リー・アイアコッカ
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リー・アイアコッカ | |
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 リー・アイアコッカ | |
| 生誕 |
1924年10月15日 アメリカ合衆国 ペンシルベニア州アレンタウン |
| 死没 |
[1][2] アメリカ合衆国 カリフォルニア州ロサンゼルス |
| 出身校 | プリンストン大学大学院 |
| 職業 |
フォード元社長 クライスラー元会長 ナリッシュ ザ チルドレン諮問委員会会長 |
| 配偶者 | あり |
| 栄誉 | 自動車殿堂 |
| 公式サイト | リー・アイアコッカ公式サイト |
リー・アイアコッカ︵英語: Lee Iacocca, 本名‥リド・アンソニー・アイアコッカ、Lido Anthony Iacocca, 1924年10月15日 - 2019年7月2日[1][2]︶は、アメリカの実業家。自動車製造会社、フォード社の社長、クライスラー社の会長を歴任した。
ニューヨーク万国博覧会のフォード館前に展示されるマスタング︵19 64年︶
マーキュリー・クーガー︵1968年︶
デ・トマソ・パンテーラ︵1972年︶
フィエスタ︵1976年︶
マスタング︵1979年︶
1960年代に入って以降の好景気を背景に、第二次世界大戦以降に出生した、所謂﹁ベビーブーマー﹂と呼ばれる世代向けの中型車として開発された2ドアクーペ、﹁マスタング﹂の開発責任者となる。
1964年4月17日から開催されたニューヨーク万国博覧会の初日に発表された初代マスタングは、そのスポーティーな外観や性能、低価格、﹁フルチョイスシステム﹂と呼ばれる多彩なオプション群と巧みな広告戦略などのマーケティング戦略により、﹁フォード・モデルT以来﹂と言われるアメリカ自動車史に残る大ベストセラーとなり、アイアコッカの名は﹁マスタング﹂の名とともに全世界に知れ渡ることになる。
Kエンジン・Kプラットフォーム採用 プリムス・リライアント︵19 81年︶
フォードを解雇された直後の1978年11月に、フォードのライバルであり、日本車との販売競争や第2次オイルショックによる大型車戦略の破たん、ずさんな財務などのあおりを受けて、当時深刻な経営危機に陥っていたクライスラーのジョン・J・リカルド会長に請われて同社の社長に就任する︵その後1979年9月に会長に就任︶[3]。
就任後は同社の社内改革を進める一方、自らの年俸を1ドルとし労働組合との共闘の道を開いた。また、1979年12月には、同月に成立した債務保証法により連邦政府から15億ドルの資金調達に成功[3]。同時にV型8気筒エンジン搭載の中・大型車中心の開発姿勢から、2.2リッター直列4気筒エンジン︵Kエンジン︶搭載の小型車︵Kプラットフォーム 日本では中型セダンにあたるモデル︶中心の開発へと舵を切った。
2年後、1981年に発売された小型車、プリムス・リライアント、ダッジ・アリエス、ダッジ400︵いずれもKエンジン・Kプラットフォーム採用モデル︶は大ヒットし、また連邦政府からの借金を全額返済し、クライスラーは深刻な経営危機から立ち直ることとなる。
Kエンジン・Sプラットフォーム採用 ミニバン ダッジ・キャラバン ︵1983年︶
ニューヨーカー︵1984年︶
さらに1983年には、フォード時代にアイアコッカの右腕として活躍していたが、アイアコッカと同じくヘンリー・フォード2世との対立の末に解雇され、クライスラー社に転職したハロルド・スパーリック︵初代フォード・マスタングの開発主任︶のもとで開発されたアメリカ自動車初のミニバン、ダッジ・キャラバン、プリムス・ボイジャー︵いずれもKエンジン・Kプラットフォームを拡張したSプラットフォーム採用モデル︶が大ヒットし、同社を黒字化させた。
小型車で大ヒットを博したKエンジン・Kプラットフォームは小型車での採用のみならず、排気量拡大︵やターボ化︶、プラットフォームを拡張するなどして、前述のミニバンや、ニューヨーカー︵Kエンジン・Kプラットフォームを拡張したEプラットフォーム採用モデル︶などの中型車、レバロン・コンバーチブル︵Kエンジン・Kプラットフォーム採用モデル︶などのスポーティーカーへも流用された。
Kエンジン・Kプラットフォームは、1980年代から1990年代のクライスラーで多くの車種で共用されることとなり、同社の開発コスト低減に貢献し、多くの中・小型車を成功に導き、破産寸前とまでいわれたクライスラーを立て直し、数十万人のアメリカ人の雇用を守った[3]。この功績により、アイアコッカは﹁アメリカ産業界の英雄﹂とまで称されるようになった。
プリムス・コンクエストの名で販売された三菱・スタリオン︵1986 年︶
同書では、日本やヨーロッパの自動車会社との資本提携により、世界最大の自動車メーカーゼネラルモーターズ︵GM︶を超える競争力を持つ自動車会社を作るという﹁グローバル・モーターズ﹂構想を提唱。アイアコッカは経営危機を乗り切り経営が安定したクライスラーの拡大を目指した。
1985年には、日本の三菱自動車との提携をまとめ、イリノイ州に合弁会社の﹁ダイヤモンドスター・モーターズ︵DSM︶﹂を設立し、同社の工場で共同生産を開始するとともに、同社のモデルを﹁プリムス﹂ブランドでの販売も開始した[3]。
1987年には、経営不振に陥っていたフランスのルノーの傘下で﹁ジープ﹂ブランドを所有する、アメリカン・モーターズ︵AMC︶を買収し、ジープブランドをクライスラー社の高収益部門に育て上げた。またルノーのモデルを﹁イーグル﹂ブランドで販売したもののこれは成功したとはいえなかった。
TCバイ・マセラティ︵1987年︶
ル・バロン︵1991年︶
これらの動きと同時に、フォード時代からの友人であるアレッサンドロ・デ・トマソとの個人的な関係だけを基に話を進め、経営的には何の意味も成さなかったイタリアの高級車メーカーのマセラティとの提携による﹁TCバイ・マセラティ﹂の生産や、1987年に行われたイタリアの高級スポーツカーメーカー・ランボルギーニのインドネシア系企業からの買収、さらにその後のランボルギーニのフォーミュラ1への挑戦など、フォード時代に失脚するきっかけを作ったイタリア系企業の試みはすべて失敗に終わった。
また、ビジネスジェット機製造会社・ガルフストリーム・エアロスペースの買収など、アイアコッカは独裁的な地位と、イタリア系という出自を背景にした公私混同ともいえる経営を行っていた︵アメリカン・モーターズの買収も、役員会が総出で反対したのを﹁フォードを超える規模の自動車会社を作る﹂と意気込んだアイアコッカ1人で押し切ったという︶。
これらの失策は、数々の成功を収めたアイアコッカでさえ、10年以上に渡る長期政権による弊害が出てきたとの批判を社内外から浴びざるを得なかった。国内外の自動車会社との競争がさらに強まる中、アイアコッカはこれら本業とは直接関わりのない事業に次々投資し、しかもその多くで巨額の損失を出していった。
さらにKプラットフォームに過度に依存した結果、10年以上経つもののビッグマイナーチェンジで終わらせた各モデルの陳腐化が進み、販売台数が低迷する中でアイアコッカは社内外から批判を受け、株主や役員会からの反発もますます強くなり、1992年にクライスラーを退職した。
プロフィール[編集]
生い立ち[編集]
1924年10月15日に、裕福なイタリア系移民の息子として、アメリカ東海岸のペンシルベニア州アレンタウンに生まれた。両親は食堂経営者で、イタリア南部ナポリの北東サン・マルコ・デイ・カヴォーティ村の出身であった。1930年代の大恐慌の影響を受け家計が苦しくなったが、その後持ち直し、大学入学まで同市で育つ。 アメリカ東部の名門大学リーハイ大学で機械工学と管理工学を学んだ後︵若年性関節リウマチの既往があったため、入隊志願したものの徴兵検査ではねられて第二次世界大戦には徴兵されなかった︶、同じく東部の名門であるプリンストン大学大学院で修士号を取得。フォード入社[編集]
第二次世界大戦終結後の1946年8月に、アメリカの自動車製造﹁ビッグスリー﹂の一角を占め、当時世界第2位の規模を持つ自動車会社であるフォードに入社した。理系の学歴を持つこともあり当初は技術畑への配属を打診されたものの、フォードに入社した後は希望通り主に販売に関わり、アメリカ東海岸地区の地区販売支配人や商用車販売部門長などを歴任した。 その後国内市場のローン販売の企画の成功などで頭角を現し、1960年11月にフォード部門の総支配人兼副社長に就任。当時のフォードの社長で、後にジョン・F・ケネディ政権の国防長官となるロバート・マクナマラの下で辣腕を振るうこととなる[3]。マスタング[編集]
マーキュリー立て直し[編集]
1965年1月にはフォードとマーキュリー、リンカーン部門の副社長に就任。当時オールズモビルやビュイックの攻勢に低迷していた、フォードの高級車部門のマーキュリー部門やリンカーン部門の建て直しを成功させた。 さらにマーキュリー部門の高級スポーツカーの﹁クーガー﹂やリンカーン部門の高級クーペ﹁マークⅢ﹂をヒットさせるなどの実績を残し、同社会長で創始者ヘンリー・フォードの孫にあたるヘンリー・フォード2世の覚えもめでたく、1970年1月にフォードの社長に就任した[3]。フォード社長へ[編集]
社長在任中は、オイルショックと日本製小型車との競争激化を受けて低迷した国内外の販売を、モデルチェンジの末に肥大化したマスタングの小型化や国内販売網の強化、前輪駆動の小型車である﹁フィエスタ﹂の導入などを行い乗りきった他、いくつかの不採算事業の売却を行い、経営状況の安定を行った。 一方で、アイアコッカはその優れた手腕とは裏腹に、その社長という地位を利用した公私混同、特にイタリア系の企業との癒着とも言える経営も多かった。副社長時代の1967年には、友人でイタリアのスポーツカーメーカーのデ・トマソを経営するアレハンドロ・デ・トマソが、フォードV8エンジンを搭載した﹁マングスタ﹂を登場させるなど、その関係は大人しいものであった。 しかし社長に就任した直後の1970年には、イタリアのコーチビルダーの﹁ギア﹂を、アレハンドロ・デ・トマソから買収した上に、デ・トマソをフォードのスポーツカープロジェクトに招聘し、ブランドイメージ向上のために﹁フォード・GT40のイメージを踏襲するスポーツカー﹂のプロジェクトを企画した。フォード製5.8リッターV8エンジンを、ギアのトム・ジャーダがデザインしたボディに搭載した高級スポーツカー﹁パンテーラ﹂を開発させ、アメリカ国内のリンカーンとマーキュリーのディーラーで販売させるなどしていた[3]。 しかしこの一連のプロジェクトは、デ・トマソには莫大な売却益とアメリカ市場における知名度の向上という恩恵を与えたものの、フォードにとっては製品耐久上の問題をはじめとする、必要のない問題を抱え、利益を与えるものとはならなかったために大きな批判を受けた。なお、この時に買収した﹁ギア﹂と﹁ヴィニャーレ﹂は現在もフォードが所有しており、フォードの高級グレードなどに使用している。 アイアコッカとヘンリー・フォード2世は、同社の順調な経営成績を背景に当初は良好な関係を築いていた。しかし、アイアコッカは優れた経営手腕を発揮しその名声を高めていく一方で、人一倍自己顕示欲が強いことと、イタリア系の出自を元に徐々に上記のような公私混同ともいえる独断的な経営手法を露にしていき、その手法は1970年代中盤にはだれの目にも明らかになっていった。解雇[編集]
アイアコッカとヘンリー・フォード2世は、1970年代中盤に差し掛かると、ヘンリー・フォード2世が引っ張っていたヨーロッパ市場における販売戦略による対立や、﹁フィエスタ﹂のアメリカ市場導入、さらにはアイアコッカ自らおこなっていた、ホンダエンジンを搭載した小型車の開発[3]の突然の中止など、同社の経営方針を巡って両者は対立していった。 対立関係は急速に悪化し、ヘンリー2世がアイアコッカのイタリア系マフィアとの関係を含む様々な身辺調査を行うなど修復不可能な状態にまで発展し、さらにフォードは社長職の上に副会長職を創設し3人の上級社長による経営体制の構築を行うなど、アイアコッカに対する事実上の降格人事まで行われた。 1978年10月、フォードが史上最高の売り上げを2年連続で達成したと発表された直後、ヘンリー・フォード2世の﹁別に理由はない。私は君が好きでなくなっただけだ﹂の一言で同社を解雇された。この解雇は非常に唐突に行われたもので、直後に発売された新型マスタングのポスターが、アイアコッカの掲載されている版のままで差し替えが間に合わなかったほどであった[3]。 この件に関して当事者のヘンリー・フォード2世は﹁アイアコッカブームを押さえなければならない理由が山ほどあったのだ﹂、﹁アイアコッカがピンときて︵自分に対する身辺調査に気づいて︶、ずっと会社を辞めてくれれば、と願っていた﹂と自伝の作家に語っている[4]。 またアイアコッカも、解雇されたショックとヘンリー・フォード2世、そしてその側近に対する恨みを自著﹁アイアコッカ―わが闘魂の経営﹂に書き綴っている[3]。なおフォード解雇後、フォードとの契約により用意されたデトロイト近郊のみすぼらしい事務所に、フォード時代から引き継いだ秘書とともに向かったアイアコッカは、その悔しさに二度とその場には戻らなかったといわれる[3]。クライスラー会長へ[編集]
﹁アメリカ産業界の英雄﹂[編集]
大統領選出馬の噂[編集]
クライスラーを経済危機から救った1982年5月には、当時のロナルド・レーガン大統領に請われ、ニューヨークの自由の女神像の修復基金の代表を務めたことから、大統領選挙への出馬さえ噂されるようになるが、1984年に出版され、世界的な大ベストセラーとなった自叙伝﹃アイアコッカ―わが闘魂の経営﹄でこれを否定している[3]。﹁グローバル・モーターズ﹂構想[編集]
弊害[編集]
