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{{告知|議論|記事の構成について}}
{{Otheruses|日本の軌間可変電車（フリーゲイジトレイン）|各国の軌間可変電車およびシステム全般|軌間可変}}
{{複数の問題
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しかし、1990年代の研究開始以来なお[[実用]]化のめどは立っておらず、開発費が嵩んでいる。これまでの試験車両の試験結果では、新幹線区間では目標を達成しているものの、在来線の曲線区間においては、既存の[[特別急行列車|特急列車]]に比べて速度が最大で40 km/hも低い状態であった。その後新たに開発された新形台車も[[振動]]や速度に問題があり、台車の改良は断念された。国土交通省は、この問題の解決のために継ぎ目の少ないレールを導入するとしている。ただ、これはあくまでもレールの継ぎ目を[[溶接]]して[[ロングレール]]化することである。
 
[[西九州新幹線]]︵[[武雄温泉駅|武雄温泉]] - [[諫早駅|諫早]]︶は、軌間可変電車の実用化を前提として工事が進められていたが<ref>{{Cite news|url=http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2236465.article.html|title=九州新幹線長崎ルート、着工認可 2022年一括開業|newspaper=[[佐賀新聞]]|publisher=佐賀新聞社|date=2012-06-30|accessdate=2017-02-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170921145459/http://www1.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2236465.article.html |archivedate=2017-09-21}}</ref>、開業予定の2022年度までに実用化できる目処が立たず、[[九州旅客鉄道]]は導入を断念した<ref name="saga-s20151206">{{Cite news|url=http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/256616|title=２２年度全面開業は困難　九州新幹線長崎ルート|newspaper=佐賀新聞|publisher=佐賀新聞社|date=2015-12-05|accessdate=2017-02-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20180723212514/http://www.saga-s.co.jp/articles/-/38758 |archivedate=2018-07-23}}</ref>。全面開業のためには、根本的な計画見直しをする必要がある。
 
== 開発過程 ==
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* 2014年4月19日、JR九州[[熊本総合車両所]]にて三次車両が報道陣に公開された<ref>[http://response.jp/article/2014/04/19/221595.html フリーゲージトレイン新試験車両、熊本で報道公開] レスポンス2014年4月19日</ref>。﹁FGT-9001﹂︵1号車︶・﹁FGT-9002﹂︵2号車︶・﹁FGT-9003﹂︵3号車︶・﹁FGT-9004﹂︵4号車︶の4両編成で全電動車︵直流区間は非対応︶。製造メーカーは1・3・4号車が川崎重工業、2号車が日立製作所。外観は、﹁ディープレッド﹂と﹁シャンパンゴールド﹂の2色でまとめられている。先頭車はなめらかな流線形で、側面に﹁FGT﹂のロゴが入る。車内も赤を基調とした内装になった<ref>[https://news.mynavi.jp/article/20140419-a133/ 九州新幹線・在来線で走行可能、フリーゲージトレイン新試験車両を公開!] [[マイナビニュース]] 2014年︵平成26年︶[[4月19日]]</ref>。なお、座席は[[新幹線300系電車|300系]]からの廃車発生品(モケット張替)の流用である。[[炭素繊維]]強化プラスチックを使うなどして、これまでの車両より1両当たり約2トン︵4％︶軽くなり<ref name="nikkei20140420">{{cite news
|title = フリーゲージトレイン新車両公開 ＪＲ九州、長崎導入へ準備
|url = httphttps://www.nikkei.com/article/DGXNASJC1901H_Z10C14A4ACY000/
|publisher = [[日本経済新聞]]
|date = 2014年4月20日
| accessdate = 2014年4月23日}}</ref>、通常の新幹線並みの43トンを実現<ref name="sankei20140502">{{cite news
|title = 迷走するフリーゲージトレイン 長崎新幹線、地元から「ノー」の声
|url = https://web.archive.org/web/20140502091256/http://sankei.jp.msn.com/region/news/140502/ngs14050202090001-n1.htm
|publisher = [[産経新聞]]
|date = 2014年5月2日
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== 実用化に際しての課題 ==
{{いつ範囲|以下の理由により、九州新幹線（西九州ルート）での営業量産車両は不採用となった。|date=2024年1月}}
* 軌間可変装置の通過時間
** 軌間可変装置の通過速度向上にも重点が置かれている。開発当初は極端な低速でしか通過できず、1両通過するのに1分以上掛かる状況であった。その場合だと長編成の列車になれば軌間変更に時間が掛かることになり、結局は[[新八代駅]]で行われたような[[対面乗り換え]]︵当時は九州新幹線の開業区間が新八代以南のみであったため、博多 - 新八代の在来線特急と新八代 - 鹿児島中央の新幹線列車との乗換が必要だった︶の方が所要時間︵約3分︶の面では短いということになる。2009年︵平成21年︶5月現在、10&nbsp;km/h程度まで通過速度が向上しており︵分速166 m程度︶単純計算すると20 m級車両なら1分で8両通過できることになるが、実際には様々な要因を含めて通過に要する時間は5分程度とされている<ref>{{Cite web|和書|url=http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/574/271/sankousiryou,0.pdf |title=直通運転化の手法︵ミニ新幹線、フリーゲージトレイン︶について |format=PDF |publisher=新潟県 |accessdate=2018年2月11日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130921053513/http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/574/271/sankousiryou,0.pdf |archivedate=2013-09-21 |deadlinkdate=}}</ref>。
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