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スウィフト・017.n

スウィフト・017.n (Swift 017.n) は、スウィフト・エンジニアリングが開発したフォーミュラカー。フォーミュラ・ニッポンおよびスーパーフォーミュラで2009年から2013年まで使用された。

スウィフト・017.n
（FN09、SF13）
カテゴリー フォーミュラ・ニッポン/スーパーフォーミュラ
コンストラクター スウィフト
デザイナー スウィフト・エンジニアリング
先代 ローラ・B06/51 (FN06)
後継 ダラーラ・SF14
主要諸元
シャシー C-FRP・モノコック
サスペンション（前） プッシュロッド ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後） プッシュロッド ダブルウィッシュボーン
全長 4,775mm
全幅 2,000mm
ホイールベース 3,000mm
エンジン ホンダ・HR09E/HR10E又はトヨタ・RV8K 3,400cc V8 DOHC NA MR
トランスミッション リカルド 6速 パドルシフト (EGS)
重量 712kg（ドライバー込み）
燃料 市販無鉛ハイオクガソリン
タイヤ ブリヂストン
主要成績
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なお、スーパーフォーミュラの主催者である日本レースプロモーション（JRP）における呼称は「FN09」（2009年 - 2012年）及び「SF13」（2013年）である。

概要

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2006年から使用されてきたローラ・B06/51︵FN06︶の更新年にあたる2009年に投入されたマシンである。それまでのフォーミュラ・ニッポンやほかのカテゴリーでは見られない、スピーディでロー・ワイドなデザインが特徴︵かつてCARTにシャシーを供給していたこともあり、チャンプカーの流れを汲んだ外観となっている︶であり、フロントウイングは2段式で、2008年までのF1で流行ったアッパーノーズウイングを発展させたような形状をしている。ロールフープ︵ロールバー︶にはインダクションポッドは内蔵されておらず、オーバーテイクボタンの使用状況がわかるランプが装着されており、エンジンへの空気導入は、ロールフープ後ろのルーバーから行なわれる。なお、元々はインディカー・シリーズのために設計されたマシンであるため、第3世代型︵2011年まで︶のインディカーに非常に近い構造になっている。

搭載されるエンジンは、2008年までと変わらないV型8気筒だが、排気量を3,000ccから3,400ccに拡大するなど、基本仕様を2009年以降のSUPER GT・GT500クラスとの共通化を図った。共通化によるコスト削減などから新たなエンジンサプライヤー参入を期待したが、2006年からエンジン供給を行っているホンダ・トヨタの2社のみのままである[1]。

トランスミッションは、リカルド製6速シーケンシャルギアボックスで、2008年から使用されているザイテック製のセミオートマチックギアシフトシステム︵EGS‥Electrically-assisted Gearshift System︶が装着されている。

また、従来フォーミュラ・ニッポンではパワーステアリングの使用が禁止されてきたが、2010年より使用が解禁され、第5戦︵スポーツランドSUGO︶よりKYB製電動パワーステアリングが装着される。これは増大したダウンフォースによってハンドルが異常とも言える重さになってしまい、ドライバーから﹁腕勝負というか腕力勝負。ハンドルを切れなくなったら負け﹂とコメントが出るほどになっており、これを是正するための処置でもある[2]。

ドライバーからの評価は決して高いとは言えず、後年レース関係者からは﹁あまり積極的に乗りたいと思わない﹂﹁ドライバーがレースでバトルができない、乗っていて楽しいかと聞くと﹃そういう感じがしない﹄﹂などという感想が聞かれた[3]。開発に関わったエンジニアからも﹁重量が重くなってしまって、重量コントロールができなかったし、ダウンフォースの出方が唐突﹂﹁ダウンフォースの絶対量にこだわったことで、速いけれども、ドライバーにとって決して乗っていて楽しいクルマではなかった﹂という反省の弁がある[4]。

本来であれば2011年シーズンを最後にお役御免となるはずであったが、リーマン・ショック以降の世界的な景気低迷の影響によりフォーミュラ・ニッポンに参戦するチーム︵エントラント︶の多くが経営的に苦しい状況となっていることを受け、主催者であるJRPでは2013年まで本マシンを継続使用することになった[5]。そして、最終年となる2013年はシリーズ名称が﹁スーパーフォーミュラ﹂に変更されるため、同年に限り車両の呼称も﹁SF13﹂に変更され、このシーズンをもって御役御免となった。

スペック

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シャーシ

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エンジン

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  • 供給メーカー：ホンダ(HR09E/HR10E)、トヨタ(RV8K)
  • 気筒数・角度：V型8気筒・90°
  • 排気量：3,400cc
  • 弁機構：DOHC ギア駆動 吸気2 排気2
  • 最高回転数：通常 10,300rpm、オーバーテイクボタン 10,700rpm（レギュレーションによる。ECUによる制限）
  • 最大馬力：600馬力以上
  • 重量：120kg
  • スパークプラグ：チームで異なる
  • 燃料：無鉛ハイオクガソリン（サーキットで異なる）
  • 潤滑油：チームで異なる

各サーキットでのベストラップ

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サーキット ラップタイム（ドライバー）
ホンダエンジン トヨタエンジン
鈴鹿サーキット 1'37.774
（山本尚貴/2013年第7戦） 		1'38.067
（J.P・デ・オリベイラ/2013年第7戦）
ツインリンクもてぎ 1'33.239
（塚越広大/2011年第7戦） 		1'32.700
（ロイック・デュバル/2013年第4戦）
富士スピードウェイ 1'23.035
（小暮卓史/2013年FSC） 		1'22.718
（国本雄資/2013年FSC）
スポーツランドSUGO 1'05.843
（ロイック・デュバル/2010年第5戦） 		1'05.889
（ロイック・デュバル/2013年第6戦）
オートポリス 1'28.523
（塚越広大/2012年第3戦） 		1'29.017
（松田次生/2012年第3戦）

脚注

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[脚注の使い方]


(一)^ SUPER GT・GT500クラスに参戦中の日産︵NISMO︶も、2010年よりV8 3,400ccの﹁VRH34A﹂を使用するが、市販車用エンジンをベースとしているなどレギュレーションに合致していないため、フォーミュラ・ニッポンへのエンジン供給はできない。日産 モータースポーツ 2010…SUPER GTは3台、FIA GT1世界選手権は4台のGT-R - Response・2010年2月11日

(二)^ パワステ導入後初走行　Fニッポンドライバーの印象は？ - AUTOSPORTS web - 2010年9月24日

(三)^ 15年間SFを支えたTRD永井氏が勇退会見﹁日本のモータースポーツは今こそ正面から立ち向かう時﹂最後にサプライズも - オートスポーツ・2021年6月20日

(四)^ SF次世代車両開発への道程。衝撃だった若手ドライバーの﹁乗りたくない﹂発言︻永井洋治アドバイザーに聞く︼ - オートスポーツ・2022年11月8日

(五)^ フォーミュラ・ニッポン、2012年シーズンの開催概要を発表、2013年から新名称へ - CAR Watch・2012年3月26日

外部リンク

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