![中国「BYD」 日本でのEV乗用車販売に参入発表 | NHK](https://cdn-ak-scissors.b.st-hatena.com/image/square/d3e1a42f58425945f8a4ac8d7f3e80141dea9d9e/height=288;version=1;width=512/https%3A%2F%2Fwww3.nhk.or.jp%2Fnews%2Fhtml%2F20220721%2FK10013729351_2207211432_0721161252_01_02.jpg)
SUBARU(スバル)が国内に電気自動車(EV)の専用工場を建設する。日本に8社ある乗用車メーカーの中で最小規模のスバルにとっては大きな決断だ。日米に1カ所ずつしか工場を持たず、この10年余りは両拠点を少しずつ増強しながら販売を伸ばしてきたが、あえて目先のガソリン車の需要よりEVへの構造転換に備える。背景にあるのが5年前のつまずきの教訓だ。禁句になった社内用語スバルには5年前から語られなく
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電気自動車(EV)トラックのスタートアップ、HWエレクトロ(東京・江東)は20日、軽トラックのEVを発売したと発表した。すでにナンバープレートを取得し、公道を走れる。現時点では国内で唯一、新車で購入できる軽EVトラックだという。希望小売価格は249万7000円。2022年に2000台の販売を目指す。発売したのは軽自動車の規格を満たす「エレモーK」で、同日から予約を受け付け始めた。用途として家庭
マツダMX-30のEV版に試乗してみた 先日、マツダMX-30のEV版を試乗する機会を得た。EVに試乗するたびに思うのだが、街中で一般的な移動目的で車に乗る場合、ガソリン車と比べてEVのほうが快適である。 まず静かで振動が少ない。さらに加速性能にも優れる。EVは高速域になると加速力が衰える傾向があるが、停止からの出足、また一般道での60km/hあたりまでの俊敏さはガソリン車より圧倒的に勝る。ほとんどのEVはバッテリーを床下に搭載しており、低重心で安定性も高い。 つまり日常使いでは良いことずくめなのである。 では、なぜ普及しないのか。主たる理由は皆さんご存じの通り高価であること、そして航続距離が短く、電気がなくなると充電に時間がかかることだ。自宅車庫で一晩充電して、その範囲内だけで車を使うならガソリンスタンドに行く必要もなく便利だが、それを越えると極めて不便なものとなる。 バッテリー容量の問
政府は2030年代半ばに国内の新車販売を全てハイブリッド車(HV)や電気自動車(EV)などの電動車に切り替え、ガソリン車の販売を事実上禁止する目標を打ち出す。50年までに二酸化炭素(CO2)など温室効果ガスの排出を実質ゼロとする政府目標の実現に向け、「ガソリン車販売ゼロ」に踏み込む。実現には、日本の自動車メーカーが強みを持つHVに加え、EVのさらなる普及が鍵を握る。 経済産業省が10日、自動車メーカーや有識者との会議を開催し、協議の結果を踏まえ、こうした方針を正式表明する。そのうえで政府が年内に策定する温室効果ガス実質ゼロに向けた実行計画に盛り込む。加藤勝信官房長官は3日の記者会見で「(自動車メーカーに対する)電動化に伴う支援のあり方も含めて検討しており、年内に具体化すべくしっかりと検討を進めていく」と述べた。
世界の自動車産業は、ここ2年で劇的に変化した。自動車産業の動きを、規制動向とその対応状況、電動化の拡大、エネルギー動向という観点で分析すると、次のようにまとめられる。 [1]電動車の「現実解」はHEVである。電池性能を含めて依然として多くの課題がある電気自動車(EV)の拡大は難しい。 [2]エンジン車とHEV、PHEVに搭載するエンジンは脱化石燃料に転換し、エンジン車を存続させる。これにより、新興国を含めた多くの人が購入できる価格の実現とCO2の削減の両立が図れる。 世界の自動車産業は筆者が唱える図1のシナリオの信頼性を裏付ける方向に進んでいると言える。 全く強化されていないCO2削減基準値 CO2削減率(年)に関して、先進各国・地域の2021年~30年の基準値が出そろってきた。ところが、それらはわずか5%前後。15~21年の5%前後とほぼ同等であり、全く強化されていない。パリ協定の「産業
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