「軌間可変電車」を編集中

{{Otheruses|日本の軌間可変電車（フリーゲイジトレイン）|各国の軌間可変電車およびシステム全般|軌間可変}}
{{Pathnav|新在直通運転}}
{{複数の問題
| 脚注の不足 = 2019年<span class="ltr">2</span>月
| 出典の明記 = 2023年<span class="ltr">2</span>月
| 更新 = 2023年<span class="ltr">2</span>月
}}
{{要説明|date=2023-05-11|title=このタグが張り付けられた場合、この記事の第三次試験車両の節の2018年以降の説明を書いてください。}}

[[ファイル:Free Gauge Train GCT-01 at kamogawa.jpg|thumb|250px|第一次試験車両（[[予讃線]] [[鴨川駅]]にて 2003年（平成<span class="ltr">15</span>年）<span class="ltr">5</span>月撮影）]]
日本における'''軌間可変電車'''（きかんかへんでんしゃ）とは、電車[[軌間]]を線路軌間に変動可能な[[試験車|試験電車]]。'''フリーゲージトレイン'''（Free Gauge Train, FGT）<ref>[http://www.jrtt.go.jp/02business/construction/const-fgauge.html フリーゲージトレイン] - [[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]（更新日不明/2017年<span class="ltr">9</span>月<span class="ltr">21</span>日閲覧）</ref> ともいうが、これは[[和製英語]]であり、直訳すると「軌間が定まらない列車」となる。[[英語]]では Gauge Changeable Train または Gauge Convertible Train (共に直訳で「軌間可変列車」)と呼称される。[[日本]]では、主に[[標準軌]]（1,435&nbsp;mm）と[[狭軌]]（1,067&nbsp;mm）の両方の[[線路 (鉄道)|線路]]上を走行可能な車両を開発すべく、[[国土交通省]]の施策で[[日本鉄道建設公団]]（現・[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]）の委託によりフリーゲージトレイン技術研究組合が開発を進めていたが、急曲線が多い国内において対応が難しく実用化に至っていない<ref>"高速鉄道の柔軟な展開"　RRR Vol.78 No.10 鉄道総合技術研究所 2021　p.30</ref>。

== 概要 ==
[[軌間可変]]は[[鉄道車両]]が異なる[[軌間]]の線路へ直通できる機構である。[[車輪]]を[[車軸]]方向にスライドさせる[[鉄道車両の台車|台車]]を搭載した車両を、軌間の異なる線路を接続するように設置された軌間変換装置を通過することで軌間を変更できる。この技術を用いれば、標準軌の[[新幹線]]と狭軌のままの[[在来線]]を[[直通運転]]する[[列車]]を運行できる。また、[[乗換駅|乗換え]]が不要となり、利用者の負担軽減を図れる。

全線[[フル規格]]新幹線に対しては所要時間の面で格段に劣るが、新規路線の建設用地確保が不要であるため建設コストや建設期間を大幅に抑えられる。また、[[ミニ新幹線]]のように改軌による在来線の[[鉄道路線|ネットワーク]]の寸断も生じない。このため、[[実用]]化に至れば、[[新幹線直行特急|新在直通乗り入れ]]という同じ効用を得るためのコストとしては、軌間可変電車のほうが格段に低くなる。そのため新規の[[ミニ新幹線]]が建設される可能性は低くなる。

しかし、1990年代の研究開始以来なお[[実用]]化のめどは立っておらず、開発費が嵩んでいる。これまでの試験車両の試験結果では、新幹線区間では目標を達成しているものの、在来線の曲線区間においては、既存の[[特別急行列車|特急列車]]に比べて速度が最大で40 km/hも低い状態であった。その後新たに開発された新形台車も[[振動]]や速度に問題があり、台車の改良は断念された。国土交通省は、この問題の解決のために継ぎ目の少ないレールを導入するとしている。ただ、これはあくまでもレールの継ぎ目を[[溶接]]して[[ロングレール]]化することである。

[[西九州新幹線]]（[[武雄温泉駅|武雄温泉]] - [[諫早駅|諫早]]）は、軌間可変電車の実用化を前提として工事が進められていたが<ref>{{Cite news|url=http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2236465.article.html|title=九州新幹線長崎ルート、着工認可 2022年一括開業|newspaper=[[佐賀新聞]]|publisher=佐賀新聞社|date=2012-06-30|accessdate=2017-02-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170921145459/http://www1.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2236465.article.html |archivedate=2017-09-21}}</ref>、開業予定の2022年度までに実用化できる目処が立たず、[[九州旅客鉄道]]は導入を断念した<ref name="saga-s20151206">{{Cite news|url=http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/256616|title=２２年度全面開業は困難　九州新幹線長崎ルート|newspaper=佐賀新聞|publisher=佐賀新聞社|date=2015-12-05|accessdate=2017-02-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20180723212514/http://www.saga-s.co.jp/articles/-/38758 |archivedate=2018-07-23}}</ref>。全面開業のためには、根本的な計画見直しをする必要がある。

== 開発過程 ==
=== 要素技術開発 ===
* [[1993年]]（[[平成]]5年）<span class="ltr">3</span>月、[[タルゴ]]社が、日本で台車をつくることについて[[住友金属工業]]に[[軌間可変車軸]]の[[ライセンス生産|ライセンス]]を与えた<ref>{{Cite web |url=https://www.talgo.com/our-history |title=Talgo-our history |access-date=2022/7/17 |publisher=Talgo}}</ref>。
* [[1994年]]（平成<span class="ltr">6</span>年）より[[鉄道総合技術研究所]]が台車や軌間変換の基礎技術開発を進めた。

=== 第一次試験車両 ===
[[ファイル:Free Gauge Train GCT-01.JPG|thumb|200px|[[四国旅客鉄道多度津工場|JR四国多度津工場]]にて保管されている第一次試験車（[[2008年]]（平成<span class="ltr">20</span>年）撮影）]]
* [[1998年]]（平成<span class="ltr">10</span>年）
** 10月、第一次試験車両（GCT01）が製造された<ref name="交通981027">{{Cite news |title=軌間可変新車両が完成 山陰線で<span class="ltr">1</span>月試験 |newspaper=[[交通新聞]] |publisher=交通新聞社 |date=1998-10-27 |page=1 }}</ref>。所有は[[鉄道総合技術研究所]]（鉄道総研）
** 11月<span class="ltr">2</span>日、鉄道総研へ搬入され<span class="ltr">12</span>月まで構内で試験走行{{R|交通981027}}
* [[1999年]]（平成<span class="ltr">11</span>年）
** [[<span class="ltr">1</span>月<span class="ltr">22</span>日]] - [[<span class="ltr">1</span>月<span class="ltr">31</span>日]]、[[山陰本線]]（[[米子駅|米子]] - [[安来駅|安来]]）で走行試験（100&nbsp;km/h）<ref>{{Cite news |title=22日から山陰線で試験 軌間可変電車 狭軌での安定性見極め |newspaper=[[交通新聞]] |publisher=交通新聞社 |date=1999-01-19 |page=1 }}</ref>
** 4月 - [[2001年]]（平成<span class="ltr">13</span>年）<span class="ltr">1</span>月、[[アメリカ合衆国]][[コロラド州]]にある[[運輸技術センター|運輸技術センター（TTCI）プエブロ実験線]]で、標準軌での[[ストレステスト|高速耐久試験]]を実施。最高速度246 km/h、累積走行距離600,000&nbsp;km、軌間変換回数2000回を達成
* [[2001年]]（平成<span class="ltr">13</span>年）
** 11月、[[日豊本線]]で基本走行試験
** 12月 - [[2002年]]（平成<span class="ltr">14</span>年）<span class="ltr">1</span>月、[[新下関駅#その他構内|新下関保守基地]]で軌間変換試験
* [[2002年]]（平成<span class="ltr">14</span>年）
** 2月、日豊本線で基本走行試験
** 7月 - 9月、新下関保守基地で軌間変換試験
** 10月 - 11月、日豊本線（[[西小倉駅|西小倉]] - [[新田原駅|新田原]]、[[別府駅 (大分県)|別府]] - [[佐伯駅|佐伯]]）で在来線の速度向上試験（130&nbsp;km/hを達成）
* [[2003年]]（平成<span class="ltr">15</span>年）<span class="ltr">5</span>月 - 6月、[[予讃線]]で走行試験
* [[2004年]]（平成<span class="ltr">16</span>年）[[<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">23</span>日]] - [[<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">28</span>日]]、[[山陽新幹線]]で[[新幹線]]での走行試験、[[新山口駅|新山口]] - [[新下関駅|新下関]]間を<span class="ltr">15</span>回に渡って走行（最高速度210 km/hまでを試験）
* [[2006年]]（平成<span class="ltr">18</span>年）までに試験が終了し、[[小倉総合車両センター|JR九州小倉工場]]内に留置されていたが、[[2007年]]（平成<span class="ltr">19</span>年）<span class="ltr">4</span>月以降は[[四国旅客鉄道多度津工場|JR四国多度津工場]]内に移動。その後も留置されていたが、[[2013年]]（平成<span class="ltr">25</span>年）[[<span class="ltr">7</span>月<span class="ltr">23</span>日]]から[[解体]]が始まった<ref>{{Cite web|和書|work=[[鉄道ファン (雑誌)|railf.jp（鉄道ニュース）]] |date=2013年<span class="ltr">7</span>月<span class="ltr">25</span>日 |url=http://railf.jp/news/2013/07/25/170000.html |title=フリーゲージトレイン<span class="ltr">1</span>次車の解体が始まる |publisher=[[交友社]] |accessdate=2018年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">11</span>日}}</ref>。

第一次試験車両はGCT01-1、GCT01-2、GCT01-3の<span class="ltr">3</span>両編成。走行試験では新幹線区間でも200 km/hまでしか出せず、車輪が揺れる問題もあった<ref name="nishinippon_20100820">[http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/192047 九州新幹線長崎ルート フリーゲージ開発 また難航 新型台車にも不具合 開業に遅れる恐れ]{{リンク切れ|date=2014年<span class="ltr">10</span>月}} - [[西日本新聞]] 2010年<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">20</span>日付</ref>。

この車両の試験にともない、新下関駅構内に直流1,500 V - 交流25 kV（60&nbsp;Hz）の[[デッドセクション]]と軌間可変装置が設置された。また、GCT01は車籍を持っておらず、[[保線|保守]]用の[[モーターカー]]と同じ扱いとなるため、試験時には[[線路閉鎖]]の必要があった。

=== 第二次試験車両 ===
[[ファイル:FGT Kan-onji.jpg|thumb|200px|予讃線で在来線耐久試験を行う第二次試験車（[[2012年]]（平成<span class="ltr">24</span>年）撮影）]]
* 2002年（平成<span class="ltr">14</span>年）<span class="ltr">8</span>月、フリーゲージトレイン技術研究組合発足
* 2003年（平成<span class="ltr">15</span>年）、二次車両開発着手
* 2006年（平成<span class="ltr">18</span>年）<span class="ltr">10</span>月、<span class="ltr">JR</span>四国多度津工場にて二次車両の台車走行試験
* [[2007年]]（平成<span class="ltr">19</span>年）
** [[<span class="ltr">3</span>月<span class="ltr">5</span>日]] - [[<span class="ltr">3</span>月<span class="ltr">7</span>日|7日]]深夜、[[東京都]][[国分寺市]]の鉄道総研から小倉工場へ[[車両輸送|輸送]]
** [[<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">9</span>日]] 小倉工場 - 西小倉駅間で在来線の走行試験を開始
* [[2009年]]（平成<span class="ltr">21</span>年）
** [[<span class="ltr">5</span>月<span class="ltr">18</span>日]] - [[<span class="ltr">5</span>月<span class="ltr">19</span>日|19日]]深夜、小倉工場から熊本操車場に[[回送]]
** 6月、不定期で[[新八代駅]]構内の軌間変換試験
** [[<span class="ltr">6</span>月<span class="ltr">22</span>日]] - [[<span class="ltr">6</span>月<span class="ltr">23</span>日|23日]]深夜、熊本操車場から小倉工場に向けて回送
** 7月、[[九州新幹線]]内で実験
* [[2010年]]（平成<span class="ltr">22</span>年）<span class="ltr">9</span>月、軌間可変技術評価委員会で軌間可変機構などの技術確立をしたと評価
* [[2011年]]（平成<span class="ltr">23</span>年）
** 3月、<span class="ltr">JR</span>四国多度津工場に回送・改良台車完成
** 6月、予讃線での試験走行を開始
** 10月、軌間可変技術評価委員会で急曲線目標達成確認・軌間可変電車の基本技術を確立したと評価
** 12月、予讃線で在来線耐久試験を開始
* [[2013年]]（平成<span class="ltr">25</span>年）
** 2月、予讃線多度津 - 伊予三島間で実施されていた走行実験の区間が<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">12</span>日から多度津-松山間に延長された<ref name="ehimeshinbunonline">{{cite news
|title = フリーゲージトレイン走行試験開始で式典 松山
|url = http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130213/news20130213868.html
|newspaper = [[愛媛新聞]]
|date = 2013年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">13</span>日
| accessdate = 2013年<span class="ltr">3</span>月<span class="ltr">9</span>日}}</ref><ref name="ehimekentyou">[https://web.archive.org/web/20130218043954/http://www.pref.ehime.jp/h12300/event/fgt-matsuyama.html フリーゲージトレイン試験車両 松山走行記念式典」の開催について]、愛媛県、2013年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">12</span>日付。</ref>。

[[2007年]]（平成<span class="ltr">19</span>年）[[<span class="ltr">5</span>月<span class="ltr">27</span>日]]、[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]により、<span class="ltr">JR</span>九州小倉工場で、試験車両が報道公開された。GCT01-201、GCT01-202、GCT01-203の<span class="ltr">3</span>両編成で、オール電動車（在来線区間交直両用）。車体は[[アルミニウム]]合金製。営業運転を意識し、中間車に座席が設けられた。駆動装置は、<span class="ltr">1</span>次車で[[ダイレクトドライブ|直接駆動方式]]と[[カルダン駆動方式]]と<span class="ltr">2</span>種類設けられたものが、カルダン駆動方式に統一された。一方で、ブレーキシステムは[[ディスクブレーキ]]（<span class="ltr">1</span>、<span class="ltr">2</span>号車）と、原動機内にブレーキを持つばね間ブレーキ（<span class="ltr">3</span>号車）の<span class="ltr">2</span>種類が設けられ、双方の有用性をはかる。高速性能を高めるために先頭形状をより抵抗の少ない流線型にし、各種機器の簡素化を図って車体が軽量化された。<span class="ltr">1</span>、<span class="ltr">2</span>号車に新在兼用の低騒音[[集電装置|集電装置（パンタグラフ）]]が搭載された。空気ばねが利用された電子制御の車体傾斜装置が備えられた。新車両の開発費は<span class="ltr">1</span>編成約<span class="ltr">30</span>億円。

一次車両より軽量化された台車となり、振動、揺れが軽減され、乗り心地の改善が図られている。新幹線区間での最高速度は275km/h、在来線区間で130km/hが目標とされ、前者は270km/h運転を実現した<ref name="nishinippon_20100820" /> が、在来線のカーブ区間では線路への高負荷のため80km/h程度と目標に及ばなかった<ref name="nishinippon_20100820" />。

新八代駅構内に新在直通試験線と交流25kV - 20kV（60&nbsp;Hz）のデッドセクション、軌間可変装置が設置された。

小倉工場で基本的な安全性を確認したのち、<span class="ltr">8</span>月までに日豊本線で走行試験が開始される予定であったが、機器類の調整で<span class="ltr">12</span>月まで延期された。[[2009年]]（平成<span class="ltr">21</span>年）<span class="ltr">6</span>月に新八代駅構内の新在直通試験線での新在直通試験実施。[[2009年]]（平成<span class="ltr">21</span>年）<span class="ltr">7</span>月下旬からは[[九州新幹線|九州新幹線鹿児島ルート]]の[[新水俣駅|新水俣]] - [[川内駅 (鹿児島県)|川内]]間において新幹線区間の走行試験が実施され、最高速度は270km/hだった。しかし、台車に問題が多く、この台車での実用化は断念された<ref name="nishinippon_20100820" />。走行試験は2009年（平成<span class="ltr">21</span>年）末で中断され、[[2010年]]（平成<span class="ltr">22</span>年）現在新たな台車の開発に移行したものの、その「<span class="ltr">3</span>代目」の台車でも車輪のぶれが発生し、改良が難航していた<ref name="nishinippon_20100820" />。[[<span class="ltr">9</span>月<span class="ltr">7</span>日]]に開かれた国の軌間可変技術評価委員会ではカーブでの走行試験結果について「台車の改良だけでは目標達成は難しい」とし、今後は台車の小型・軽量化と併せ、レールの継ぎ目を少なくする「ロングレール化」やレールの幅など誤差の管理を厳しくする「軌道整正」などの改良を検討し、目標達成を目指す考えを示した。一方、車輪の幅を変える軌間可変機構などの技術は一定の耐久性を確認し「確立のめどが立った」としている<ref>[http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/kiji/102.shtml フリーゲージトレイン実用化へはレールも改良必要 国交省技術評価委]{{リンク切れ|date=2014年<span class="ltr">10</span>月}} [[長崎新聞]] [[2010年]]（[[平成]]22年）[[<span class="ltr">9</span>月<span class="ltr">8</span>日]]</ref>。

[[2011年]]（平成<span class="ltr">23</span>年）<span class="ltr">3</span>月に改良台車が完成し、四国へ送られる。当初は<span class="ltr">4</span>月から試験走行を開始すると報じられたが<ref>[http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/article.aspx?id=20110310000210 フリーゲージトレイン四国上陸／<span class="ltr">4</span>月に走行試験] [[四国新聞]] [[2011年]]（平成<span class="ltr">23</span>年）[[<span class="ltr">3</span>月<span class="ltr">10</span>日]]{{リンク切れ|date=2019年<span class="ltr">2</span>月}}</ref>、予定より遅れて[[<span class="ltr">6</span>月<span class="ltr">28</span>日]]に[[予讃線]] [[多度津駅|多度津]] - [[坂出駅|坂出]]間で新しい台車を装着した試験走行がスタートした<ref name="shikoku110629">[https://archive.today/2013.05.01-142033/http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20110629000157 深夜の予讃線で走行試験／フリーゲージトレイン] 四国新聞 2011年（平成<span class="ltr">23</span>年）[[<span class="ltr">6</span>月<span class="ltr">29</span>日]]</ref><ref name="nishinippon110704">[http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/251826 フリーゲージ開発正念場 長崎ルート計画に影響も]{{リンク切れ|date=2014年<span class="ltr">10</span>月}} [[西日本新聞]] 2011年（平成<span class="ltr">23</span>年）[[<span class="ltr">7</span>月<span class="ltr">4</span>日]]</ref>。[[<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">22</span>日]]からは多度津 - 多喜浜間でカーブ区間の走行試験を実施<ref>[https://web.archive.org/web/20120131211505/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2011/09/22090400.shtml フリーゲージトレインの曲線走行試験が終了<span class="ltr">11</span>月、評価委に結果報告] 長崎新聞 2011年（平成<span class="ltr">23</span>年）[[<span class="ltr">9</span>月<span class="ltr">16</span>日]]</ref>。これらの結果などが[[<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">27</span>日]]の軌間可変技術評価委員会で審議され、急カーブの走行試験は台車の軽量化、ロングレール化などで在来線カーブの目標速度である85 - 130&nbsp;km/hを達成したことを確認。これにより、課題とされた在来線カーブでの走行試験で目標を達成し「実用化に向けた基本的な走行性能に関する技術は確立している」との評価をまとめた<ref>[https://web.archive.org/web/20120131180827/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2011/10/28092428.shtml FGT「基本技術確立」 国交省評価委、経済性など今後検証] 長崎新聞 2011年（平成<span class="ltr">23</span>年）[[<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">28</span>日]]</ref><ref>[http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf 軌間可変技術評価委員会 別添資料] 2011年（平成<span class="ltr">23</span>年）[[<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">27</span>日]]</ref>。<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">15</span>日からは予讃線で在来線耐久試験が開始され、2013年<span class="ltr">9</span>月<span class="ltr">21</span>日に走行試験終了。それまで計<span class="ltr">10</span>万<span class="ltr">km</span>を走行する<ref>[http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20111214/04.shtml あすから予讃線でフリーゲージトレイン耐久試験 実用化へ最終関門]{{リンク切れ|date=2014年<span class="ltr">10</span>月}} 長崎新聞 2011年（平成<span class="ltr">23</span>年）[[<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">14</span>日]]</ref>。その他、新幹線高速走行試験なども行い、それらの結果を確認し実用化の最終判断を国が2013年度中に行う見通しとされた。

* [[2014年]]（平成<span class="ltr">26</span>年）
** [[<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">26</span>日]] - [[国土交通省|国交省]]の技術評価委員会は、約<span class="ltr">7</span>万キロの耐久走行試験などの結果を踏まえ、「基本的な耐久性能の確保にめどがついた」と判断した<ref name="response20140227">{{cite news
|title = フリーゲージトレイン技術開発評価委員会…「基本的な耐久性確保にメド」
|url = http://response.jp/article/2014/02/27/218126.html
|publisher = [[Response.]]
|date = 2014年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">27</span>日
| accessdate = 2014年<span class="ltr">3</span>月<span class="ltr">17</span>日}}</ref><ref name="saga20140227">{{cite news
|title = ＦＧＴ耐久性めど<span class="ltr">7</span>万キロ走行で判断
|url = http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2639735.article.html
|publisher = [[佐賀新聞]]
|date = 2014年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">27</span>日
| accessdate = 2014年<span class="ltr">3</span>月<span class="ltr">17</span>日}}</ref>。今後は新幹線軌道と在来線軌道を繰り返し走行する「<span class="ltr">3</span>モード耐久走行試験」へと移り、実用化に向けた最終段階に入る<ref name="response20140227"/><ref name="saga20140227"/>。

新たな試験用には第三次試験車両が新造されることになり、第二次試験車両は実験を終了した。先頭車の<span class="ltr">1</span>両は2014年<span class="ltr">7</span>月<span class="ltr">20</span>日より、[[愛媛県]][[西条市]]の[[四国鉄道文化館]]南館で保存展示されている<ref>[http://s-trp.lekumo.biz/info/2014/07/72011-8555.html 四国鉄道文化館南館<span class="ltr">7</span>月<span class="ltr">20</span>日（日）<span class="ltr">11</span>時オープン！] - 鉄道歴史パーク in SAIJO（2014年<span class="ltr">7</span>月<span class="ltr">20</span>日）</ref>。

=== 第三次試験車両 ===
[[File:FGT-9000 Matsubase 20141118.jpg|thumb|200px|三代目フリーゲージトレイン（[[松橋駅]]）]]
営業車両となる三次車両による実用化は当初、2010年（平成<span class="ltr">22</span>年）とされており遅れていたが、二次車両での結果をふまえ政府は、[[2012年]]（平成<span class="ltr">24</span>年）度予算案に過去最多の<span class="ltr">61</span>億8700万円を計上し、実用化に向けて二次車両より軽量化・長編成化した三次車両の設計製作に着手した<ref>[https://web.archive.org/web/20140308175723/http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2107533.article.html 諫干開門関連に<span class="ltr">48</span>億<span class="ltr">4</span>千万円 政府予算案、県関係分] 佐賀新聞 2011年（平成<span class="ltr">23</span>年）[[<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">25</span>日]]</ref>。
* 2014年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">21</span>日、中間車<span class="ltr">1</span>両が日立製作所笠戸事業所より川崎重工兵庫工場へ航送された。
* 2014年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">19</span>日、<span class="ltr">JR</span>九州[[熊本総合車両所]]にて三次車両が報道陣に公開された<ref>[http://response.jp/article/2014/04/19/221595.html フリーゲージトレイン新試験車両、熊本で報道公開] レスポンス2014年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">19</span>日</ref>。「FGT-9001」（<span class="ltr">1</span>号車）・「FGT-9002」（<span class="ltr">2</span>号車）・「FGT-9003」（<span class="ltr">3</span>号車）・「FGT-9004」（<span class="ltr">4</span>号車）の<span class="ltr">4</span>両編成で全電動車（直流区間は非対応）。製造メーカーは<span class="ltr">1</span>・<span class="ltr">3</span>・<span class="ltr">4</span>号車が川崎重工業、<span class="ltr">2</span>号車が日立製作所。外観は、「ディープレッド」と「シャンパンゴールド」の<span class="ltr">2</span>色でまとめられている。先頭車はなめらかな流線形で、側面に「FGT」のロゴが入る。車内も赤を基調とした内装になった<ref>[https://news.mynavi.jp/article/20140419-a133/ 九州新幹線・在来線で走行可能、フリーゲージトレイン新試験車両を公開<span class="ltr">!</span>] [[マイナビニュース]] 2014年（平成<span class="ltr">26</span>年）[[<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">19</span>日]]</ref>。なお、座席は[[新幹線300系電車|300系]]からの廃車発生品(モケット張替)の流用である。[[炭素繊維]]強化プラスチックを使うなどして、これまでの車両より<span class="ltr">1</span>両当たり約<span class="ltr">2</span>トン（<span class="ltr">4</span>％）軽くなり<ref name="nikkei20140420">{{cite news
|title = フリーゲージトレイン新車両公開 ＪＲ九州、長崎導入へ準備
|url = https://www.nikkei.com/article/DGXNASJC1901H_Z10C14A4ACY000/
|publisher = [[日本経済新聞]]
|date = 2014年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">20</span>日
| accessdate = 2014年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">23</span>日}}</ref>、通常の新幹線並みの<span class="ltr">43</span>トンを実現<ref name="sankei20140502">{{cite news
|title = 迷走するフリーゲージトレイン 長崎新幹線、地元から「ノー」の声
|url = https://web.archive.org/web/20140502091256/http://sankei.jp.msn.com/region/news/140502/ngs14050202090001-n1.htm
|publisher = [[産経新聞]]
|date = 2014年<span class="ltr">5</span>月<span class="ltr">2</span>日
| accessdate = 2014年<span class="ltr">5</span>月<span class="ltr">27</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20141025084648/http://www.sankei.com/region/news/140502/rgn1405020054-n1.html |archivedate=2014-10-25}}</ref>(新幹線[[新幹線N700系電車|N700系]]の<span class="ltr">1</span>両あたり平均重量は<span class="ltr">43</span>トン、東北新幹線[[新幹線E5系電車|E5系]]は同<span class="ltr">45</span>トン)<ref name="toyokeizai20140430">{{cite news
|title = お目見えしたフリーゲージ車両の実力と課題
|url = http://toyokeizai.net/articles/-/36540?page=2
|publisher = [[東洋経済新報社]]
|date = 2014年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">30</span>日
| accessdate = 2014年<span class="ltr">5</span>月<span class="ltr">27</span>日}}</ref>、FGT最大の弱点といわれた重量問題を克服している<ref name="sankei20140502"/>。電機品は[[東芝]]が担当した<ref>{{PDFlink|[https://www.global.toshiba/content/dam/toshiba/migration/corp/techReviewAssets/tech/review/2015/06/70_06pdf/f04.pdf　「フリーゲージトレイン新試験車両用電気品」]}} - 東芝レビュー2015年<span class="ltr">6</span>月一般論文。</ref>。
* 2014年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">20</span>日、[[熊本県]]内で走行試験を開始した<ref name="response20140421">{{cite news
|title = 新しいフリーゲージトレイン試験車、そのスペックは？
|url = http://response.jp/article/2014/04/21/221703.html
|publisher = [[Response.]]
|date = 2014年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">21</span>日
| accessdate = 2014年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">23</span>日}}</ref><ref name="asahi20140420">{{cite news
|title = フリーゲージ走行試験 九州新幹線長崎ルート導入目指す
|url = http://www.asahi.com/articles/ASG4K5FKYG4KTIPE017.html
|publisher = [[朝日新聞]]
|date = 2014年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">20</span>日
| accessdate = 2014年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">23</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20140420001728/http://www.asahi.com/articles/ASG4K5FKYG4KTIPE017.html |archivedate=2014-04-20}}</ref>。最高速度は新幹線区間が270km/h、在来線区間が130km/h、新幹線・在来線を結ぶ接続線では50km/h、軌間変換装置の通過時は10km/hで走行する<ref name="response20140421"/>。<span class="ltr">3</span>年間で新幹線 - 軌間変換 - 在来線を繰り返し走行する「<span class="ltr">3</span>モード耐久走行試験」を通常の新幹線の検査周期と同じ<span class="ltr">60</span>万<span class="ltr">km</span>分行う予定<ref name="response20140421"/><ref name="asahi20140420"/>。
* 2014年<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">29</span>日、国土交通省はフリーゲージトレインの開発費に2015年度予算の概算要求で前年度比<span class="ltr">35</span>％増の<span class="ltr">28</span>億9700万円を計上し、新たに耐雪・耐寒化の雪対策を施した寒冷地仕様車の開発も始めると発表<ref name="saga20140830">{{cite news
|title = 整備新幹線、<span class="ltr">15</span>年度概算要求 FGT開発に<span class="ltr">28</span>億円
|url =http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/99319
|publisher = [[佐賀新聞]]
|date = 2014年<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">30</span>日
| accessdate = 2014年<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">25</span>日}}</ref>。
* 2014年<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">19</span>日、<span class="ltr">4</span>月から導入した試験車両が設計通りの性能を持つか確認していたが、結果が良好だったため、より営業運転に近い形での新幹線、軌間変換、在来線を繰り返す「<span class="ltr">3</span>モード耐久走行試験」へ移行<ref name="saga20141020">{{cite news
|title = ＦＧＴ、直通走行試験開始 実用化へ最終段階
|url =http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/116518
|publisher = [[佐賀新聞]]
|date = 2014年<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">19</span>日
| accessdate = 2014年<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">25</span>日}}</ref><ref name="asahi20141020">{{cite news
|title = 熊本）フリーゲージトレインの耐久試験を報道陣に公開
|url =http://www.asahi.com/articles/ASGBM33QCGBMTLVB001.html
|publisher = [[朝日新聞]]
|date = 2014年<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">20</span>日
| accessdate = 2014年<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">25</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20141020164646/http://www.asahi.com/articles/ASGBM33QCGBMTLVB001.html |archivedate=2014-10-20}}</ref>。
* 2014年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">24</span>日、耐久走行試験の一時休止を発表<ref name="mynavi20141224">{{cite news
|title = 九州新幹線のフリーゲージトレイン、欠損が見つかり耐久走行試験を一時休止
|url =https://news.mynavi.jp/article/20141224-a335/
|publisher = [[マイナビニュース]]
|date = 2014年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">24</span>日
| accessdate = 2014年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">27</span>日}}</ref>。2014年<span class="ltr">11</span>月<span class="ltr">29</span>日までに約400回の軌間変換を行い、約<span class="ltr">3</span>万3,000kmを走り込んだが、一部の台車を確認した際に、スラスト軸受のオイルシールに部分的な欠損が発生し、すべり軸受と車軸の接触部に微細な磨耗痕も確認されたため、必要な対策の検討をはじめ、初期段階での部品点検のための詳細調査を実施することになり、その間の走行試験を見合わせることが決まった<ref name="mynavi20141224"/>。
* [[2015年]]8月<span class="ltr">28</span>日、国土交通省はフリーゲージトレインの開発費に2016年度予算の概算要求で前年度比<span class="ltr">36</span>％増の<span class="ltr">27</span>億4600万円を計上<ref name="saga20150828">{{cite news
|title = 長崎新幹線概算要求　FGT開発費<span class="ltr">27</span>億円
|url =http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/223609
|publisher = [[佐賀新聞]]
|date = 2015年<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">28</span>日
| accessdate = 2015年<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">29</span>日}}</ref>。
* 2015年<span class="ltr">11</span>月<span class="ltr">27</span>日、[[石井啓一]][[国土交通大臣]]が会見で、トラブルの検証に一定のめどがついたため専門家による検証結果の審議を近く始めると表明<ref name="saga20151127">{{cite news
|title = FGT試験中断<span class="ltr">1</span>年、トラブル検証にめど
|url =http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/254331
|publisher = [[佐賀新聞]]
|date = 2015年<span class="ltr">11</span>月<span class="ltr">28</span>日
| accessdate = 2015年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">27</span>日}}</ref>。
* 2015年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">4</span>日、国土交通省が、不具合の原因推定と対策案を技術評価委員会に報告、内容を公表<ref name="toyokeizai20151204">{{cite news
|title = ｢フリーゲージ｣新幹線が抱えている根本問題
|url =http://toyokeizai.net/articles/-/95480
|publisher = [[東洋経済新報社]]
|date = 2015年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">6</span>日
| accessdate = 2015年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">27</span>日}}</ref>。
* 2016年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">3</span>日、車軸の摩耗具合や安定性の検証走行試験を開始<ref name="hokkaidou20161204">{{cite news
|title =フリーゲージトレイン、検証走行　来年<span class="ltr">3</span>月まで摩耗対策確認
|url =http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0344937.html
|publisher = [[北海道新聞]]
|date = 2016年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">4</span>日
| accessdate = 2016年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">4</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20161220033732/http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0344937.html |archivedate=2016-12-20}}</ref><ref name="nishinihon20161204">{{cite news
|title =ＦＧＴ走行試験を<span class="ltr">2</span>年ぶりに再開　九州新幹線の軌道上で
|url =http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/293448
|publisher = [[西日本新聞]]
|date = 2016年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">4</span>日
| accessdate = 2016年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">4</span>日
|archiveurl=https://web.archive.org/web/20161220033020/http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/293448 |archivedate=2016-12-20}}</ref>。試験走行再開は試験車両の車軸の不具合で中断してから約<span class="ltr">2</span>年ぶり<ref name="hokkaidou20161204"/><ref name="nishinihon20161204"/>。2017年<span class="ltr">3</span>月までレール幅の異なる九州新幹線熊本 - 鹿児島中央と在来線の熊本 - 八代で約<span class="ltr">1</span>万キロを走らせ、車軸が摩耗しないよう改良した部品の効果を確認し、技術評価委員会が耐久走行試験を再開できるかを判断するとしている<ref name="hokkaidou20161204"/><ref name="nishinihon20161204"/>。
* [[2017年]]7月<span class="ltr">14</span>日、国土交通省は、台車に改良を加えて2016年<span class="ltr">12</span>月から実施した走行試験でも車軸に磨耗が見つかったことを明らかにし、2022年度の九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）暫定開業時には、FGTの先行車両導入は間に合わないとの見解を示した<ref name="toyo20170715">{{cite news
|title =フリーゲージ､国の見方は｢完成へあと一息｣
|url =http://toyokeizai.net/articles/-/180747
|publisher = [[東洋経済新報社]]
|date = 2017年<span class="ltr">7</span>月<span class="ltr">15</span>日
| accessdate = 2017年<span class="ltr">7</span>月<span class="ltr">15</span>日}}</ref>。一方で課題だった車軸の磨耗は「従来の100分の<span class="ltr">1</span>」まで軽減させることに成功したことも明らかにされた<ref name="toyo20170715"/>。
* 2017年<span class="ltr">7</span>月<span class="ltr">25</span>日、<span class="ltr">JR</span>九州の[[青柳俊彦]]社長は、[[与党]]の整備新幹線推進プロジェクトチーム（与党<span class="ltr">PT</span>）の会合で、「フリーゲージトレインによる運営は困難」だとして、九州新幹線 (西九州ルート)へのフリーゲージトレイン導入を断念すると発表した。フリーゲージトレインは一般の新幹線より車両関連費が<span class="ltr">2</span>倍前後かかり、全面導入すれば<span class="ltr">JR</span>にとっては年間約<span class="ltr">50</span>億円の負担増につながると試算されたため「前提である収支採算性が成り立たない」とし、また安全性も「まだ確立できていない状態」であることを理由に述べた。同時に、[[九州新幹線 (西九州ルート)]]博多 - 長崎間全線のフル規格での整備を求める考えも示した<ref>[https://web.archive.org/web/20180612143109/https://www.asahi.com/articles/ASK7T5CR6K7TTIPE035.html?iref=comtop_list_biz_n05 "長崎新幹線、フリーゲージトレイン断念　ＪＲ九州が表明]、朝日新聞"(2017年<span class="ltr">7</span>月<span class="ltr">25</span>日)</ref>。
* [[2018年]]8月<span class="ltr">27</span>日、国土交通省はフリーゲージトレインについて、北陸新幹線への導入を断念する方針を明らかにした<ref name="sankei20180828">{{cite news
|title = 近鉄に逆風？　国交省が北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入断念　開発コスト上昇も
|url =https://www.sankei.com/article/20180827-VLTHQ63UBFIQLK2SQY756UU3EA/
|publisher = [[産経新聞]]
|date = 2018年<span class="ltr">08</span>月<span class="ltr">28</span>日
| accessdate = 2018年<span class="ltr">09</span>月<span class="ltr">18</span>日}}</ref><ref name="ITmedia20180615">{{cite news
|title = 近鉄のフリーゲージトレインは「第<span class="ltr">2</span>の名阪特急」になる？
|url =https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1806/15/news062.html
|publisher = [[ITmedia]]
|date = 2018年<span class="ltr">06</span>月<span class="ltr">15</span>日
| accessdate = 2018年<span class="ltr">09</span>月<span class="ltr">18</span>日}}</ref><ref name="fukuishimbun/684158">{{Cite news |date=2018年<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">25</span>日 |url=http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/684158 |title=北陸新幹線にフリーゲージ断念へ 政府、与党とＪＲ西日本 |publisher=福井新聞社|newspaper=[[福井新聞]]ONLINE |accessdate=2018年<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">26</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20180825141823/http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/684158 |archivedate=2018-08-25 |deadlinkdate= }}</ref>。開発に関しては[[近畿日本鉄道]]が在来線での活用を検討しており、[[日本国政府]]は予算を縮小して開発を続ける<ref name="sankei20180828"/><ref name="ITmedia20180615"/>。

=== 寒冷地仕様試験車両 ===
2014年<span class="ltr">9</span>月<span class="ltr">17</span>日、<span class="ltr">JR</span>西日本は金沢 - 敦賀間の開業に向けて開発を進めている「北陸ルート仕様」のフリーゲージトレインについて、2014年<span class="ltr">10</span>月から模擬台車を使った軌間変換試験を始めると発表。2014年度中に北陸ルート仕様の<span class="ltr">6</span>両編成の試験車両の設計と製作に着手<ref>{{Cite press release|和書|title=模擬台車による軌間変換試験を開始します！フリーゲージトレイン（FGT）の開発状況について |publisher=西日本旅客鉄道 |date=2014-09-17 |url=https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/09/page_6164.html |language=日本語 |accessdate=2018-03-27 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20140917102604/http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/09/page_6164.html |archivedate=2014-09-17}}</ref>。北陸本線敦賀駅構内に新設する約180メートルの実験線を用いて、模擬台車にけん引車を連結して軌間変換装置を通過させ、変換動作の確認などを行う。試験車両の走行試験は2016年度中に始める<ref>{{Cite web|和書|title = 「北陸仕様」のフリーゲージトレイン、2016年度中に走行試験開始へ|url =http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140923caax.html|publisher = [[日刊工業新聞]]|date = 2014年<span class="ltr">9</span>月<span class="ltr">23</span>日| accessdate = 2014年<span class="ltr">9</span>月<span class="ltr">24</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20141027133311/http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140923caax.html |archivedate=2014-10-27|deadlinkdate=2018年<span class="ltr">3</span>月}}</ref>。この案は既に不採用決定によって<span class="ltr">JR</span>西日本から取り下げている。

== 実用化に際しての課題 ==
以下の理由により、九州新幹線（西九州ルート）での営業量産車両は不採用となった。
* 軌間可変装置の通過時間
** 軌間可変装置の通過速度向上にも重点が置かれている。開発当初は極端な低速でしか通過できず、<span class="ltr">1</span>両通過するのに<span class="ltr">1</span>分以上掛かる状況であった。その場合だと長編成の列車になれば軌間変更に時間が掛かることになり、結局は[[新八代駅]]で行われたような[[対面乗り換え]]（当時は九州新幹線の開業区間が新八代以南のみであったため、博多 - 新八代の在来線特急と新八代 - 鹿児島中央の新幹線列車との乗換が必要だった）の方が所要時間（約<span class="ltr">3</span>分）の面では短いということになる。2009年（平成<span class="ltr">21</span>年）<span class="ltr">5</span>月現在、10&nbsp;km/h程度まで通過速度が向上しており（分速166 m程度）単純計算すると20 m級車両なら<span class="ltr">1</span>分で<span class="ltr">8</span>両通過できることになるが、実際には様々な要因を含めて通過に要する時間は<span class="ltr">5</span>分程度とされている<ref>{{Cite web|和書|url=http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/574/271/sankousiryou,0.pdf |title=直通運転化の手法（ミニ新幹線、フリーゲージトレイン）について |format=PDF |publisher=新潟県 |accessdate=2018年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">11</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130921053513/http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/574/271/sankousiryou,0.pdf |archivedate=2013-09-21 |deadlinkdate=}}</ref>。
* ダイヤ組成の影響・山陽新幹線の保線負担
** 九州新幹線（西九州ルート）の運営予定の[[九州旅客鉄道|JR九州]]は「関西からの直通列車が長崎まで来る」ことを計画していた。しかし、山陽新幹線を保有する[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]はダイヤ組成に影響がある点に加えて、台車の重さによって線路の傷みが早くなって線路保守費が増大するなどの問題点からフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れに難色を示す発言をしていた<ref>{{Cite news |date=2008年<span class="ltr">11</span>月<span class="ltr">28</span>日 |url=http://www.asahi.com/national/update/1128/TKY200811280238.html |title=新幹線、山陽と長崎「直通困難」 会見で<span class="ltr">JR</span>西社長 |publisher=[[朝日新聞社]] |newspaper=[[朝日新聞]]|agency=asahi.com |accessdate=2017年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">27</span>日 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20081201044217/http://www.asahi.com/national/update/1128/TKY200811280238.html |archivedate=2008年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">1</span>日}}</ref><ref>{{Cite news |date=2012年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">12</span>日 |url=http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/296692 |title=フリーゲージ 山陽乗り入れ<span class="ltr">JR</span>西日本が難色 |publisher=西日本新聞社 |newspaper=[[西日本新聞]] |accessdate=2017年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">27</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120609172011/http://nishinippon.co.jp/nnp/item/296692 |archivedate=2012年<span class="ltr">6</span>月<span class="ltr">9</span>日}}</ref>。[[2022年]]に予定される西九州ルート（長崎ルート）の開業までにこれらの問題点を解決して山陽区間を300 km/hで走行できる車両が実用化できるかが注目されていたが、こちらも第三次試験車両では解決できず、新幹線区間は270 km/hのままとなった<ref name="toyokeizai20151111" /><ref name="toyokeizai/168292">{{Cite web|和書|work=[[鉄道ジャーナル#鉄道ジャーナル社|鉄道ジャーナル社]] |date=2017年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">24</span>日 |url=http://toyokeizai.net/articles/-/168292 |title=フリーゲージトレイン｢試乗｣で見えた問題点 |publisher=東洋経済新報社 |accessdate=2017年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">27</span>日<!--|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170424061941/http://toyokeizai.net/articles/-/168292 |archivedate=2017年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">24</span>日 |deadlinkdate=-->}}</ref>。
* 保安上の問題
** 新幹線には踏切がないが、在来線には踏切が存在し、<span class="ltr">2</span>本のレールの間に微弱な電流を流し列車検知を行っている（軌道回路）。しかしながら2008年から2009年にかけて日豊本線で行われた<span class="ltr">2</span>次車での試験において、踏切接近時に検知できないトラブルが確認された。一般的な列車は車輪と車軸が電気的にも接続されているが、フリーゲージトレインは車軸の間を車輪が動く構造のため、車輪と車軸は別になり、一般の列車と比べると電気が伝わりにくくなり不検知が発生したと考えらる。これは保安上重大な問題であり、鉄道・運輸機構は対策を講じようとしたが、問題を十分に解決することができなかった<ref>[https://toyokeizai.net/articles/-/182392?page=2 フリーゲージで｢信号トラブル｣も起きていた新幹線だけでなく在来線にも問題があった]</ref>。
* 駅整備の負担
** 狭軌対応の軌間可変車両は車両長や車体断面などの寸法が在来線規格となる。このため、一部の[[ホームドア]]設置駅では客用扉の位置が合わなくなるため、[[ホームドア]]の改修が必要となる<ref name="toyokeizai20151111" />。
* 過大な車両重量によるメンテナンスコストの増大
** 標準軌の[[新幹線車両]]に比べ台車が数割重く、軌道や[[分岐器|ポイント]]に与える影響が大きい<ref name="toyokeizai20151111">{{cite news|title = 「長崎新幹線は｢全線フル規格｣で進めるべきだ」|url =http://toyokeizai.net/articles/-/91837 | publisher=[[東洋経済新報社]]|date=2015年<span class="ltr">11</span>月<span class="ltr">11</span>日|accessdate=2015年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">7</span>日}}</ref>。また、高速走行の際の[[騒音]]や[[振動]]が問題ともなる。
** 軌間可変用の特殊な機構以外にも、新在共用走行のための運転保安設備を<span class="ltr">2</span>系統備えるため、車両重量が増加する<ref name="toyokeizai/168292" />。
** 比較対象として、スペインの[[タルゴ]]は機関車が客車を牽引する[[動力集中方式]]で、客車は左右の車輪が車軸で結ばれていないため、軌間可変装置を置くスペースが確保できている。また、機関車には客を乗せない分、車輪や台車を大きくすることで重量の問題を解決している。一方、日本の新幹線は[[動力分散方式]]の電車であり、全ての台車にモーターを設置するため、台車が重くなってしまう。また、広軌 - 標準軌（1668mm⇔1435mm）で軌間可変するタルゴと異なり、日本では標準軌 - 狭軌（1435mm⇔1067mm）で軌間可変するため、狭軌の限界寸法に合わせて機器類を設置しなければならず、軌間差（変換幅）もタルゴの<span class="ltr">15</span>％に対し日本は26 %と大きいため、軌間可変装置を置くスペースがない<ref>{{Cite web|和書|website=ITmedia ビジネスオンライン |date=2017年<span class="ltr">07</span>月<span class="ltr">28</span>日 |url=http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1707/28/news025_3.html |title=フリーゲージトレインと長崎新幹線の「論点」 (3/5) |publisher=[[ITmedia]] |accessdate=2019年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">10</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170730042750/http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1707/28/news025_3.html |archivedate=2017年<span class="ltr">07</span>月<span class="ltr">30</span>日}}</ref><ref>{{Cite web|和書|author=さかい もとみ |website=東洋経済オンライン |date=2017-06-16 |url=http://toyokeizai.net/articles/-/175844?page=2 |title=フリーゲージ列車がスペインで成功したワケ |publisher=[[東洋経済新報社]] |accessdate=2019年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">10</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170623005913/http://toyokeizai.net/articles/-/175844?page=2 |archivedate=2017-06-23}}</ref><ref>[https://news.yahoo.co.jp/articles/6359a1647778cfbbc95f4fd3f36b1127637bea3b?page=2 フリーゲージトレインまだやるの？<span class="ltr">JR</span>も拒否した<span class="ltr">30</span>年払拭できぬデメリット 計画は存在]</ref><ref>[https://merkmal-biz.jp/post/16870/3 結局理想が高すぎた？ 異なる軌間を行く「フリーゲージトレイン」、約四半世紀たっても実用化されないワケ]</ref>。
** フリーゲージトレイン（FGT）第<span class="ltr">3</span>次試験車は、車両軽量化対策として、高価な部品を用いることで、270&nbsp;km/h走行を行う一般の新幹線電車と同じ重量を実現<ref name="toyokeizai/168292" />。
** 軌間可変台車は可動部を有していることから点検箇所が増え、摺動部品、摩耗部品は交換周期自体も短いため、メンテナンスコストが増大する。軌間可変技術評価委員会は、フリーゲージトレイン（FGT）第<span class="ltr">3</span>次試験車の検証走行試験での車軸の不具合から、車軸の定期的交換を想定して一般の新幹線車両と経済性の比較を行った結果、車軸を240万<span class="ltr">km</span>ごとに交換する場合で一般の新幹線車両の2.5倍程度、台車検査周期の<span class="ltr">60</span>万<span class="ltr">km</span>で交換する場合は<span class="ltr">3</span>倍程度のメンテナンスコストになると試算している<ref name="toyokeizai/168292" />。

== 導入が検討されている路線 ==
* [[蒲蒲線]]（[[東急多摩川線]]と[[京急空港線]]）<ref name=oota20150119>{{Cite web|和書|date=2015-01-19 |url=http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/kama_kyogikai/h26kaisaihoukoku.files/katudouhoukoku.pdf |title=平成<span class="ltr">26</span>年活動状況『新空港線「蒲蒲線」整備案説明資料』 |format=PDF |publisher=[[大田区]] |work=大田区新空港線「蒲蒲線」整備促進区民協議会 |page=6 |accessdate=2018-05-15}}</ref><ref>{{Cite news |date=2018-1-26 |url=https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26185890W8A120C1EA4000/ |title=都予算案、鉄道新設へ基金　財政需要<span class="ltr">25</span>年で<span class="ltr">15</span>兆円増 |publisher=[[日本経済新聞社]] |newspaper=[[日本経済新聞]] |accessdate=2019年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">10</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20180126111222/https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26185890W8A120C1EA4000/ |archivedate=2018-1-26}}</ref>
* [[近畿日本鉄道]]（近鉄）[[近鉄京都線|京都線]]・[[近鉄橿原線|橿原線]]と[[近鉄吉野線|吉野線]]<ref>{{Cite press release|和書|title=フリーゲージトレイン開発推進に向けて |publisher=[[近畿日本鉄道]] |date=2018-05-15 |url=http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/freegauge.pdf |format=PDF |accessdate=2018-05-15}}</ref><ref>{{Cite web|和書|url=https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/06870/|title=フリーゲージトレインの開発継続判明、新技術が続々「鉄道技術展」|publisher=日経XTECH|date=2022-05-27|accessdate=2022-06-07}}</ref>

== かつて検討された路線 ==
{{出典の明記|section=1|date=2015-1}}
=== 整備新幹線 ===
* 1998年（平成<span class="ltr">10</span>年）、政府の与党整備新幹線検討委員会で[[北陸新幹線]] 長野 - 上越間について、上越以西にフリーゲージトレインを導入した場合の需要予測及び収支改善効果が試算された。
* 1999年（平成<span class="ltr">11</span>年）、[[自自政権]]の自自協議会や[[自自公政権]]の整備新幹線建設促進協議会で九州新幹線鹿児島ルート、西九州ルート（長崎ルート）、及び北陸新幹線敦賀以西でフリーゲージトレインの検討案（その後鹿児島ルート及び北陸新幹線はフル規格による整備と決定）。
* 2004年（平成<span class="ltr">18</span>年）、政府与党合意で九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）へ導入を目指すとされた。
* 2012年（平成<span class="ltr">24</span>年）、国土交通省は、北陸新幹線の敦賀－大阪間について、当初は2025年予定だった敦賀延伸開業後も新線を建設せずにフリーゲージトレインによる在来線の湖西線への直通によるものとする案を提案した<ref name="turu">{{Cite news |date=2012年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">27</span>日 |url=http://www.asahi.com/travel/aviation/OSK201202260048.html |title=「乗り換えなし」期待と不安　北陸新幹線にＦＧＴ導入案 |publisher=[[朝日新聞社]] |newspaper=[[朝日新聞]]デジタル |accessdate=2018年<span class="ltr">3</span>月<span class="ltr">27</span>日 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20140420051227/http://www.asahi.com/travel/aviation/OSK201202260048.html |archivedate=2014-04-20}}</ref>。
* 2018年（平成<span class="ltr">30</span>年）<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">27</span>日の政府与党と<span class="ltr">JR</span>西日本の会合で、[[2023年]]春に前倒し予定となった敦賀延伸開業においては不採用となった<ref name="sankei20180828"/><ref name="ITmedia20180615"/><ref name="fukuishimbun/684158" />。

=== 新在直通 ===
* 1999年（平成<span class="ltr">11</span>年）
** 6月から[[日本鉄道建設公団]]の専門委員会で調査された<span class="ltr">5</span>路線。[[高山本線]]、[[関西本線]] - [[紀勢本線]]（名古屋接続）、[[伯備線]]、[[瀬戸大橋線]]（岡山接続）、日豊本線（小倉接続）。
** 10月から<span class="ltr">2</span>年間[[運輸省]]の新幹線直通運転化調査委員会で調査された<span class="ltr">7</span>路線<span class="ltr">10</span>区間。[[羽越本線]]（新潟接続 - 酒田）、高山本線（名古屋接続 - 高山）、関西本線 - 紀勢本線（名古屋接続 - 近鉄名古屋線経由 - 津 - 新宮及び四日市 - 奈良）、[[阪和線]] - 紀勢本線（新大阪接続 - 和歌山-新宮）、伯備線（岡山接続 - 米子-松江 - 出雲市）、瀬戸大橋線（岡山接続 - 高松-徳島、松山、高知）、日豊本線（小倉接続 - 大分-宮崎）。
* 2001年（平成<span class="ltr">13</span>年）<span class="ltr">7</span>月、[[秋田新幹線]]能代延伸をミニ新幹線ではなくフリーゲージトレインで行い、積雪地での実験線とする構想{{要出典|date=2023年<span class="ltr">1</span>月}}。
* 新潟 - 山形両県による[[羽越本線高速化]]調査。
* 新潟県による[[信越本線高速化]]調査。
* 2006年（平成<span class="ltr">18</span>年）
** 4月
*** [[北海道旅客鉄道|JR北海道]]会長が[[北海道新幹線]]からフリーゲージトレインで[[道東]]方面へ向かう構想を発表。<span class="ltr">JR</span>北海道はそれを拒否{{要出典|date=2023年<span class="ltr">1</span>月}}。
*** 4月、[[弘前市|弘前市長]]がフリーゲージトレインで秋田新幹線を[[弘前駅|弘前]]まで乗りいれる構想を公約にして当選。<span class="ltr">JR</span>東日本はそれを拒否{{要出典|date=2023年<span class="ltr">1</span>月}}。
** 8月、[[苫小牧市|苫小牧市長]]が記者会見で[[北海道新幹線]][[長万部駅|長万部]]からフリーゲージトレインで苫小牧方面へ向かう構想を発表。2007年（平成<span class="ltr">19</span>年）度に苫小牧市など胆振管内の自治体による広域研究組織発足予定（[[北海道南回り新幹線]]も参照）。<span class="ltr">JR</span>北海道はそれを拒否{{要出典|date=2023年<span class="ltr">1</span>月}}。
** 10月、福島県鉄道活性化対策協議会が、[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]に[[磐越西線]]へのフリーゲージトレイン導入等によるスピードアップを要望したが{{Refnest|group="注釈"|要望自体は1994年（平成<span class="ltr">6</span>年）度から行われていた<ref>{{Cite web|和書|date= |url=http://www.aizu-kouiki.jp/kaisokyo/doc/yobosho-kuni_20.pdf |page=33 |title=ＪＲ磐越西線の複線化とミニ新幹線等の導入について |format=PDF |publisher=会津総合開発協議会 |accessdate=2018年<span class="ltr">9</span>月<span class="ltr">7</span>日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20180907111230/http://www.aizu-kouiki.jp/kaisokyo/doc/yobosho-kuni_20.pdf |archivedate=2018年<span class="ltr">9</span>月<span class="ltr">7</span>日 |deadlinkdate=}}</ref>。}}、実用化の状態にないと回答。

=== 通勤 - 近郊路線 ===
かつて計画があった都市圏の路線。
* '''一般鉄道'''
** [[京阪電気鉄道]]と[[江若鉄道]]<ref>奥田行男「京阪電車と私（<span class="ltr">3</span>）」、『[[鉄道ピクトリアル]]』[[1984年]]1月増刊号、pp.120。[[京阪<span class="ltr">60</span>型電車#京津間直通運転をめぐるその他の構想]]も参照。</ref>（江若鉄道は1969年<span class="ltr">11</span>月<span class="ltr">1</span>日に廃止。）

== 整備新幹線に関する政府与党合意 ==
* 1996年（平成<span class="ltr">8</span>年）[[<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">25</span>日]]「整備新幹線の取り扱いについて」政府 - 与党合意において、「新幹線鉄道の高速化効果を他の地域に均てんするための軌間自由可変電車の技術開発等の事業等を推進する」との文言が掲げられた。
* 2000年（平成<span class="ltr">12</span>年）[[<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">18</span>日]]「整備新幹線の取り扱いについて」政府 - 与党申合せにおいて、「軌間可変電車の技術開発を推進し、早期実用化を図る」との文言が掲げられた。
* 2004年（平成<span class="ltr">16</span>年）[[<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">16</span>日]]「整備新幹線の取り扱いについて」政府 - 与党申合せにおいて同様の文言が掲げられるとともに、九州新幹線西九州ルート（長崎ルート） 武雄温泉 - 諫早間につき「軌間可変電車方式による整備を目指す」とされた。
** [https://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html 整備新幹線関連文書] 国土交通省。より

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Notelist}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2}}

== 関連項目 ==
* [[新在直通運転]]
* [[軌間可変]]
** [[タルゴ]] ‐ 実用化されているフリーゲージトレイン（客車列車）
** [[レンフェ120系電車]] - BRAVAを採用したフリーゲージトレイン
** [[中国中車]] - 傘下の中車唐山が国際高速列車用フリーゲージトレインを開発
* [[日本の改軌論争]]
** [[ミニ新幹線]] - [[三線軌条|三線軌条/四線軌条]]
** [[新幹線鉄道規格新線]] - スーパー特急方式
* 構想
** [[近畿日本鉄道]] - [[近鉄特急]]
** [[三重新幹線構想]]
* 文化作品
** [[交渉人 真下正義]] - 作品中に開発中の軌間可変電車（クモE4-600、架空）が登場する。

== 外部リンク ==
{{commons|Category:Gauge Changing Train (Japan)}}
* [https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000015.html 国土交通省軌間可変技術評価委員会]
* 編集長敬白アーカイブ：[https://web.archive.org/web/20200520005312/http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2007/05/post_541.html フリーゲージトレイン第二次試作車が完成。 - 鉄道ホビダス]（インターネットアーカイブ）
* 編集長敬白：[https://web.archive.org/web/20160818171649/http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2014/04/24_13.html 走行試験を開始したフリーゲージトレイン。 - 鉄道ホビダス]（インターネットアーカイブ）
*{{YouTube|GMmwWPfeN4Q|フリーゲージトレインの耐久走行試験を公開　熊本}}（朝日新聞社提供、2014年<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">20</span>日公開）

{{日本の新幹線}}
{{rail-stub}}
{{DEFAULTSORT:きかんかへんてんしや}}
[[Category:鉄道車両の台車]]
[[Category:新幹線車両]]
[[Category:鉄道総合技術研究所]]
@@ 215行目: / 215行目: @@
 ** 九州新幹線（西九州ルート）の運営予定の[[九州旅客鉄道|JR九州]]は「関西からの直通列車が長崎まで来る」ことを計画していた。しかし、山陽新幹線を保有する[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]はダイヤ組成に影響がある点に加えて、台車の重さによって線路の傷みが早くなって線路保守費が増大するなどの問題点からフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れに難色を示す発言をしていた<ref>{{Cite news |date=2008年11月28日 |url=http://www.asahi.com/national/update/1128/TKY200811280238.html |title=新幹線、山陽と長崎「直通困難」 会見でJR西社長 |publisher=[[朝日新聞社]] |newspaper=[[朝日新聞]]|agency=asahi.com |accessdate=2017年4月27日 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20081201044217/http://www.asahi.com/national/update/1128/TKY200811280238.html |archivedate=2008年12月1日}}</ref><ref>{{Cite news |date=2012年4月12日 |url=http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/296692 |title=フリーゲージ 山陽乗り入れ JR西日本が難色 |publisher=西日本新聞社 |newspaper=[[西日本新聞]] |accessdate=2017年4月27日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120609172011/http://nishinippon.co.jp/nnp/item/296692 |archivedate=2012年6月9日}}</ref>。[[2022年]]に予定される西九州ルート（長崎ルート）の開業までにこれらの問題点を解決して山陽区間を300 km/hで走行できる車両が実用化できるかが注目されていたが、こちらも第三次試験車両では解決できず、新幹線区間は270 km/hのままとなった<ref name="toyokeizai20151111" /><ref name="toyokeizai/168292">{{Cite web|和書|work=[[鉄道ジャーナル#鉄道ジャーナル社|鉄道ジャーナル社]] |date=2017年4月24日 |url=http://toyokeizai.net/articles/-/168292 |title=フリーゲージトレイン｢試乗｣で見えた問題点 |publisher=東洋経済新報社 |accessdate=2017年4月27日<!--|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170424061941/http://toyokeizai.net/articles/-/168292 |archivedate=2017年4月24日 |deadlinkdate=-->}}</ref>。
 * 保安上の問題
-** 新幹線には踏切がないが、在来線には踏切が存在し、2本のレールの間に微弱な電流を流し列車検知を行っている︵軌道回路︶。しかしながら2008年から2009年にかけて日豊本線で行われた2次車での試験において、踏切接近時に検知できないトラブルが確認された。一般的な列車は車輪と車軸が電気的にも接続されているが、フリーゲージトレインは車軸の間を車輪が動く構造のため、車輪と車軸は別になり、一般の列車と比べると電気が伝わりにくくなり不検知が発生したと考えられる。これは保安上重大な問題であり、鉄道・運輸機構は対策を講じようとしたが、問題を十分に解決することができなかった<ref>[https://toyokeizai.net/articles/-/182392?page=2 フリーゲージで﹁信号トラブル﹂も起きていた新幹線だけでなく在来線にも問題があった]</ref>。
+** 新幹線には踏切がないが、在来線には踏切が存在し、2本のレールの間に微弱な電流を流し列車検知を行っている（軌道回路）。しかしながら2008年から2009年にかけて日豊本線で行われた2次車での試験において、踏切接近時に検知できないトラブルが確認された。一般的な列車は車輪と車軸が電気的にも接続されているが、フリーゲージトレインは車軸の間を車輪が動く構造のため、車輪と車軸は別になり、一般の列車と比べると電気が伝わりにくくなり不検知が発生したと考えらる。これは保安上重大な問題であり、鉄道・運輸機構は対策を講じようとしたが、問題を十分に解決することができなかった<ref>[https://toyokeizai.net/articles/-/182392?page=2 フリーゲージで｢信号トラブル｣も起きていた新幹線だけでなく在来線にも問題があった]</ref>。
 * 駅整備の負担
 ** 狭軌対応の軌間可変車両は車両長や車体断面などの寸法が在来線規格となる。このため、一部の[[ホームドア]]設置駅では客用扉の位置が合わなくなるため、[[ホームドア]]の改修が必要となる<ref name="toyokeizai20151111" />。