「軌間可変電車」の版間の差分
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** 標準軌の[[新幹線車両]]に比べ台車が数割重く、軌道や[[分岐器|ポイント]]に与える影響が大きい<ref name="toyokeizai20151111">{{cite news|title = ﹁長崎新幹線は﹁全線フル規格﹂で進めるべきだ﹂|url =http://toyokeizai.net/articles/-/91837 | publisher=[[東洋経済新報社]]|date=2015年11月11日|accessdate=2015年12月7日}}</ref>。また、高速走行の際の[[騒音]]や[[振動]]が問題ともなる。 ** 軌間可変用の特殊な機構以外にも、新在共用走行のための運転保安設備を2系統備えるため、車両重量が増加する<ref name="toyokeizai/168292" />。
** 比較対象として、スペインの[[タルゴ]]は機関車が客車を牽引する[[動力集中方式]]で、客車は左右の車輪が車軸で結ばれていないため、軌間可変装置を置くスペースが確保できている。また、機関車には客を乗せない分、車輪や台車を大きくすることで重量の問題を解決している。一方、日本は[[動力分散方式]]の電車であり、全ての台車にモーターを設置するため、台車が重くなってしまう。また、広軌 - 標準軌︵1668mm⇔1435mm︶で軌間可変するタルゴと異なり、日本では標準軌 - 狭軌︵1435mm⇔1067mm︶で軌間可変するため、狭軌の限界寸法に合わせて機器類を設置しなければならず、軌間差︵変換幅︶もタルゴの15％に対し日本は26 %と大きいため、軌間可変装置を置くスペースがない<ref>{{Cite web |website=ITmedia ビジネスオンライン |date=2017年07月28日 |url=http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1707/28/news025_3.html |title=フリーゲージトレインと長崎新幹線の﹁論点﹂ (3/5) |publisher=[[ITmedia]] |accessdate=2019年2月10日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170730042750/http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1707/28/news025_3.html |archivedate=2017年07月30日}}</ref><ref>{{Cite web |author=さかい もとみ |website=東洋経済オンライン |date=2017-06-16 |url=http://toyokeizai.net/articles/-/175844?page=2 |title=フリーゲージ列車がスペインで成功したワケ |publisher=[[東洋経済新報社]] |accessdate=2019年2月10日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170623005913/http://toyokeizai.net/articles/-/175844?page=2 |archivedate=2017-06-23}}</ref><ref>[https://news.yahoo.co.jp/articles/6359a1647778cfbbc95f4fd3f36b1127637bea3b?page=2 フリーゲージトレインまだやるの？JRも拒否した30年払拭できぬデメリット 計画は存在]</ref>。 ** フリーゲージトレイン（FGT）第3次試験車は、車両軽量化対策として、高価な部品を用いることで、270 km/h走行を行う一般の新幹線電車と同じ重量を実現<ref name="toyokeizai/168292" />。
** 軌間可変台車は可動部を有していることから点検箇所が増え、摺動部品、摩耗部品は交換周期自体も短いため、メンテナンスコストが増大する。軌間可変技術評価委員会は、フリーゲージトレイン︵FGT︶第3次試験車の検証走行試験での車軸の不具合から、車軸の定期的交換を想定して一般の新幹線車両と経済性の比較を行った結果、車軸を240万kmごとに交換する場合で一般の新幹線車両の2.5倍程度、台車検査周期の60万kmで交換する場合は3倍程度のメンテナンスコストになると試算している<ref name="toyokeizai/168292" />。 | |||