「国鉄157系電車」の版間の差分
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== 概要 ==
[[東京駅]]から[[日光駅]]へは、[[1956年]]︵昭和31年︶10月から[[国鉄キハ55系気動車|キハ55系気動車]]による[[準急列車|準急]]﹁[[日光 (列車)#国鉄・JR東日本日光線優等列車沿革|日光]]﹂が運転されていたが、[[1958年]]︵昭和33年︶に[[宇都宮線|東北本線]]・[[日光線]]の[[鉄道の電化|電化]]が完成したため、国際的観光地である[[日光市|日光]]に向かう﹁日光﹂号を電車化しスピードアップすることが計画された。そのうえで、国際観光列車としての色彩や競合する[[東武鉄道]]への対抗、ならびに将来の[[急行形車両]]の設備向上の試作的意味から、 最初に投入された列車名から「'''日光形電車'''」とも呼ばれる。▼
後に[[特別急行列車|特急列車]]にも投入され、一般旅客用車両31両と[[皇室]]用貴賓車クロ157形の1両をあわせた合計32両が[[1963年]]（昭和38年）までに[[日本車輌製造]]・川崎車輛（現・[[川崎車両]]）・[[汽車製造]]で製造された。
▲最初に投入された列車名から「'''日光形電車'''」とも呼ばれる。
=== 機器 ===
[[国鉄101系電車|101系]]通勤型電車で採用・確立された[[動力車#MM'ユニット方式|MM'ユニット方式]]で、1基の[[主制御器]]で2両8基の[[主電動機]]を制御する1C8M方式・SELD︵[[発電ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ]]︶・[[中空軸平行カルダン駆動方式]]などの新技術を導入した[[新性能電車]]。性能面では[[国鉄153系電車|153系]]急行型電車を基本にしており、DT24形︵[[動力車|電動車]]︶・TR59形︵[[付随車]]︶[[鉄道車両の台車|台車]]<ref group="注">1960年以降製造の増備車は、改良形のDT24A形・TR59A形。</ref>MT46A形[[直巻整流子電動機]]<ref group="注">端子電圧375 [[ボルト (単位)|V]]時1時間定格出力100 [[ワット|kW]]、定格電流300 [[アンペア|A]]、定格回転数1,860 [[rpm (単位)|rpm]]。</ref>を[[歯車比]]1‥4.21=19:80で搭載など共通点も多く、営業運転時最高速度110 km/h・設計最高速度130 km/hも153系と同様である。▼ 制御回路はKE57A形ジャンパ連結器2基によるため、同様の方式を採用する151・153・[[国鉄155系・159系電車|155・159]]・[[国鉄181系電車#161系|161系]]の各系列とは互換性があり併結・混結は可能で<ref group="注">[[国鉄165系電車|165系]]が搭載する制御回路用KE64形はKE57A形とも互換性があることから併結・混結は可能であるが、営業運転での実績はない。</ref>、153・161系とは営業運転での実績もある<ref group="注" name="161_heiketsu">本系列と161系の併結を行う場合、床面高さが異なるため貫通幌を設置する際にはアダプターなどを介する必要がある。</ref>。▼ しかし本系列では、[[線形 (路線)#勾配|勾配]]の介在する日光線内での運転条件を考慮して以下の設計変更が行われた。▼
* 編成内の電動車比率（[[MT比]]）を高めるため編成両端のクモハ157形 (Mc) +モハ156形 (M') でユニットを組み、その間に付随車のサロ157形 (Ts) ・サハ157形 (T) を2両ないし3両組み込むことを基本とした。[[食堂車]]（ビュフェ車を含む）は製造されていない。▼
* クモハ157形に搭載される主制御器は、既存のCS12A形電動カム軸多段[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]器に[[抑速ブレーキ]]を追加装備したCS12C形を搭載する。ただし、後にCS15形で一般的となる[[主制御器#ノッチ戻し制御|ノッチ戻し機構]]は未装備である。▼ === 車体 ===
車体断面は
クモハ157形の前面はクハ153形を基本とし前面窓の側面まで回り込んだパノラミックウインドウ採用などの共通点もあるが、当初は同形式同士を向かい合わせにする運用を想定していなかったことにより非貫通構造としたこと、踏切事故対策として[[操縦席|高運転台]]を採用したことにより、本系列独特のものとなった。 70 ⟶ 79行目:
3等車の回転クロスシートは151系のものを改良し、座席背面の折畳みテーブルを外付け式とした。また座席背面のほか、側面窓下の壁面にも[[灰皿]]を設けている。
[[網棚|荷物棚]]は当時としては珍しいパイプ式を採用
[[列車便所|トイレ]]・[[洗面器#洗面台・洗面所|洗面所]]はすべての車両に設置されたが、サロ157形には外国人観光客に配慮して[[便器#腰掛大便器︵洋式・洋風大便器︶|洋式トイレ]]を採用した。 ▲=== 機器 ===
▲[[国鉄101系電車|101系]]で採用・確立された[[動力車#MM'ユニット方式|MM'ユニット方式]]で、1基の[[主制御器]]で2両8基の[[主電動機]]を制御する1C8M方式・SELD︵[[発電ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ]]︶・[[中空軸平行カルダン駆動方式]]などの新技術を導入した[[新性能電車]]。性能面では153系を基本にしており、DT24形︵[[動力車|電動車]]︶・TR59形︵[[付随車]]︶[[鉄道車両の台車|台車]]<ref group="注">1960年以降製造の増備車は、改良形のDT24A形・TR59A形。</ref>MT46A形[[直巻整流子電動機]]<ref group="注">端子電圧375 [[ボルト (単位)|V]]時1時間定格出力100 [[ワット|kW]]、定格電流300 [[アンペア|A]]、定格回転数1,860 [[rpm (単位)|rpm]]。</ref>を[[歯車比]]1‥4.21=19:80で搭載など共通点も多く、営業運転時最高速度110 km/h・設計最高速度130 km/hも153系と同様である。 ▲制御回路はKE57A形ジャンパ連結器2基によるため、同様の方式を採用する151・153・[[国鉄155系・159系電車|155・159]]・161系の各系列とは互換性があり併結・混結は可能で<ref group="注">[[国鉄165系電車|165系]]が搭載する制御回路用KE64形はKE57A形とも互換性があることから併結・混結は可能であるが、営業運転での実績はない。</ref>、153・161系とは営業運転での実績もある<ref group="注" name="161_heiketsu">本系列と161系の併結を行う場合、床面高さが異なるため貫通幌を設置する際にはアダプターなどを介する必要がある。</ref>。 ▲しかし本系列では、[[線形 (路線)#勾配|勾配]]の介在する日光線内での運転条件を考慮して以下の設計変更が行われた。
▲* 編成内の電動車比率（[[MT比]]）を高めるため編成両端のクモハ157形 (Mc) +モハ156形 (M') でユニットを組み、その間に付随車のサロ157形 (Ts) ・サハ157形 (T) を2両ないし3両組み込むことを基本とした。[[食堂車]]（ビュフェ車を含む）は製造されていない。
▲* クモハ157形に搭載される主制御器は、既存のCS12A形電動カム軸多段[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]器に[[抑速ブレーキ]]を追加装備したCS12C形を搭載する。ただし、後にCS15形で一般的となる[[主制御器#ノッチ戻し制御|ノッチ戻し機構]]は未装備である。 == 形式 ==
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: 2等（→1等→[[グリーン車]]）で定員は52人。6は1963年の増備車であり、冷房改造工事や「ひびき」定期化で予備車が不足することから、当初から1等車ならびに冷房装置を搭載して製造された。
; クロ157-1 (Tsc)
: 貴賓車。詳細は[[
; 年次別製造一覧
{| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center;"
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* なおサハ157形を捻出した関係で、この間の﹁日光﹂はサハ1両を減じた5両の変則編成で対応した。また6月16日には[[新潟地震]]が発生したため、﹁とき﹂は17日 - 26日は[[運休]]<ref group="注">同編成は[[逗子駅|逗子]]などに[[疎開]]したが、新潟運転所︵現・[[新潟車両センター]]︶所属の[[国鉄165系電車|165系]]が多数罹災して車両不足となったことから20日 - 23日には[[急行列車]]に投入された。</ref>となった。 == 貴賓車クロ157形 ==
{{鉄道車両
| 車両名 = クロ157形
459 ⟶ 460行目:
| 備考 =
}}
'''クロ157形'''は、従来の貴賓車[[国鉄32系電車#クロ49形|クロ49形]]<ref group="注">戦前から戦後初めにかけて充当。</ref>に代わる[[御用邸]]に移動する際など皇室の小旅行用ならびに[[要人|外国賓客]]用貴賓車で、[[お召し列車]]の簡素化を目的として[[1960年]]︵昭和35年︶7月に川崎車輛で1両のみが製造され、[[2020年]]︵[[令和]][[2年]]︶現在もJR東日本に車籍を有する。 本系列一般車と同じく配置は新製時から一貫して田町電車区︵→田町車両センター→東京総合車両センター田町センター︶であったが、[[2012年]]12月に[[東京総合車両センター]]へ回送<ref>[http://railf.jp/news/2012/12/03/130000.html クロ157-1とクモヤ145-114が東京総合車両センターへ] - [[交友社]] ﹃[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]﹄ railf.jp 鉄道ニュース 2012年12月3日</ref>を実施し、同センター内御料車庫へ収容。2013年3月15日付で田町車両センターの東京総合車両センター田町センターへ改組および車両配置終了に伴い翌16日付で東京総合車両センターへ転属した。 466 ⟶ 467行目:
車体は、中間車としての使用も考慮して前面[[貫通扉|貫通]]構造とし、クハ153形0番台車に酷似する前面形状・低運転台構造<ref group="注">同様の前面構造を持つ車両では唯一車籍が残存する。</ref>を採用。ただし、運転室は編成中間に組成される場合などにはシャッターを降ろし入室できない半室構造である。 153系との併結運転も可能であり
新製時から空調装置を完備しており、屋根上にAU12形分散式冷房装置を搭載。電源は[[国鉄80系電車#車種構成|80系サロ85020]]での冷房試験で使用した自車給電用18 [[キロボルトアンペア|kVA]]の[[電動発電機]] (MG) <ref group="注">1969年に40 kVAのものに交換。</ref>を再整備して搭載する。客用扉は[[戸袋]]を廃した4枚折戸を採用。[[コンパートメント席|コンパートメント]]形式の貴賓室を車体中央部に有し、その前後を控室で挟み込む構造とした。貴賓室の窓は大型[[合わせガラス]]<ref group="注">防犯上[[防弾ガラス]]である。</ref>を片側3枚とし、そのうち中央の1枚は賓客の答礼の便を図るために電動で開閉できるほか、貴賓室は光天井方式で冷房は隣の控室からダクトで導く構造である。さらにテーブルを挟んだ2つの主賓用の椅子は安楽椅子を採用したほか、[[絨毯]]の床・ソファ・飾り棚・ラジオなども装備する。定員は6名。 487 ⟶ 488行目:
157系廃車後の牽引車は[[国鉄183系電車#183系1000番台|183系1000番台]]が充当されたが、[[1985年]]︵昭和60年︶3月に183系が長野運転所︵現・[[長野総合車両センター]]︶へと転出したため同時期に[[新前橋電車区]]︵現・[[高崎車両センター]]︶から転入した[[国鉄185系電車|185系200番台]]が充当された<ref group="注">クロ157形牽引のみならず運用面でも同様に東京都内と伊豆・草津を結ぶ特急のほか、かつては首都圏と日光を結ぶ臨時特急﹁日光﹂にも充当された。このほか[[大宮総合車両センター]]所属のOM08編成は2012年︵平成24年︶2月からストライプ塗装にされる2015年︵平成27年︶まで本系列を模した塗装を施工。</ref>。このため外板塗色も当時の185系に準じた[[クリーム10号|アイボリー]]地に[[緑14号|緑]]帯に変更された。 [[1987年]]︵昭和62年︶の[[国鉄分割民営化]]時には[[東日本旅客鉄道]]︵JR東日本︶へ承継。民営化後も何度か運転されたが、平成時代に入ってからは、特別扱いを嫌っていた[[明仁|天皇]]の意向やその他の諸事情などにより列車による行幸は一般向けの車両を使用した﹁[[団体専用列車|団体列車]]﹂形式で行われるケースがほとんどとなり、専用列車を仕立てたお召し列車そのものの運転回数が減少したことや補修部品の確保も難しくなったことから、[[1993年]]︵平成5年︶9月8日の運用を最後に全く運転実績のない状態が続いた<ref group="注">その後のお召し列車は1号編成が使用されたほか、2007年︵平成19年︶には またクロ157-1による列車運用は原則的に通常の定期列車とは別に設定されるが、1962年10月13日に準急「日光」に併結されて運転されたケースがある<ref group="注">多数の文献でクロ157形は営業列車として運転したことがないと記述されているが、本事例により厳密には間違いである。</ref>。
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