[modifier | modifier le code]Intérieur d'un compartiment de première classe d'un X 72500 Basse-Normandie circulant sur Paris - Granville. Ce compartiment, initialement situé sur l'une des deux motrices a été déplacé sur la remorque centrale, moins bruyante.
Vers 1990, à la suite de la régionalisation et du développement des TER, un besoin de renouvellement du parc autorail est apparu. Il existait aussi une demande envers un nouveau type d’autorail capable d’une vraie polyvalence : à la fois une bonne vitesse de pointe pour assurer des services à longue distance et de fortes capacités d’accélération pour les dessertes locales et une insensibilité au vent contraire.
Le projet est lancé en 1991 par Maurice Dousset, à l’époque président de la région Centre, dans le cadre du développement du TER Centre. Le cahier des charges de cet autorail fut d’ailleurs le premier à intégrer la volonté des régions. Afin d’encourager le transport ferroviaire, un design rappelant celui du TGV ainsi qu’un niveau de confort équivalent aux automotrices furent retenus. Une grande partie de ces engins ont été construits dans l’usine d'Aytré / La Rochelle qui s’est spécialisée dans les autorails, tramwaysetremorques de TGV.
Commandés par douze régions à 105 exemplaires à partir de 1994 (90 bicaisses, 15 tricaisses) à la société Alstom, les éléments automoteurs X 72500 sont livrés de 1997 à 2000. Les premières rames livrées le furent pour la région Centre, initiatrice du projet, qui les mit en service commercial le sur la ligne Paris-Austerlitz / Châteaudun / Tours en remplacement des X 2200. En mars 1999, les premiers éléments tricaisses furent mis en service sur la relation grandes lignes Paris - Granville. Depuis les premières livraisons, malgré des problèmes techniques de jeunesse, des commandes complémentaires ont été effectuées portant le parc à 117 éléments. La région Rhône-Alpes a également souhaité modifier son parc d'éléments, initialement bicaisses, en version tricaisse, par l'achat de quinze remorques intermédiaires.
La phase de fiabilisation de ces nouveaux éléments automoteurs a été particulièrement longue, ce qui leur vaut encore aujourd’hui une mauvaise réputation et une radiation anticipée[4]. Deux opérations de retour en usine ont eu lieu :
Rétrofit 1, de 1998 à mi-1999, avait pour objectif des modifications des systèmes de sécurité et l'installation de nouvelles versions du système informatique embarqué ;
Rétrofit 2, de mi-1999 à fin 2000, où plus de 200 modifications furent apportées, essentiellement au niveau des problèmes de confort des voyageurs.
En 2001, le bruit de fonctionnement de ce matériel provoque la création d'une association regroupant des riverains de la gare de Granville, qui voit les X 72500 traverser la gare dès 1999, pointant notamment les nuisances sonores engendrées par l'heure de chauffe des moteurs avant le départ[5].
En2006, des problèmes récurrents de bruit de fonctionnement existaient toujours au niveau des groupes électrogènes et des dispositifs d’ouverture et de fermeture des portes. Ils ont été réglés pour partie en variant l’inclinaison des ventilateurs des groupes électrogènes.
L’ajout d’une troisième caisse intermédiaire par la Région Rhône-Alpes (actuelle région AURA) les a davantage fragilisés, et plusieurs d’entre eux ont pris feu dont le dernier incendie à Myans (enSavoie) le avec l'X 72642[6]. En 2009, la Région Rhône-Alpes doit les retirer de l’unique service international qu’ils assuraient sur Valence - Grenoble - Genève en raison de leur manque chronique de fiabilité et du non-respect par ces engins des normes suisses de pollution : bruit des moteurs au ralenti en stationnement en gare et bruit important à l’échappement, d’où le surnom d’aspirateur entre autres.
En2010et2011, à la suite de problèmes d'ouverture et de fermeture des carénages avant, de la perte régulière de ceux-ci couvrant l'attelage automatique, certains X 72500, dépourvus de ce carénage, sont limités à 120 km/h[7].
Le, la région Normandie procède aux premières radiations de cette série avec les X 72619/20, X 72639/40, X 72643/44, X 72651/52, X 72655/56, X 72659/60 et X 72671/72[8]. Depuis le début de l'année 2017, la région Hauts-de-France a abandonné ses 6 engins (ex-Picardie) en attendant une décision de vente ou radiation, qui concerne les X 72715/16, X 72721/22, X 72725/26, X 72729/30, X 72731/32 et X 72733/34[9].
éléments à deux caisses (deux motrices) construits à 90 exemplaires ;
éléments à trois caisses (une motrice, une remorque, une motrice) construits à 15 exemplaires.
Cabine de conduite d'un X 72500.
Les rames sont couplables entre elles jusqu’à trois éléments, indépendamment du fait qu’elles soient bi ou tri-caisses. Elles sont équipées d’un moteur diesel MAN six cylindres de 300 kW par essieu moteur. Une motrice comprend deux essieux moteurs et chaque rame comprend deux motrices, ce qui permet de disposer d’une puissance totale de 1 200 kW. La transmission est assurée par une boite hydromécaniqueVoith. La vitesse maximale assurée par cette chaîne de traction est de 160 km/h.
Afin d’assurer le fonctionnement des auxiliaires (éclairage, climatisation, commande des portes, etc.), chaque caisse comprend un groupe électrogène (Perkins/Mecc Alte) de 135 kW, appelés GROG (groupe electro) dans le manuel de conduite. Le freinage est assuré par un système de frein à disque mécanique sur les essieux couplés à un frein hydrodynamique. Il est commandé au moyen du manipulateur de traction et d'un manipulateur de frein classique.
Le poste de conduite, type TGV centré dans la cabine, a été conçu pour faciliter la conduite de l'engin. Il comporte d’ailleurs les éléments permettant d’assurer le service à agent seul (mais l’absence d’équipement de rétro-vision oblige d’avoir un second agent à bord), ainsi que le système ATESS , un enregistreur des événements de conduite plus complet que ceux existant auparavant. L’ensemble de la gestion de l’engin est assuré par un système d'écran informatique embarqué. Les pannes peuvent donc être rapidement diagnostiquées par celui-ci. Le contrôle des niveaux d’huile, de gazole et du liquide de refroidissement se font par le même ordinateur.
Entre 2010 et 2013 puis de 2015 à 2017, la relation Nantes – Lyon-PerracheviaToursetNevers est assurée avec les X 72500 Rhône-Alpes. Avant 2010 et entre 2014 et 2015, ils ont été assurés en rames Corail. Depuis , les X 72500 ont été remplacés par des Coradia Liner B85000.
La relation de Bordeaux – LyonviaLimogesetRoanne est assurée avec les X 72500 (tri-caisses) de la région Rhône-Alpes et X 72500 (bicaisses) de la région Limousin entre 2007 et 2012[10][source insuffisante]
La relation entre ToursetCaen via Le Mans est assurée en X 72500, louées aux régions Basse Normandie et Centre.
(l'ex-région Auvergne a vendu ses trois X 72500 à l'ex-région Midi-Pyrénées et les 15 éléments bicaisses de l'ex-région Rhône-Alpes ont été transformés en tri-caisses)
Ce matériel est en cours de transfert pour rénovation par Railcoop pour assurer le renouveau de la liaison Bordeaux / Lyon dès l'été 2024 sous la forme, dans un premier temps, d'un aller-retour sur deux jours (un aller simple par jour)[11]
X 72729/730 : « Les Trois Rivières » (cette rame dispose de plus du pelliculage spécial 2011 - 2013 Les années Manessier en Picardie[13]) ;
X 72731/732 : « Le Vermandois » ;
X 72733/734 : « Le Pays d’Ancre ».
Le X 72633/634 a été racheté à TER Auvergne par SNCF Réseau, en vue de remplacer l'automoteur X 1501/1502 arrivant en fin de vie. En , l'engin est en phase d'essais jusqu'en avril, et sera opérationnel une fois son autorisation de mise en service commerciale (AMEC) obtenue au second semestre 2018. Pour sa mise au point, le projet fut réalisé par SNCF Réseau, avec la participation du Centre de l'Ingénierie du Matériel, des Pôles d'Ingénierie du Matériel de Nevers et d’Hellemmes (pour les études), du Pôle d’Études Locales Techniques (pour les documents de maintenance) et du technicentre industriel de Nevers (pour toute la partie transformation de l’autorail)[14], le tout géré par la direction du Matériel. Cette rame est entretenue par l'EMT Haute-Picardie.
Le X 72531/532 est le seul engin du parc Auvergne-Rhône-Alpes à revêtir la livrée Kaléidoscope.
Nouvelle-Aquitaine est propriétaire de vingt-trois engins bi-caisses, dont dix-sept provenant d'Aquitaine et six du Limousin.
Occitanie est propriétaire de huit engins bi-caisses ; trois exemplaires ont été vendus.
Centre-Val de Loire est propriétaire de quinze engins, dont douze bi-caisses et trois tri-caisses ; un exemplaire tri-caisses a été vendu à Intercités.
Pays de la Loire est propriétaire de dix engins bi-caisses.
Normandie est propriétaire de neuf engins tri-caisses ; sept ont été radiés, les autres vendus à Intercités.
Auvergne-Rhône-Alpes est propriétaire de seize engins, dont quinze engins tri-caisses et un exemplaire bi-caisses racheté à Occitanie. Deux engins ont été radiés le (X 72603/604etX 72709/710)
PACA est propriétaire de dix-sept engins bi-caisses ;les motrices X 72666 et X 72621 ont été radiées, un engin a été recomposé avec les motrices X 72665 et X 72622; un autre engin a été racheté à Occitanie.
Hauts-de-France est propriétaire de six engins bi-caisses, tous non utilisés.
Intercités est propriétaire de quatre engins tri-caisses, dont trois rachetés à Normandie et un à Centre-Val de Loire.
SNCF Réseau est propriétaire d'un engin bi-caisses, racheté à Auvergne.
En 2013, la région Basse-Normandie a décidé de rénover ses engins affectés à la relation Paris - Granville pour un montant de 14 millions d'euros[18]. Ils seront ensuite affectés à des relations régionales en intégrant le parc TER de la région[18]. Ils sont remplacés sur Paris - Granville par les Régiolis[19],[20]. Le remplacement commence début 2015, et s'est achevé en , avec l'arrivée de la 15e rame[21].
En 2016, en région Aquitaine, à la suite de l'arrivée prévue des Régiolis sur la ligne Bordeaux-Angoulême, les B 81500 assurant cette ligne remplaceront progressivement des X 72500 de la ligne Bordeaux - Périgueux[22],[23]. L'arrivée de ces engins bimodes devrait grandement améliorer la qualité de la ligne (circulation en mode électrique sur la portion Bordeaux - Coutras, pannes moins fréquentes, entretien moins coûteux)[24].
Le, le dernier engin de la région Occitanie a effectué son dernier service TER[25].
Railcoop doit acquerir 8 éléments X 72500 afin de les utiliser sur la ligne Lyon-Bordeaux[27]. Les deux premières unités acquises sont expertisées avant une éventuelle rénovation aux ateliers ACC Mobility à Clermont-Ferrand[28]. Il s'agit de la rame bicaisse X 72685/86 et d'une rame tricaisse X 72679/80[29]. Ces rames proviennent de la région Auvergne-Rhône-Alpes; Elles étaient garées en gare de la Ferté-Hauterive[30].
↑Olivier Constant, « Les X 72500 : Genèse - Technique - Carrière - Essais de Pendulation - Livrées... », Le Train, no spécial 92, , p. 29(ISSN1267-5008).
