「磁気浮上式鉄道」を編集中

[[ファイル:JR Central SCMaglev L0 Series Shinkansen 201408081006.jpg|thumb|[[超電導リニア]] [[L0系]]。2015年<span class="ltr">4</span>月に山梨実験線にて世界最高速度603km/hを記録。]]
[[ファイル:Shanghai Transrapid 002.jpg|thumb|[[トランスラピッド]]（[[上海トランスラピッド]]）]]
[[ファイル:Linimo approaching Banpaku Kinen Koen, towards Fujigaoka Station.jpg|thumb|[[HSST]] - 愛知高速交通100形（[[愛知高速交通東部丘陵線|リニモ]]）]]
[[ファイル:YES89-HSST.jpg|right|thumb|HSST - エイチ・エス・エス・ティ HSST-05（[[横浜博覧会]]で、日本初の営業運転を実施）]]

{{読み仮名|'''磁気浮上式鉄道'''|じきふじょうしきてつどう|{{lang-en-short|Maglev}}}}とは、[[磁力]]による反発力または吸引力を利用して車体を[[軌道 (鉄道)|軌道]]から浮上させて推進する[[鉄道]]のこと。英語では"Maglev"（マグレブ）と呼称し、「[[磁気浮上]]」を表す"Magnetic levitation"が語源である。磁気浮上式鉄道はその近未来性から[[リニアモーターカー]]の代表格でもある。[[1971年]]、西ドイツで Prinzipfahrzeug が初めての有人走行に成功した。

世界で開発されている主な磁気浮上式鉄道には、常伝導電磁石を用いる方式（[[トランスラピッド]]、[[HSST]]など）と、超伝導電磁石を用いる方式（[[超電導リニア]]など）があり、有人試験走行での世界最高速度は[[2015年]][[<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">21</span>日]]に日本の超電導リニア[[L0系]]が記録した603[[キロメートル毎時|km/h]]である。

現在、愛知県の[[愛知高速交通東部丘陵線]]（愛称：リニモ）、韓国の[[仁川空港磁気浮上鉄道]]、中国の[[上海トランスラピッド]]、[[長沙リニア快線]]、[[北京地下鉄S1線]]などが、実用路線として営業運転を行っている。

日本では[[1989年]]に開催された[[横浜博覧会]]において、HSST-05（後のHSST-200系統）が[[YES'89線]]として日本初の営業運転を行った<ref name="YokohamaHaku">『横浜博覧会・会場計画と建設の記録』 横浜博覧会協会、1990年<span class="ltr">3</span>月、231, 238ページ （横浜市立中央図書館所蔵）</ref>。

超電導リニアによる[[中央新幹線]]は、[[品川駅]] - [[名古屋駅]]間で[[2027年]]の先行開業、名古屋駅 - [[新大阪駅]]間で[[2037年]]の全線開業を目指して計画が進められていた。（これが開業すれば、他線に先を越されない限り、世界初の超電導リニアの営業路線、および世界初の[[都市圏]]間マグレブとなる。）しかし、[[静岡県]]の反対により[[南アルプストンネル]]の着工が遅れているため、2027年の開業は断念され、2034年以降の開業が見込まれている<ref>{{Cite web|url=https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240329/k10014406331000.html |title=JR東海 リニア中央新幹線の2027年開業断念へ 静岡県着工認めず|access-date=2024年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">2</span>日|publisher=NHK}}</ref>。

== 特徴 ==
磁気浮上鉄道の特徴は、浮上および推進を非接触で行うことができる点である。

長所は、主として高速化（移動時間の短縮化）が可能だということなどである。
短所は鉄道の高速化の結果、消費エネルギーが増大し、（[[温室効果ガス]]、[[二酸化炭素|CO<sub>2</sub>]]排出量が増し）、[[環境負荷]]が増したり、[[持続可能性]]に悪影響を与えたりすることである。

=== 非接触推進 ===
*長所：車輪のような伝達部分を必要としない。特に鉄道では車輪とレールの[[摩擦係数]]が比較的低く（＝[[スリップ]]、空回りが生じがちで）、[[加速]]時、制動時、斜面の登坂に対する性能には限界があったが、磁気浮上式の場合は加速・制動性能の大幅な向上が期待できる。
*短所：'''[[エネルギー効率]]に関してはリニアモーターの推進効率は従来の回転式電動機よりも低い'''ので同じ速度での走行時に効率が向上する事はない。また、地上一次式のリニアモータを採用した場合には走行していない部分の界磁も[[励磁]]するので、回転式電動機とのエネルギー効率の差は一層顕著になる。
<!---
; モータ構成の自由度が上がる
: 高速や低速の交通システムやコストに応じたモータタイプの選択ができる。
事実上、選択肢はリニアモータのみなので--->

=== 非接触浮上 ===
*長所
**騒音や振動の低減:完全非接触の構成が取れれば、騒音の原因となるのは[[風切り音]]（空気抵抗）のみとなる。
**従来の車輪を駆動するための減速機が不要になり、軌道にかかる軸重が軽いので、軌道の構造が従来の鉄道ほど強度を必要とせず、保守の手間が大幅に低減。
*短所
**消費エネルギーの増大 ： 非接触浮上をするだけでも電力を消費する。（鉄軌道式ならば停止しているだけならば基本的にはエネルギーを消費しない。）さらに、一般的にリニアモータは、軌道一次式、車上一次式を問わず、同速度の場合、推進効率は従来の回転式電動機よりも低いため、消費電力は回転式電動機よりも多い。軌道上の界磁を励磁する必要のある地上一次式リニアモータの場合には顕著になる。<!--すなわち、高速性と低環境負荷（低騒音、<<要検証>> 省エネルギー???）という利点である。-->

== 技術 ==
[[磁気浮上]]に必要な要素技術として、力の働く方向に'''浮上・案内・駆動（推進）'''の<span class="ltr">3</span>種類に分類できる。

=== 磁気浮上の種類 ===
磁石または[[コイル]]の設置方法により、以下の三種類がある。
* 反発浮上方式
* 側面浮上方式（誘導電流による吸引反発併用式）
* 吸引方式

反発浮上および側面浮上式は、車上の磁石の磁力強度と設置する磁石またはコイルの位置関係で自然に浮上量が決定する。吸引式は吸引力の働いている間のギャップが減ると浮上力が増す関係にあるため、浮上量を一定に保つために電磁石などで吸引力を制御する必要がある。

また電磁気的作用により以下の分類方法も考えられる。
* [[永久磁石]]、電磁石同士の吸引・反発を利用して浮上{{efn|永久磁石を使用した吸引式磁気浮上は制御に電磁石が必要である。}}
* 移動する磁石と、コイル内で発生する電磁誘導作用に発生する起磁力による吸引・反発を利用して浮上
* 磁石と鉄等の磁性体との間に働く吸引力を利用して浮上
* 反磁性の[[超伝導体]]による[[マイスナー効果]]を利用した磁気浮上{{efn|軌道若しくは車両側のどちらか一方を超伝導体にする({{要出典範囲|date=2021年<span class="ltr">6</span>月|この方法は現実的ではない}})}}。

実用的な磁気浮上鉄道を考えた場合、磁石同士の吸引または反発を利用する浮上方法は、軌道と車両の両方に磁石を設置することはコストおよび保守の面でかなり難しい。従って、技術・経済的に採用可能なものは以下の<span class="ltr">2</span>つとなる。

==== 電磁誘導浮上支持方式 ====
: 車両側に電磁石を設置、軌道側に閉ループの[[コイル]]を並べる。車両が軌道上を走行すると、コイルに[[電磁誘導]]作用で電流が流れ、これにより[[磁場|磁界]]が発生する。結果、車両の電磁石と軌道のコイルの間に車体を支持する力が発生する方式。軌道側のコイルは軌道面に置けば、反発浮上式の構成となる。
: また側面において、側面浮上式の構成も可能である。利点としては車両の浮上量を設計で任意に取ることができ、結果として後述の電磁吸引支持方式より大きな浮上量が得られる。欠点としては、静止または低速走行時に十分な浮上力が得られないため、車輪等で支持する必要があることと、車両側に超強力な電磁石が必要となる点が挙げられる。

==== 電磁吸引支持方式 ====
: 車両側に吸引用の浮上電磁石を持つ。また軌道側に車両を引き付けるための鉄レール等を使うことができ、軌道側のコストが安く済む利点がある。また、停止時、低速時でも浮上可能である。しかし、磁石による吸引は磁界が一定の場合、隙間が小さくなるほど吸引力は大きくなる関係にある（磁界強度は距離の二乗に反比例する）。浮上中は、レールと車体との隙間を常に計測し、浮上電磁石の磁力を制御する必要がある。吸引式磁気浮上にはスイッチング周波数の高い[[パワーエレクトロニクス|大電力制御半導体素子]]が不可欠であり、1980年以降、このような半導体素子の開発、普及により吸引式磁気浮上が実用化に近づいた。
: またギャップ長が制御できれば[[永久磁石]]を使用できる（この方法は'''M-Bahn'''で実用化された）。

また、近年では[[希土類元素]]を用いた強力な[[希土類磁石]]が普及するようになり、電磁誘導浮上支持方式では[[インダクトラック]]に使用され、電磁吸引支持方式でも使用が検討される>{{efn|電磁吸引式磁気浮上で永久磁石を使用する場合、[[脈流電流]]によって印加される電磁石の磁界により[[ヒステリシス#磁力のヒステリシス|ヒステリシス特性]]によって永久磁石の保磁力が下がる。}}<ref>山口仁, 野見山琢磨, 山下毅, 柿木稔男, 地福順人, 「[https://doi.org/10.11527/jceeek.2004.0.11.0 永久磁石による磁気吸引力の検討(その<span class="ltr">1</span>)―永久磁石の厚さと吸引力―]」『電気関係学会九州支部連合大会講演論文集』 2004年 2004巻, 平成<span class="ltr">16</span>年度電気関係学会九州支部連合大会（第<span class="ltr">57</span>回連合大会）講演論文集, セッションID 01-1A-11, p.11, {{doi|10.11527/jceeek.2004.0.11.0}}, {{naid|130004607153}}。</ref><ref>山口仁, 地福順人, 柿木稔男, 野見山琢磨, 山下毅, 「[https://doi.org/10.11527/jceeek.2004.0.12.0 永久磁石による磁気吸引力の検討(その<span class="ltr">2</span>) -質量当たり吸引力-]」『電気関係学会九州支部連合大会講演論文集』 2004年 2004巻, 平成<span class="ltr">16</span>年度電気関係学会九州支部連合大会（第<span class="ltr">57</span>回連合大会）講演論文集, セッションID 01-1A-12, p.12, {{doi|10.11527/jceeek.2004.0.12.0}}, {{naid|130004607164}}。</ref><ref>柿木稔男, 山口仁, 「[https://doi.org/10.11527/jceeek.2009.0.331.0 二次電池を用いた省エネルギー型分割鉄心複合電磁石の磁気浮上特性]」『電気関係学会九州支部連合大会講演論文集』 2009年 2009巻, 平成<span class="ltr">21</span>年度電気関係学会九州支部連合大会（第<span class="ltr">62</span>回連合大会）講演論文集, セッションID 07-2A-07, p.331, {{doi|10.11527/jceeek.2009.0.331.0}}, {{naid|130004609659}}。</ref><ref>柿木 稔男, 山口 仁, 「[https://doi.org/10.11527/jceeek.2008.0.190.0 省エネルギー型分割鉄心複合電磁石を用いた磁気浮上特性]」『電気関係学会九州支部連合大会講演論文集』 2008年 2008巻, 平成<span class="ltr">20</span>年度電気関係学会九州支部連合大会（第<span class="ltr">61</span>回連合大会）講演論文集, セッションID 04-1P-12, p.190, {{doi|10.11527/jceeek.2008.0.190.0}}, {{naid|130005032892}}。</ref>。

=== 案内の種類 ===
一般の鉄道の場合、[[レール]]と車輪の物理的接触により車両に対してレールの方向に案内する力が生じる。磁気浮上式鉄道の場合、非接触による軌道案内が必要になるが、磁気浮上で使用されるシステムをそのまま案内に使っている場合が多い。

=== 駆動（推進）の種類 ===
非接触のままで[[推進力]]を得る手段としては、浮上用磁石と推進用磁石とで兼用ができる[[リニアモーター]]による駆動が一般的である。[[ロケット]]や[[ジェットエンジン]]、[[プロペラ]]等を用いることもできるが、実際の営業運転を考えた場合、[[騒音]]の面で現実的な解ではない。

=== リニアモータの種類 ===
リニアモータは、回転型のモータを直線に展開したものと考えてよい。一次（電機子）側と二次（界磁）側に並進力を得ることができるモータである。リニアモータには回転モータと同種の方式を取ることができる。しかし、磁気浮上鉄道の利点である非接触を行うためには、無整流子構造の交流モータが有利である。すなわち磁気浮上鉄道で採用されている構成はリニア同期モータかリニア誘導モータのどちらかとなる。

==== リニア同期モータ ====
車両側と軌道側両方に電磁コイルを置き、どちら側かの電磁コイルで進行方向に対して吸引・反発力が得られるように磁界の向きを切り替えることで推進力を得る。磁界を切り替える制御を行うコイルを一次側と呼ぶが、これを車上側に置くか軌道側に置くかで方法が分かれる。すなわち、前者を'''車上一次方式'''、後者を'''地上一次方式'''とよぶ。

リニア同期モータ式の磁気浮上鉄道では、地上一次式とすると車両側に推進に関わる制御装置を持つ必要が無く、車両側コイルを磁気浮上と共用とすることもできる。車両小型化と完全非接触化に関しては地上一次側の採用にメリットが大きい。しかし、同期モータの場合は車上一次方式・地上一次方式のどちらの場合でも軌道側にコイルを設置する必要があり、軌道建設の初期費用が膨らみ、走行区間の軌道側の界磁を励磁する必要があるので消費電力が増える欠点がある。

==== リニア誘導モータ ====
誘導モータは、一次側にコイルを持つが、二次側は単に導体板（リアクション・プレート）を置いたものである。磁界中にある導体板内に発生するうず電流から磁界に反発する力が発生し、これが推進力となる。二次側にかご形や巻き線型も使用可能である。構造は同期モータに比べて単純であるが、エネルギー効率が劣る{{efn|但し、これはリニア同期モータ、リニア誘導モータの双方が地上一次式または車上一次式の場合での比較で、リニア誘導モータで一般的に使用される車上一次式リニア誘導モータとリニア同期モータで一般的な地上一次式リニア同期モータの推進効率を比較した場合には軌道上の界磁を励磁する必要が無いので同じ速度で走行時に地上一次式リニア同期モータよりも車上一次式リニア誘導モータの方が推進効率が高い。}}。

リニア誘導モータにも車上一次、地上一次方式の両構成が可能であるが、軌道に導体板（リアクション・プレート）を敷設するだけで済む車上一次式が一般的である。また、リアクション・プレートと一次コイルの配置方法として、リアクション・プレートの片面のみに界磁を配置する片側励磁式とリアクション・プレートの両面に配置する両面励磁式がある。両側式の方が推進効率が高いが片側励磁式が軌道の底面にリアクション・プレートを配置すれば良いのに対して両面励磁式はリアクション・プレートの配置に少々工夫が必要である。

=== 要素技術分類 ===
ここでは研究開発が行われたことのある磁気浮上鉄道を要素技術別で分類する。大分類としては、リニアモータ駆動の方法と磁気浮上力を得る方法に分けることができる。以下の表を参照のこと。

{{磁気浮上式鉄道|state=expand}}

=== 推進抵抗 ===
磁気浮上であるため、軌道一次式リニアモータを採用した場合、車体側に集電が不要なので車体と軌道等との接触はないため、これらの動摩擦力は働かないが、以下の<span class="ltr">2</span>つが推進時の抵抗として働く。

==== 空気抵抗 ====
特に高速移動を前提とする場合には、空気抵抗は速度の二乗に比例して増大するため、大きな問題となる。このため車両デザインには空力的に洗練されたものが要求される。[[スイスメトロ]]のような一部の構想では減圧されたトンネル内を走行する。

[[中華人民共和国]]では、[[アメリカ合衆国]]の技術を元に、[[真空]]状態のチューブ内でリニアモーターカーを走行させる研究をすすめると言うが、純粋な[[旅客輸送]]用として以外に、[[宇宙開発]]や[[軍事]]転用の可能性もある<ref>{{Cite web|和書|date=2010-05-24 |url=http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100524/biz1005242107019-n1.htm |title=時速１０００キロ・真空リニア　中国、実用化へ着手 |publisher=[[産経新聞ニュース]] |archiveurl=https://web.archive.org/web/20100529175700/http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100524/biz1005242107019-n1.htm |archivedate=2010-05-29 |accessdate=2021-08-27}}</ref>

==== 磁気抵抗 ====
相対的に磁界中を移動する導体には[[電磁誘導]]により[[誘導電流]]が生じて[[磁界]]に抗する力が発生するが、これが抵抗となる{{efn|反発式磁気浮上では誘導コイル内に発生した磁場で浮上するので浮上時には常に減速力が働き、浮上用コイルとの相対速度が下がると浮上できなくなる。}}。磁気浮上式鉄道では[[空気抵抗]]に比べて桁違いに小さいが、強力な[[超伝導電磁石]]を用いて高速で移動する場合は無視できない。通常の鉄橋梁や鉄筋コンクリートの使用は磁気抵抗発生の原因となりうるため、低磁性や非磁性の材料の使用が必要となる場合がある。但し、[[HSST]]や[[トランスラピッド]]のような吸引式磁気浮上の場合には漏れ磁界が少ないので構造物に磁性体を使用しても問題は無い。

== 比較 ==
1人当りの輸送に係るエネルギー消費で比較した場合、磁気浮上式鉄道 (500km/h) はガソリン自動車 (100km/h) の約1/2、航空機 (900km/h) の約1/3である。但し、同一速度でのエネルギー消費は、従来の鉄車輪式の鉄道システムよりも多い。また高速移動可能であるにもかかわらず、騒音や振動は比較的少ない。

高速輸送での運用を考えた場合、速度は鉄輪式[[高速鉄道]]と[[航空機]]の中間に位置する。航空機と比べ前述のエネルギー効率を始め、運用コストや利便性では有利である。また[[乗用車]]と比較しても環境負荷や移動時間の正確性などで有利である。

磁気浮上式鉄道の導入の一番のボトルネックは軌道の建設など初期投資が莫大であることが挙げられる。ドイツでは、1990年代に[[トランスラピッド]]を[[ハンブルク]]から[[ベルリン]]まで導入する計画があり、調査が進められた。1998年に成立した連立政権は建設着工を公約としたが、予算の目処が立たずまた工事による環境負荷による反対運動もあって、2000年に取りやめとなった。

== 歴史 ==
=== アイディア ===
浮上式の交通機関のアイデアは古くから存在する。大部分は航空機へとつながるアイデアであるが、<span class="ltr">19</span>世紀頃には、気球を車体に取り付け、空中に設置された軌道を走行する鉄道や、水流に乗って走る鉄道の想像図が描かれ、特許も多数申請された。実際、1870年頃の[[フランス]]パリで行われた博覧会では、水を軌道から吹き上げ、車両を浮上させてその上を走る列車が運転された<ref name="ReferenceA">{{US patent|3736880}}, January 21, 1972. Page 10 Column 1 Line 15 to Page 10 Column 2 Line 25.</ref>。初期のリニアモータによる推進の列車の特許がドイツ人の発明家Alfred Zehdenによって{{US patent|782312}}（1907年<span class="ltr">6</span>月<span class="ltr">21</span>日）と{{US patent|RE12700}}（1907年<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">21</span>日）がそれぞれ取得された{{efn|Zehdenはリニアモータを鋼鉄の桁の下に配置することで部分的な磁気浮上をもたらした。これらの特許は後にJean Candelasによる ''滑走磁場を発生させる電磁装置''（{{US patent|4131813}}）やHarry A. Mackieによる ''空気浮上式全方向可動型移動磁界推進装置''（{{US patent|3357511}}）やSchwarzler達による ''特に浮上式車両のための両側リニア誘導モータ''（{{US patent|3820472}}）に引用される事になる。}}。1907年に同様に初期の電磁式''交通機関''がF. S. Smith<ref name="US patent|859018">{{US patent|859018}}, 1907-07-02.</ref>によって開発された。

第二次世界大戦後、航空機や自動車の技術が発達すると鉄道に関しても高速化に関する研究が各国で始まる。鉄道の高速化に際し、鉄レールと鉄輪の組み合わせがボトルネックになると考えられていた。そこで、車両そのものを浮上させて高速化を図ろうというアイデアが提案されるようになる。具体的には、[[磁気浮上]]と[[空気浮上]]の<span class="ltr">2</span>種類が考えられた。

=== 基礎研究・開発 ===
磁気浮上による車両浮上のアイデアは古くからあり、[[1914年]]に、イギリスのエミール・バチェレット (Emile Batchelet) が世界初の電磁誘導反発式の磁気浮上リニアモータのモデル実験を行っている。彼は1911年に{{US patent|1020942}}、{{US patent|1020943}}を出願した<ref name="名前なし-1">[http://io9.gizmodo.com/the-scifi-story-robert-h-goddard-published-100-years-a-1494959842 The SciFi Story Robert H. Goddard Published 100 Years Ago]</ref>。また、ドイツではトランスラピッドの源流ともなる電磁吸引式浮上が[[ヘルマン・ケンペル]] (Hermann Kemper) により[[1922年]]に開発がはじまり、[[1934年]]から1941年にケンペルは磁気浮上鉄道の基本特許をドイツで取得した{{efn|これらのドイツの特許は{{Patent|DE|643316}}(1937), {{Patent|DE|644302}}(1937), {{Patent|DE|707032}}(1941)であると見られる。}}初期の磁気浮上式鉄道はG. R. Greenflyによって{{US patent|3158765}}, ''輸送のための磁力システム''（1959年<span class="ltr">8</span>月<span class="ltr">25</span>日）に記述されていた。[[ロバート・ゴダード]]もロケット研究の傍ら、'''磁気浮上式鉄道'''の研究も行っていたことが判明している<ref name="名前なし-1"/>。

最初に使用された"磁気浮上式鉄道"のアメリカ特許はCanadian Patents and Development Limitedによる"''磁気浮上案内装置''"<ref name="US patent|3858521">{{US patent|3858521}}; 1973-03-26.</ref>である。1940年代末に[[インペリアル・カレッジ・ロンドン]]教授の[[:en:Eric Laithwaite|エリック・レイスウェイト（Eric Laithwaite）]]が、初めて実物大の稼働するリニアモーターを開発した。レイスウェイトは1964年にインペリアル・カレッジの重電技術の教授になり、成功したリニアモータの開発を継続した<ref>{{cite news |url= http://www.guardian.co.uk/uk/1999/oct/11/timradford |title=Nasa takes up idea pioneered by Briton - Magnetic levitation technology was abandoned by government |date=1999-10-11 |publisher= The Guardian |first = Tim |last = Radford | location=London|accessdate = 2009-09-08}}</ref>。リニアモータは軌道と車両の間に物理的な接触を必要としなかったので、1960年代から1970年代に開発された多くの先進的な交通機関で採用された。レイスウェイト自身はそのような先進的な交通機関計画のひとつであった[[ホバークラフト#トラックトホバークラフト|トラックトホバークラフト]]の計画に参加したが、この計画の予算は1973年に打ち切られた<ref>[http://keelynet.com/gravity/laithobi.htm "Obituary for the late Professor Eric Laithwaite"], ''Daily Telegraph'', 1997-12-06.</ref>。

[[リニアモータ]]は磁気浮上システムとも相性が良く、1970年代にLaithwaiteは磁気浮上システムを<span class="ltr">1</span>台の磁石で構築する事を目的とした単体のリニアモータで、浮上と同様に前進方向の推進力を生み出す新しい磁石の配置を見出した。[[ダービー (イギリス)|ダービー]]の{{仮リンク|イギリス鉄道研究部門|en|British Rail Research Division|label=英国鉄道研究部門}}は複数のいくつかの[[土木工学|土木]]会社のチームと共に実用化に向けて"traverse-flux"システムを開発した。

磁気浮上鉄道の研究が本格化したのは[[1960年代]]に入ってからで、各国で研究が始まった。特に旧西ドイツは国家的支援を受けて、[[メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム]] (MBB) 社が[[1966年]]から本格的に研究を始め、[[1971年]]、'''Prinzipfahrzeug'''（車上一次リニア誘導モータ）が90km/hの記録をつくる。これは世界で初めての有人の磁気浮上鉄道である<ref name="MBB">[http://magnetbahnforum.de/index.php?prinziptraeger The first manned Maglev in the world]</ref>。また、[[1975年]]に[[KOMET (磁気浮上式鉄道)|Komet]] (Komponentenmeßtrager) が14mmの電磁吸引浮上で[[ヴァルター機関|水蒸気ロケット推進]]ながら401.3km/hの記録をマーク。また、日本の[[HSST]]<!--ドイツではHSSTと呼ばない-->の一部の技術の導入元でもあった[[クラウス＝マッファイ]]社の製造した[[トランスラピッド|トランスラピッド・プロジェクト]]のTR-02号機が1971年に164km/hをマーク。また[[シーメンス]]社が中心となり、[[超電導]]による電磁誘導式浮上の'''EET-01'''が[[1974年]]に280mの円形軌道で230km/hの走行実験を行った。ドイツでは磁気浮上式高速鉄道を実現するために、1970年代初頭に[[トランスラピッド]]に一本化する際に軌道を簡略化できる車上一次式リニア誘導モータを選択せず、より高速化に適するが費用のかかる地上一次式リニア同期モータを選択した。そのため、当時、先端の開発が進められていた車上一次式吸引式磁気浮上([[クラウス＝マッファイ・トランスアーバン]])の技術は不要になり、日本や韓国に技術供与された。開発元のドイツでは地上一次式リニア同期モータを採用した事が建設費が高騰する一因となり低迷したが、車上一次式リニアモータの技術を供与された国々は、供与された技術を基に、それぞれの国で発展を遂げ実用化に至った。

[[ファイル:sharjah-expo70_stamp.jpg|thumb|250px|[[日本万国博覧会]]を描いた[[シャールジャ]]の切手。国鉄の磁気浮上式鉄道がある。]]
日本では、[[1963年]]から鉄道総合技術研究所を中心に研究が始まり、[[1972年]]に[[日本国有鉄道|国鉄]]が日本の鉄道100周年を記念して超電導磁気浮上式リニアモーターカーであるML100（車上一次リニア誘導モーターを使用）による試験走行を公開。これとは別に常電導磁石とリニア直流モーターを組み合わせた、都市近郊交通型の磁気浮上式鉄道の研究も行われた{{efn|こちらは本格的な実験車による試験の段階には入らなかった。}}。また[[日本航空]]が[[クラウス＝マッファイ]]社の技術を導入して[[HSST]]の開発プロジェクトを立ち上げ、1975年から開発を開始した{{efn|当時は空港と都心部の連絡輸送を企図していた。}}。また当時の[[運輸省]]は独自に通勤用の磁気浮上式鉄道[[イーエムエルプロジェクト]]（EMLプロジェクト）を立ち上げ、[[1976年]]に実験を行っている。その他、熊本工業大学（現[[崇城大学]]）でも、吸引式磁気浮上式鉄道の開発が進められている<ref>[https://ci.nii.ac.jp/naid/110000966060 磁気浮上車の鉄心分割形吸引電磁石の電磁力特性解析]</ref><ref>[http://www.sojo-u.ac.jp/campus/facilities/ikeda/ikeda_g.html 宇宙航空システム工学科棟ものづくりセンター]</ref>。

アメリカでは、[[1970年代]]に[[:en:Rohr, Inc.|Rohr]]社で吸引式磁気浮上である[[ROMAG]]の研究が行われていたが、その後低調となり、1978年に事業は[[ボーイング・ヘリコプターズ|ボーイング・バートル]]に売却され、[[1980年代]]中頃までは行われていたようである。その後、1990年代から[[ローレンスリバモア国立研究所]]で'''[[ハルバッハ配列]]'''で並べた強力な永久磁石（[[ネオジム]]・[[鉄]]・[[ボロン]]系合金）を使用した[[インダクトラック]]の研究、開発が行われ、現在ではゼネラルアトミック社が研究を引き継いで実用化に向けた研究、開発が行われている。

安定化永久磁石 Stabilized Permanent Magnet (SPM)による磁気浮上式鉄道{{US patent|6684794}}が、アプライドレヴィテーション（Applied Levitation）社で開発中である<ref>[http://nextbigfuture.com/2014/08/stabilized-permanent-magnet-maglev.html Stabilized Permanent Magnet Maglev promises the same cost as one lane of freeway with twenty times the carrying capacity]</ref>。

=== 概略 ===
{{Main|磁気浮上式鉄道の年表}}
<!-- 編集される方へ：[[磁気浮上式鉄道の年表]]にもほぼ同一内容の年表がありますのでそちらも確認してください。-->
* [[1914年]] - イギリス - エミール・バチェレット (Emile Bachelet) が[[世界初]]の電磁誘導反発式の磁気浮上リニアモータのモデル実験を行う。
* [[1922年]] - ドイツ - [[ヘルマン・ケンペル]] (Hermann Kemper) によって電磁吸引式浮上の研究が始まる。
* [[1934年]] - ドイツ - ケンペルは磁気浮上鉄道の基本特許を取得した。飛翔体の研究に用いられる事を目的としていたが中断。
* [[1963年]] - 日本 - [[鉄道総合技術研究所]]を中心に研究が始まる。
* [[1966年]] - 西ドイツ - [[メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム]] (MBB) 社が本格的に研究を始める。
* [[1971年]]
** 西ドイツ - '''Prinzipfahrzeug'''（車上一次リニア誘導モータ）が90km/hを記録。世界初の有人走行<ref name="MBB" />。
** 西ドイツ - [[クラウス＝マッファイ]]社が中心となったトランスラッピッド・プロジェクトのTR-02号機が164km/hを記録。
* [[1972年]] - 日本 - [[日本国有鉄道|国鉄]]が日本の鉄道100周年を記念してML100による[[超電導]]試験走行を公開。
* [[1974年]]
** 西ドイツ - [[シーメンス]]社が中心となり、[[超電導]]による電磁誘導式浮上の'''EET-01'''が280mの円形軌道で230km/hの走行実験を行った。
** 11月 - 西ドイツ - 西ドイツ政府は磁気浮上関連の予算を削減することを通達した<ref name=agt248>AGT 1975, p. 248.</ref>。これにより、西ドイツの関連各社はトランスラピッドへの一本化を余儀なくされ、並行して進められていた計画は中止、縮小された。
** 日本 - 宮崎実験線着工
* [[1975年]]
** 西ドイツ - [[KOMET (磁気浮上式鉄道)|Komet]] (Komponentenmeßtrager) が14mmの電磁吸引浮上で[[ヴァルター機関|水蒸気ロケット推進]]ながら401.3km/hの記録樹立。
** 日本 - [[日本航空]]が[[クラウス＝マッファイ]]社の技術を導入<ref name="名前なし-2">{{Cite book |title=Maglev Trains: Key Underlying Technologies |author= |date = 2015 |issue = |volume = |publisher = Springer |isbn=9783662456736 |page = }} Google ブックス: https://books.google.co.jp/books?id=sAhJCAAAQBAJ&pg=PA6 </ref>しHSSTの開発プロジェクトを立ち上げ、横浜市新杉田の200m直線軌道にて重さ約1tのHSST-01の浮上走行に成功。
* [[1976年]] - 日本 - [[運輸省]]は独自に通勤用の磁気浮上式鉄道[[イーエムエルプロジェクト]]（EMLプロジェクト）を立ち上げる。
* 1970年代〜<span class="ltr">80</span>年代 - アメリカ - 磁気浮上の研究が行われていたがその後低調となり、ローマグ社 (Romag) から開発を引き継いだボーイング社で1980年代中までは行われていたようである。
* [[1977年]] - 日本 - 宮崎実験センターと1.3kmのガイドウェイが完成、実験を開始する。
* [[1978年]] - 日本 - HSST-01がロケット推進で307.8km/hで走行した。
* [[1979年]][[<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">21</span>日]] - 日本 - 無人走行で当時の世界最高速度517 km/hの記録を樹立した。
* [[1980年]] - 日本 - [[鉄道技術研究所]]が[[リニア実験線#宮崎実験線|宮崎実験線]]を<span class="ltr">U</span>字型軌道に改良。有人走行車両MLU001を導入。
* [[1983年]] - 西ドイツ - TR-06が[[エムスランド実験線]] (20.3km) で走行試験を始める。
* [[1984年]] - 英国 - [[バーミンガムピープルムーバ]]がバーミンガム空港とバーミンガム駅間の'''世界初'''の実用化路線として完成（1995年運行停止）。英国では[[ホバートレイン]]計画の中止後、イギリス国鉄や大学で磁気浮上鉄道の研究が行われていた。イギリス国鉄は市場調査の結果、低速の市内交通に磁気浮上鉄道の可能性があるとし、小型低速タイプの研究を行っていたが、その成果である。
* [[1985年]] - 日本 - [[国際科学技術博覧会|つくば科学万博]]でHSST-03が運転された{{efn|この時の軌道は直線のみだった。}}。
* [[1986年]] - カナダ - [[バンクーバー国際交通博覧会]]でHSST-03が運転された。日本の磁気浮上鉄道が海外で運転されたのは初めて{{efn|この時は曲線のある軌道を走行した。}}。
* [[1987年]] - 日本 - 愛知県[[岡崎市]]の葵博覧会でHSST-03が運転された。
* [[1988年]] - 日本 - 埼玉県[[熊谷市]]の[['88さいたま博覧会|さいたま博覧会]]でHSST-04が運転された。
* [[1989年]]
** 日本 - 横浜市の[[横浜みなとみらい<span class="ltr">21</span>]]地区で開催された[[横浜博覧会]]で、HSST-05（後のHSST-200系統）が[[YES'89線]]として日本初の営業運転。会期中に会場内で運転されたが、試乗目的の展示走行ではなく、磁気浮上式鉄道として運輸当局の認可（第一種鉄道事業・営業運転免許）を得た最初の運転となった{{efn|美術館駅（現 [[MARK IS みなとみらい]]）～シーサイドパーク駅（現 [[臨港パーク]]敷地内）、営業キロ数515m、<span class="ltr">2</span>両編成、定員<span class="ltr">79</span>人/両、最高時速42km/h（最高性能200km/h）、事業者 株式会社エイチ・エス・エス・ティ、1988年<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">30</span>日免許交付。}}<ref name="YokohamaHaku" />。
** 西ドイツ - [[M-Bahn]]が旧[[西ベルリン]]の[[グライスドライエック]]駅 - [[ケンパープラッツ]]駅間約1.6kmで、実用線としては世界で'''2番目'''に運行開始。1973年に開発が始まり1987年に実用線が完成したが、1992年に廃止された。しかし、実用化に向けた開発・売り込みは続いており、[[ブラウンシュバイク工科大学]]のキャンパス内に全周1.3kmの実験線が建設され、日本の[[神戸製鋼所]]と[[AEG]]社は技術提携を行い、日本国内等で売り込みが行われている模様である。
** 西ドイツでは、それまでバラバラに行われていた磁気浮上式鉄道のプロジェクトの一本化をはかり、トランスラピッドを中心とした技術開発に集約された。
* [[1990年]] - 日本 - 超電導リニアの実用化実験のための[[リニア実験線#山梨実験線|山梨実験線]]の工事が始まる。
* [[1990年代]] - 日本 - [[熊本工業大学]]で吸引式磁気浮上鉄道の研究が進められた<ref>[http://www.sojo-u.ac.jp/site/view/contview.jsp?cateid=13&id=81&page=2]{{リンク切れ|date=2011年<span class="ltr">12</span>月}}</ref>。
* [[1993年]] - 韓国 - [[大田国際科学技術博覧会]]で[[クラウス＝マッファイ]]社から技術を導入した吸引式磁気浮上鉄道[[HML-03]]<ref>[http://www.krri.re.kr/weekly/2005_weekly/alongsiderail/20050527/740_in_05.jpg HML-03]</ref>が運転された。
* [[1997年]] - 日本 - [[超電導リニア]]が山梨実験線で実用化を目指した開発へと移行。
* [[2000年]]6月 - 中国 - ドイツ製のトランスラピッドが[[上海浦東国際空港]]への交通手段として採用が決定。
* [[2003年]][[<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">29</span>日]] - 中国 - [[上海トランスラピッド]]（ドイツ製）が[[上海浦東国際空港]]のアクセス用に、常設実用線としては世界で<span class="ltr">3</span>番目、万博などでの期間限定の実用線を含めれば世界で<span class="ltr">8</span>番目に開業。営業最高速度430km/h。ただし、2003年は敷設工事が完成した段階で試行運転のみ。本格的商用運転は2006年から。
* [[2005年]]
** 日本 - HSSTが[[愛知高速交通東部丘陵線]]（愛称：リニモ）として、愛知県で開催された愛知万博に合わせ日本初の常設実用線として開業<ref>{{Cite web|和書|author=近藤正高|url= https://bunshun.jp/articles/-/1618?page=1|title=ご存じですか？<span class="ltr">3</span>月<span class="ltr">6</span>日はリニモ開業の日です|accessdate=2020-4-21|date=2017-3-6|publisher=文藝春秋}}</ref>。最高速度は約100km/h。
** 5月 - 中国 - 中華<span class="ltr">06</span>号…[[大連]]で設計速度400km/hの車両が試運転された。中国が独自開発したとされる小型懸垂式リニアで、永久磁石を使用し浮上するのに電力を必要としない設計。建設コストは、2007年時点で日独方式の半分程度ともいわれる。走行実験での速度は不明。（米国の[[インダクトラック]]、ドイツの[[M-Bahn]]も参照）。
* [[2006年]]7月 - 中国 - 成都飛機工業集団（成都市）が2005年<span class="ltr">9</span>月から開発開始した[[CM1型磁気浮上列車]]（愛称「海豚」）が、上海の[[同済大学]]構内の実験線で設計最高速度500km/hでの試運転を目指したとされるが、その後の結果は不明。中国国営テレビ局CCTVは、「中国は外国の技術を習得し、今では[[国産化率]]85%、関連の知的財産権は全て中国に属する」と大々的な[[プロパガンダ]]を行っている<ref>2007年<span class="ltr">5</span>月<span class="ltr">10</span>日放送。NHKの<span class="ltr">BS</span>ニュースから</ref>。しかし、ドイツでは[[トランスラピッド]]の技術が流出したと問題になっている。
* [[2007年]]
** 日本 - JR東海が2025年頃の[[中央新幹線]]の実現に向け、一般客の試乗運転を終了。長大編成車両や実験線の延伸、地質調査など、今まで以上に実用化に向けた研究に経営資源を集中させることを発表。
** 中国 - 中華<span class="ltr">01</span>号（永久磁石方式、最高速度500km/h以上を予定）のための3kmの実験線が、2008年の完成を目指して、遼寧省大連市で建設されている。
* [[2008年]]4月<span class="ltr">21</span>日 - 韓国 - [[大田国際科学技術博覧会]]で使用した路線を一部延伸した約1kmの路線で、吸引式磁気浮上鉄道[[UTM-02]]が運行開始。
* [[2013年]]8月 - 日本 - 42.8kmに延長された山梨実験線で超電導リニア[[L0系]]の試験運転を開始。
* [[2014年]]12月 - 日本 - 中央新幹線の東京 - 名古屋間の路線起工式が行われた。
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1年半以上、独自研究タグが貼られていましたが、全く加筆がありません。コメントアウトします
== 採算性 ==
{{独自研究|section=1|date=2010年<span class="ltr">6</span>月}}
<!-現在の技術水準での磁気浮上式鉄道に採算性はない。->日本の[[新幹線]]などの従来の[[高速鉄道]]は既存の線路を走ることができるが磁気浮上式鉄道は全く新しい線路を別に建設する必要がある。さらに機体と乗客の重量を安定した形で継続的に磁力で支えられる線路を建設することに膨大な費用がかかる。日本においての1km当たりの線路の建設費は平均すると150億-200億円と試算されている。<!-またL/D比率（浮遊・抵抗）も長距離飛行における高度を保つジャンボ機と比べて劣るためあくまで中距離以下での使用以外は意味を持たない。（インダクトラックのL/D比は1:200で航空機よりも優れています。）->ただし空気の密度を下げた空洞の中で走らせると飛行機よりも効率があがるが、同時に線路建設のコストはさらに増加する。ただし初期投資は莫大であるが運営費は割安なため、建設費用が削減できれば将来的に採算が取れるのではないかとの議論も存在する。しかし従来の単純な鋼鉄のレールの設置コストは磁気浮上式線路と比べると圧倒的に安いため、初期投資にかかる金利を運営費の差額で回収できるほどのコスト削減が現実に可能なのか疑問視されている。<!-あくまでも私見ですが、初期投資にかかる金利を運営費の差額で回収できるかどうかは社会情勢にもよるのではないでしょうか？瀬戸大橋や青函トンネルも初期の試算による予測とは異なるようです。->

一方、[[モノレール]]や[[新交通システム]]のようなゴムタイヤによる交通機関に比べると交換周期の短いタイヤのような消耗品や、市場原理の働きにくい随意契約になるような特有の消耗品類がないため整備費が安く稼働率が上がり、また、従来の鉄車輪式の鉄道車両と比較した場合、軸重が分散していて軽いため、軌道への負担が小さく、磨耗の心配がないため長期的には維持費が安くなるという試算もある。一方、同一速度での単位輸送量毎の[[リニアモーター]]の電力消費は従来の回転型[[電動機]]よりも大幅に多いという試算もある。
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== 各国の建設計画 ==
=== 日本 ===
[[超電導リニア]]による[[中央新幹線]]は[[赤石山脈|南アルプス]]をトンネルで通過する計画であるため、[[2008年]]2月より[[ボーリング調査]]が行われた。その後、[[2011年]]5月<span class="ltr">26</span>日に中央新幹線の整備計画が正式決定し、[[2014年]]に東京 - 名古屋間の路線起工式が行われた。名古屋までの総事業費は<span class="ltr">5</span>兆円あまりで[[2027年]]の開業予定である。名古屋までの開業後は[[2037年]]の完成を目指して大阪まで延伸される予定である。

=== ドイツ ===
[[2008年]][[<span class="ltr">3</span>月<span class="ltr">27</span>日]]、ドイツ運輸・建設相（当時）であった[[ヴォルフガング・ティーフェンゼー]]は、[[ミュンヘン国際空港]] - [[ミュンヘン]]中央駅間の37.4kmのリニアモーターカー建設を'''断念'''したと発表。建設コスト上昇が理由。総額<span class="ltr">18</span>億5000万ユーロ（約3000億円）の事業予算を計上したが、最新の見積もりが<span class="ltr">32</span>〜<span class="ltr">34</span>億ユーロに膨れ上がったため、実現困難と判断した<ref>{{cite news |url= http://www.reuters.com/article/rbssIndustryMaterialsUtilitiesNews/idUSL2777056820080327?sp=true |title= Germany scraps Munich Transrapid as cost spirals |last= Heller |first= Gernot |agency=Reuters |date= 2008-03-27}}</ref>。
[[2005年]]にドイツ連邦政府が<span class="ltr">1</span>億1300万ユーロを<span class="ltr">TR</span>に投入することを決め計画に弾みがつき、[[2007年]]には[[ドイツ鉄道]]（[[ドイチェ・バーン]]）とトランスラピッドは正式合意し（<span class="ltr">AP</span>通信）、同年[[<span class="ltr">9</span>月<span class="ltr">24</span>日]]、[[バイエルン州]]政府は[[2014年]]頃までの開業を目指し、[[2008年]]夏にも着工するとしていた。事業主体はトランスラピッド・インターナショナル（[[ティッセンクルップ]]と[[シーメンス]]の[[共同事業体]]）が担うはずだった<ref>{{cite news |url = http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7011932.stm |publisher=BBC News |title = Germany to build maglev railway |date =2007-09-25}}</ref>。

=== イギリス ===
{{Main|en:UK Ultraspeed}}
[[2005年]]、トランスラピッドタイプの磁気高速鉄道、[http://www.500kmh.com/ UK Ultraspeed]線（最高速度500km/h）を[[ロンドン]] - [[グラスゴー]]間のミッドランド、イングランド北東部を経由する複数の路線構想を有するプロジェクトが立ち上げられた<ref>{{cite web|url=http://www.500kmh.com/UKU_Factbook2.pdf |title=Factbook |publisher=500kmh |date=October 2007 |accessdate=2012-12-13}}</ref>。政府によって実現可能であるか審議された<ref>{{cite news |url=http://news.xinhuanet.com/english/2005-06/07/content_3053025.htm |title=Shanghai-style Maglev train may fly on London line |work=China View |date=2005-06-07}}</ref>。2007年<span class="ltr">7</span>月<span class="ltr">24</span>日に公表された''Delivering a Sustainable Railway''白書によって却下された<ref>{{cite journal|title=Government's five-year plan|journal=Railway Magazine|volume=153|issue=1277|date=September 2007|pages=6–7}}</ref>。グラスゴーとエディンバラ間の同様の高速鉄道が提案されたが技術的に不十分だった<ref>{{cite web| url=http://www.500kmh.com| title=UK Ultraspeed| accessdate=2008-05-23}}</ref><ref>{{cite news| url=http://www.guardian.co.uk/transport/Story/0,2763,1545279,00.html| title=Hovertrain to cut London-Glasgow time to two hours|work=The Guardian |location=UK| date=2005-08-09| author=Wainwright, Martin| accessdate=2008-05-23}}</ref><ref>{{cite news| url=http://www.ft.com/cms/s/65cc4456-388c-11db-ae2c-0000779e2340.html| title=Japan inspires Tories' land of rising green tax| work=Financial Times| author=Blitz, James| date=2006-08-31| accessdate=2008-05-23}}</ref>。

=== 中国 ===
現在は30&nbsp;kmの[[上海トランスラピッド]]を[[杭州市]]まで200&nbsp;kmに延伸する計画<ref>{{cite news|title=China Awaits High-Speed 'Maglev'|newspaper=WIRED|date=2003-01-20|url=http://www.wired.com/science/discoveries/news/2003/01/57163|accessdate=2018-3-18|publisher=Wired|first=Dermot|last=McGrath}}</ref>や、新たな磁気浮上式鉄道の建設計画が目白押しであるものの、健康・騒音被害や建設コスト、用地買収、鉄輪式高速鉄道との互換性の問題などが浮上し、今後の計画はどうなるかは未知数な面がある。上海トランスラピッドの延伸計画は、現在のところ休止されているがもし実現すれば磁気浮上式鉄道による最初の都市間商業輸送になる。2007年<span class="ltr">5</span>月に計画はシステムからの電磁波の放射の懸念により当局により中止が報告された<ref>{{Cite web|url=http://news.xinhuanet.com/english/2007-05/26/content_6155201.htm|title=China maglev project suspended amid radiation concerns|accessdate=|date=2007-05-26|publisher=Xinhua|archiveurl=https://web.archive.org/web/20160108064258/http://news.xinhuanet.com/english/2007-05/26/content_6155201.htm|archivedate=2016-01-08|url-status=dead|url-status-date=2018-03-18}}</ref>。2008年<span class="ltr">1</span>月と<span class="ltr">2</span>月に、100人規模の反対者達が上海で路線が人家に接近しすぎるとして{{仮リンク|電磁波による健康への影響|en|Electromagnetic radiation and health}}、騒音、汚染と資産価値の目減りに関する懸念で反対運動をした<ref>{{cite news|title=Hundreds protest Shanghai maglev rail extension|newspaper=Reuters|date=2008-01-12|url=http://www.reuters.com/article/worldNews/idUSPEK32757920080112|accessdate=2018-3-18|publisher=Reuters}}</ref><ref>{{cite news|title=Shanghai Residents Protest Maglev Train|newspaper=|date=2008-01-14|url=http://www.foxnews.com/wires/2008Jan14/0,4670,ChinaShanghaiProtest,00.html|publisher=Fox News|archiveurl=https://web.archive.org/web/20110604064123/http://www.foxnews.com/wires/2008Jan14/0,4670,ChinaShanghaiProtest,00.html|archivedate=2011-6-4|first=Elaine|last=Kurtenbach|deadlinkdate=December 2012}}</ref>。元の計画では[[上海国際博覧会]]に間に合わせる予定だった<ref>{{cite web|url=http://news.xinhuanet.com/english/2006-03/06/content_4263586.htm|title=Maglev railway to link Hangzhou, Shanghai|accessdate=|date=2006-04-06|publisher=Xinhua|archiveurl=https://web.archive.org/web/20160303185109/http://news.xinhuanet.com/english/2006-03/06/content_4263586.htm|archivedate=2016-3-3|deadlinkdate=2018-3-18}}</ref>。上海市の行政当局は住民の不安を緩和するために路線を地下に建設する等の複数の選択肢を検討した。同じ報告では最終的な決定は国家発展開発委員会に委ねられたとされる<ref>{{cite web|url=http://www.china.org.cn/china/national/2008-08/18/content_16258686.htm|title=Maglev finally given approval|accessdate=2018-3-18|date=2008-08-18|publisher=Shanghai Daily}}</ref>。2010年<span class="ltr">10</span>月<span class="ltr">26</span>日、[[上海市]] - [[杭州市]]間を最高速度300&nbsp;km/hで結ぶ[[滬杭旅客専用線]]が開業し、延伸計画が実行される可能性は低くなった。

[[同済大学]]構内の実験線で[[CM1型磁気浮上列車]]の開発が進められている。

[[長沙市]]の[[長沙中低速リニアモーターカー線|長沙中低速磁浮線]]（[[長沙南駅]]と[[長沙黄花国際空港]]間）の建設工事は2014年<span class="ltr">5</span>月に開始され、2016年<span class="ltr">5</span>月<span class="ltr">6</span>日に開通した<ref>{{cite news|title=Changsha Maglev Line Completes Investment over 490 Million Yuan|url=http://english.rednet.cn/c/2014/11/21/3528574.htm|accessdate=2014-12-29}}</ref><ref>[http://en.changsha.gov.cn/About/Local/201401/t20140109_538177.html Changsha to Construct Maglev Train], 2014-01-09</ref>。

2017年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">30</span>日に中国では<span class="ltr">3</span>番目の磁気浮上式鉄道である、[[北京地下鉄]]の10.2kmの[[北京地下鉄S1線|S1線(門頭溝線)]]が開業した<ref>{{Cite web|和書
 | title  = 北京市初、リニア路線が運行開始 - 中国 - 日中新聞
 | url   = http://www.infochina.jp/jp/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=6&id=25066
 | accessdate = 2018-01-01
 | archiveurl = https://archive.is/elhOZ
 | archivedate = 2018-01-01 }}</ref>。S1線は国防技術大学で開発された技術を採用した吸引式磁気浮上鉄道である。2011年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">28</span>日に建設が開始されていた。最高速度は105km/hである<ref>{{cite web|author=|url=http://mil.huanqiu.com/photo/china/2011-03/1533364.html |title=国防科大自研磁浮列车_军事_环球网 |publisher=Mil.huanqiu.com |date=2011-03-02 |accessdate=2012-11-04}}</ref>。

=== 韓国 ===
[[ファイル:ECOBEE.jpg|thumb|200px|[[仁川空港磁気浮上鉄道]]（韓国）]]
[[1993年]]に[[大田国際博覧会]]でドイツのクラウス・マッファイ社の技術指導を受けて開発された[[HML-03]]を運行させたほか、2008年から現在まで[[エキスポ科学公園]]内で1km以内という短距離であるが国産の[[UTM-02]]が運行されている（詳細は[[エキスポ科学公園#リニアモーターカー]]）。

2007年、韓国機械研究院は[[2012年]]までの<span class="ltr">6</span>年間に総額4500億[[大韓民国ウォン|ウォン]]の予算を投入して都市型磁気浮上式鉄道を実用化する計画を発表した<ref name = "naver07">[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=105&oid=030&aid=0000168301 リニアモーターカーの計画推進で各地で誘致合戦] 電子新聞 2007-02-07</ref>。この計画は2012年に[[仁川空港磁気浮上鉄道]]として完成したが、純国産にこだわったことからトラブルが相次ぎ、繰り返し運行開始が延期され<ref>[https://www.sankei.com/article/20141224-HY7Q3B65WVJAXEVGEUKZHX67AI/ いまだに開業できぬ「韓国リニア」の無残、完成<span class="ltr">2</span>年…「純国産」にこだわりトラブル続きのお粗末] 産経ニュース 2014年<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">24</span>日</ref>、[[2016年]]2月<span class="ltr">3</span>日に開業した。<span class="ltr">2</span>両編成で定員は<span class="ltr">1</span>両135人、設計最高速度110km/h、営業最高速度80km/hで、<span class="ltr">6</span>駅間6.1kmを<span class="ltr">15</span>分間で走行する<ref>[http://japanese.yonhapnews.co.kr/society/2016/02/02/0800000000AJP20160202002800882.HTML 韓国独自技術で開発 仁川空港リニアが<span class="ltr">3</span>日開通] 聨合ニュース 2016年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">2</span>日</ref>。浮上方式は常電導吸引式である。

なお、2007年時点で韓国機械研究院は、2007年中に550km/hの高速リニアの研究・開発に着手して2016年までに開発し[[2020年]]に商用化したいと発表しており<ref name = "naver07" />、2016年時点で韓国の一部メディアでは「550km/hを目指すSUMA550の試験車両が開発済み」と報道されたが<ref>[https://web.archive.org/web/20160303103847/http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160229-00000017-cnippou-kr 韓経：リニアモーターカー時代…韓日中、技術競争が熱い] 中央日報 2016年<span class="ltr">2</span>月<span class="ltr">29</span>日</ref>、実際は<span class="ltr">1</span>両が極めて短距離（150m）の実験線を低速走行するにとどまっている<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=BhgwH19WCtQ KOREA SUPER SPEED MAGLEV SUMA550-01]</ref>。

=== アメリカ ===
'''アナハイム - ラスベガス''': カルフォルニア州[[アナハイム]]とネバダ州[[ラスベガス]]を全長433kmの磁気浮上式高速鉄道で結ぶ計画がある。詳細は[[:en:California–Nevada Interstate Maglev]]を参照。

'''ボルチモア - ワシントンD.C.''': メリーランド州[[ボルチモア]]と[[ワシントンD.C.]]を全長64.1kmの磁気浮上式高速鉄道で結ぶ計画がある。2015年<span class="ltr">6</span>月<span class="ltr">4</span>日にメリーランド州のラリー・ホーガン知事が山梨実験線に試乗した<ref>{{Cite news |title=メリーランド州知事がリニアに試乗 米の構想ルート候補地 |newspaper=日本経済新聞 |date=2015-06-04 |url=https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ04HMB_U5A600C1TJC000/ |accessdate=2017-10-06}}</ref>。詳細は[[:en:Baltimore – Washington D.C. Maglev]]を参照。

=== カナダ ===
Magnovate社が[[カナダ]]の[[アルバータ州]]の[[エドモントン]]と[[カルガリー]]間にMaglineを建設する構想がある<ref name="名前なし-3">[http://nextbigfuture.com/2014/08/canadas-magnovate-will-build-third.html Canada's Magnovate will build third generation magnetic levitation high speed rail which could be cost competitive with China's high speed rail]</ref>。第三世代の磁気浮上システムで7.5cmの浮上高で駅では[[待避線]]に入るようになっていて柔軟な運行ができる。

=== イスラエル ===
[[テルアビブ]]で[[スカイトラン]]の建設計画が発表された。技術は[[イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ]]の支援で[[アメリカ航空宇宙局]]によって開発された<ref>{{cite news|last1=Wakefield|first1=Jane|title=Sky cars to be built in Tel Aviv|url=http://www.bbc.com/news/technology-27995437|accessdate=2015-01-08|publisher=BBC News|date=2014-06-24}}</ref>。高架式で70km/hで走行するものの更に高速化が可能である。イスラエル・エアロスペース・インダストリーズの敷地内に試験線が建設される予定で、試験が成功すれば最初の商業運行路線がテルアビブに建設予定である<ref>{{cite news|title=NASA’s SkyTran personal maglev transport to trial in Israel|url=http://www.stuff.tv/nasa-s-skytran-personal-maglev-transport-trial-israel/news|accessdate=2015-01-08|publisher=Stuff|date=2014-07-03}}</ref>。試験は2015年末までに開始予定である<ref>{{cite news|last1=Baker|first1=James|title=They are building the first personal maglev transport system in Israel|url=http://sploid.gizmodo.com/this-futuristic-personal-transport-could-soon-be-part-o-1598425675|accessdate=2015-01-08|publisher=Spoid}}</ref><ref>{{cite news|title=SkyTran to Build Futuristic Maglev 'Hover Monorail' in Israel|url=http://inhabitat.com/skytran-unveils-futuristic-maglev-hover-monorail-for-israel/|accessdate=2015-01-08|publisher=Inhabitat|date=2014-06-27}}</ref>。最高速度は240km/hまで到達可能であるとされる<ref>{{cite news|title=Hover cars have arrived! Self-driving sky pods set to soar above traffic on high-speed magnetic tracks|url=http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2672007/Hover-cars-arrived-Self-driving-sky-pods-soon-soar-traffic-high-speed-magnetic-tracks.html|accessdate=2015-01-08|publisher=MailOnline|date=2014-06-27}}</ref>。

=== スイス ===
'''スイスラピッド''': スイスラピッド<span class="ltr">AG</span>とスイスラピッドコンソーシアムは共同で、国内の主要な都市を接続する磁気浮上式鉄道の計画・開発中である。スイスラピッドエクスプレスは、スイスにおいて来たる交通の挑戦のための革新的な解決法である。大規模な社会資本の先駆者としてスイスラピッドは100%民間から資金を募る。長期的にスイスラピッドエクスプレスは、アルプス北部の主要な都市である[[ジュネーヴ]]と[[ルツェルン]]や[[バーゼル]]を含む[[ザンクト・ガレン]]を接続する事を目的とする。現在計画中の最初の計画では[[ベルン]] - [[チューリッヒ]]、[[ローザンヌ]] - [[ジュネーブ]]同様にチューリッヒ - [[ヴィンタートゥール]]が予定される。最初の路線(ローザンヌ - ジュネーブまたはチューリッヒ - ヴィンタートゥール)は早ければ2020年初頭の開業が可能とされた<ref>{{cite web|url=http://www.swissrapide.com/upload/dokumente/2011.03.03%20Artikel%20SwissRapide%20GHI.pdf| title=Lausanne en 10 minutes| publisher=GHI| date=2011-03-03| language=French| accessdate=2011-05-20}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.swissrapide.com/upload/dokumente/NZZ_SwissRapide_Express_20_06_2009.pdf| title=In 20 Minuten von Zürich nach Bern| publisher=Neue Zürcher Zeitung| date=2009-06-20| language=German| accessdate=2011-05-20}}</ref>。

'''スイスメトロ''': 初期の[[スイスメトロ]]の計画は交通の挑戦のための解決法として以前に試みられた。スイスメトロ<span class="ltr">AG</span>は高速時における空気抵抗を減らすために地下の部分的に真空に減圧したトンネル内に磁気浮上式鉄道の軌道を敷設するという技術的に挑戦的な目論見だった。スイスラピッドと共にスイスメトロはスイス国内の主要な都市間を接続する。2011年、スイスメトロ<span class="ltr">AG</span>は解散して組織の知的財産権は[[スイス連邦工科大学ローザンヌ校]]に譲渡された<ref>{{cite web|url=http://www.swissmetro.ch/ |title=Swissmetro.ch |publisher=Swissmetro.ch |accessdate=2011-09-29}}</ref>。

=== オーストラリア ===

'''シドニー - イラワラ''': 現在、[[シドニー]]と[[イラワラ]]の都市[[ウロンゴン]]間に計画がある<ref>{{cite web |url = http://www.illawarramercury.com.au/news/local/news/general/maglev-train-reappears-on-agenda/1233197.aspx |title = Maglev train reappears on agenda |publisher=Illawara Mercury |date =2008-08-02 |first = Mario |last = Christodoulou |accessdate=2009-09-07}}</ref>。計画は1990年代半ばに浮上した。シドニー - ウロンゴン通勤回廊はオーストラリア最大であり、毎日<span class="ltr">2</span>万人以上の人々がイラワラからシドニーへ通勤する。現在両都市を結んでいるイラワヤ線はおよそ<span class="ltr">2</span>時間で運行されている。磁気浮上式鉄道の導入により通勤時間は<span class="ltr">20</span>分に短縮が見込まれる。

[[ファイル:Melbourne maglev.png|thumb|[[ジーロン]]とメルボルンを通過して[[フランクストン]]まで<span class="ltr">20</span>分未満で移動するメルボルン磁気浮上式鉄道計画]]
'''メルボルン''': 2008年末、ビクトリア州政府が民間による資金調達と運営による磁気浮上式鉄道の計画を提案した<ref>{{cite news|title=Plans to build Geelong-Melbourne-Frankston monorail|newspaper=|date=2008-07-30|url=http://www.news.com.au/heraldsun/story/0,21985,24100590-2862,00.html|location=Australia|archiveurl=https://web.archive.org/web/20090717071700/http://www.news.com.au/heraldsun/story/0,21985,24100590-2862,00.html|archivedate=2009-7-17|work=Herald Sun|first=Martin|last=Watters}}</ref><ref>{{cite web |url = http://www.windana.com/access/melbourne/e3.html |title = Melbourne Concepts – Maglev's relevance |publisher=Windana Research |accessdate =2009-09-07}}</ref>。磁気浮上式鉄道の費用は<span class="ltr">80</span>億[[オーストラリア・ドル]]が見込まれる。しかしながら、慢性的な道路の混雑により政府はすぐに計画を却下して代わりに道路の拡張することにした。

=== イタリア ===
Andrew Spannausによって2008年<span class="ltr">4</span>月に[[ミラノ・マルペンサ空港]]と[[ミラノ]]、[[ベルガモ]]、[[ブレシア]]の都市を高速で接続するための最初の計画が立案された<ref>{{cite web|url=http://www.movisol.org/08news092.htm|title=L'EIR propone un "Maglev lombardo" per Milano Expo|accessdate=2018-3-18|work=movisol.org|publisher=}}</ref>。

2011年<span class="ltr">3</span>月、Nicola Olivaは[[ピサ空港]]、[[プラート]]、[[フィレンツェ]]の[[フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラ駅|サンタ・マリア・ノヴェッラ駅]]と[[フィレンツェ空港]]を磁気浮上式鉄道で接続する構想を提案した<ref>[http://iltirreno.gelocal.it/prato/cronaca/2011/03/05/news/un-maglev-toscano-per-avvicinare-pisa-3606598 Un Maglev toscano per avvicinare Pisa – Cronaca – il Tirreno<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref><ref>[http://nicolaoliva.files.wordpress.com/2011/03/maglev-toscano-per-pisa-5-marzo-20111.jpg Un Maglev toscano per avvicinare Pisa]</ref>。所要時間は従来の<span class="ltr">1</span>時間<span class="ltr">15</span>分からおよそ<span class="ltr">20</span>分にまで短縮される予定である<ref>[http://www.movisol.org/pix/Metropoli_Prato_Maglev_collage.jpg Per Peretola spunta una soluzione: il trena a levitazione magnetica]</ref>。第二段階では[[リヴォルノ]]の湾岸地域まで延伸する構想である<ref>[http://www.movisol.org/11news044.htm Prato chiede il Maglev per la Toscana]</ref><ref>[http://www.regione.toscana.it/regione/opencms/RT/sito-RT/Contenuti/notiziari/fonti_esterne/ansa/notiziario/visualizza_asset.html?id=253471&pagename=503 Regione Toscana: Aeroporti: Firenze; Oliva(<span class="ltr">Pd</span>), Maglev Per Superare Stallo<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref>。

=== プエルトリコ ===
<!-- 参考：https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_maglev_train_proposals#Puerto_Rico -->
'''サンフアン - カグアス''': プエルトリコ最大の都市[[サンフアン (プエルトリコ)|サンフアン]]の[[トレン・ウルバノ]]線のクペイ駅とサンフアンの南に隣接する郊外の都市の[[カグアス]]間を接続する全長16.7マイル (26.8&nbsp;km) の磁気浮上式鉄道の計画が立案された。磁気浮上式鉄道は両都市を接続する<span class="ltr">52</span>号高速道路と並行する。プロジェクトを担当するAmerican Maglev Technology社によると費用はおよそ3.8億ドルが予想される<ref>{{cite web|url=http://www.globalatlanta.com/article/24607/ |title=Marietta Company Ready to Send Maglev Technology Abroad |publisher=Globalatlanta.com |accessdate=2011-09-29}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.primerahora.com/williammirandatorrespideapoyoparafinanciartrenencaguas-557104.html |title=William Miranda Torres pide apoyo para financiar tren en Caguas |publisher=Primerahora.com |accessdate=2011-09-29}}</ref><ref>{{cite web|author=casiano communications |url=http://www.caribbeanbusinesspr.com/news03.php?nt_id=57523&ct_id=1 |title=Inteco looks at 'maglev' train system |publisher=caribbeanbusiness.pr |date=2011-05-19 |accessdate=2011-09-29 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20120406204652/http://www.caribbeanbusinesspr.com/news03.php?nt_id=57523&ct_id=1 |archivedate=2012-04-06 |deadlinkdate= 2017年<span class="ltr">9</span>月}}</ref>。

=== インド ===
'''ムンバイ - デリー''': アメリカ企業によって[[ムンバイ]]と[[デリー]]間を結ぶ提案がインドの鉄道大臣にされた。当時の首相[[マンモハン・シン]]はもしこの計画が成功すればインド政府は他の都市間やムンバイ中央と[[チャトラパティ・シヴァージー国際空港]]間にも建設する予定であると述べた<ref>{{cite web|url=http://www.expressindia.com/news/fullstory.php?newsid=48769|title=Mumbai to Delhi: 3 hours by train|accessdate=2018-3-18|date=2005-06-14|publisher=Express India}}</ref>。

'''ムンバイ - ナーグプル''': [[マハーラーシュトラ州]]は、約1000km離れている[[ムンバイ]]とマハーラーシュトラ州の[[ナーグプル]]間の磁気浮上式鉄道の実現可能性調査を承認した<ref>{{cite news|title=6 routes identified for MagLev|newspaper=|date=2007-06-22|url=http://timesofindia.indiatimes.com/Mumbai/6_routes_identified_for_MagLev/articleshow/2140367.cms|accessdate=2018-3-18|location=India|work=Times of India}}</ref>。

'''チェンナイ - バンガロール - マイソール''': 2012年<span class="ltr">12</span>月に[[チェンナイ]]から[[バンガロール]]を経由して[[マイソール]]までの路線の詳細な報告がされ、費用は1km当たり2600万ドルで最高速度は350&nbsp;km/hとされた<ref>{{cite web|url=http://in.finance.yahoo.com/photos/bullet-train-may-connect-mysore-bangalore-in-30-mins-slideshow/ |title=Bullet train may connect Mysore-Bangalore in 1hr 30 mins Photos |publisher=Yahoo! India Finance |date=2012-04-20 |accessdate=2012-11-04}}</ref>。

=== イラン ===
2009年<span class="ltr">5</span>月に[[イラン]]とドイツ企業は[[テヘラン]]と[[マシュハド]]間の接続に磁気浮上式鉄道を使用することで合意した。合意はマシュハド国際フェアの会場でイランの道路・交通大臣とドイツの企業間で交わされた。テヘランとマシュハド間の全長900kmの路線はおよそ2.5時間に短縮可能であるとされる<ref>{{cite web|url=http://www.presstv.ir/detail.aspx?id=6163&sectionid=351020102 |title=No Operation |publisher=Presstv.ir |accessdate=2011-09-29}}</ref>。

=== その他 ===
[[オランダ]]国内や[[ベルリン]] - [[東ヨーロッパ|東欧]]諸都市間、[[スペイン]]の[[マドリード]]の空港と<span class="ltr">3</span>つの都市間、[[ベネズエラ]]の[[カラカス]] - [[ラ・グアイラ]]、そして[[シモン・ボリーバル国際空港]]間などで、実現性は別として、磁気浮上式鉄道の導入構想がある。

== 最高速度記録 ==
{{See also|磁気浮上式鉄道の年表#最高速度記録}}
2003年の年頭の挨拶で当時<span class="ltr">JR</span>東海の社長を務めていた[[葛西敬之]]は「超電導リニアは最高時速700km/hを目指す」旨の発言をしており、同年に超電導リニアMLX01が当時の鉄道世界最高速度581km/hを記録している。2015年<span class="ltr">4</span>月には超電導リニア[[L0系]][[新幹線]]が590km/h、'''603km/h'''と立て続けに鉄道世界最高速度記録を更新した。

=== 試験走行 ===
※無人は主なもののみ記載する。
<!-- 編集される方へ：有人は各国記録を更新したものだけに限定しています。[[磁気浮上式鉄道の年表]]にもほぼ同一内容の一覧がありますのでそちらも確認してください。-->

*[[1971年]] - 西独 - 最高速度90km/hを記録…Prinzipfahrzeug（有人<ref name="MBB" />/ 車上一次リニア誘導モータ）
* 1971年 - 西独 - 164km/h…TSST/TR-02号機（無人/ TSSTを研究している企業と<span class="ltr">TR</span>の研究をしている独企業が共同で開発）
* [[1972年]] - 日本 - 60km/h…ML100（有人）
* [[1973年]] - 西独 - 250km/h…TR04（有人）
* 1973年 - 米国 - 480km/h…TLRV（無人/ ガスタービン搭載、[[空気浮上式鉄道|空気浮上式]]リニア誘導推進）
* [[1974年]] - 西独 - 230km/h…EET-01（無人/ 280mの円形軌道）
* [[1975年]] - 西独 - 401.3km/h…Komet（無人/ 電磁吸引によって14mm浮上した、[[ヴァルター機関|水蒸気ロケット]]推進）
* [[1978年]] - 日本 - 307.8km/h…[[HSST]]-01（無人/ [[日産自動車]]製補助ロケット使用で250km/h以上）
* 1978年 - 日本 - 110km/h…HSST-02（有人/ 8座席の客室スペースを持つ実験車両で、乗り心地改善のため<span class="ltr">2</span>次サスペンションが導入された）
* [[1979年]] - 日本 - 517km/h…超電導リニアML-500（無人/ 宮崎実験線で世界初の500km/hを超える記録を達成）
* [[1987年]] - 日本 - 400.8km/h…MLU001（有人）
* 1987年 - 西独 - 406km/h…TR-06（有人）
* [[1988年]] - 西独 - 412.6km/h…TR-06（有人）
* [[1989年]] - 西独 - 436km/h…TR-07（有人）
* [[1993年]] - ドイツ - 450km/h…TR-07（有人/ 設計最高速度500km/h）
* [[1994年]] - 日本 - 431km/h…MLU002N（無人）
* [[1995年]] - 日本 - 411km/h…MLX01（有人）
* [[1997年]][[<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">12</span>日]] - 日本 - 531km/h…MLX01（有人/ 山梨実験線で有人初の500km/h超を達成）
* 1997年[[<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">24</span>日]] - 日本 - 550km/h…MLX01（無人）
* [[1999年]][[<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">14</span>日]] - 日本 - 552km/h…MLX01（有人/ 5両編成）[[ギネス世界記録|ギネス]]認定
* [[2003年]][[<span class="ltr">11</span>月<span class="ltr">12</span>日]] - 中国 - 501km/h…TR-08（有人/ ドイツ製：上海トランスラピッド）
* 2003年[[<span class="ltr">12</span>月<span class="ltr">2</span>日]] - 日本 - 581km/h…MLX01（有人/ 3両編成）ギネス認定
* [[2015年]][[<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">16</span>日]] - 日本 - 590km/h…L0（有人/ 7両編成）
* 2015年[[<span class="ltr">4</span>月<span class="ltr">21</span>日]] - 日本 - 603km/h…L0（有人/ 7両編成）ギネス認定

=== 営業運転 ===
* [[バーミンガムピープルムーバ]]<!--ピープルムーバは英語では輸送機関の意。英語版ウィキペディアのピープルムーバは日本語版の[[新交通システム]]にリンクされている。-->
*: 54km/h（[[1984年]]、世界初の磁気浮上式鉄道がイギリスの[[バーミンガム]]空港 - バーミンガム国際展示場駅間約620mで開業。[[1995年]]運行停止）
* [[M-Bahn]]
*: 100km/h（[[1989年]]、ドイツの[[西ベルリン]]市内ライスドライエック駅 - ケンパープラッツ駅間約1.6kmで開業。[[1992年]]閉鎖）
* [[トランスラピッド]]
*: 430km/h（[[2003年]]、ドイツのトランスラピッドが、中国の[[浦東国際機場駅]] - [[上海市]]郊外の[[竜陽路駅]]間29.863kmのアクセス線として開業。）
* [[HSST]]
*: 約100km/h（[[2005年]]、日本で磁気浮上式鉄道が[[愛知高速交通東部丘陵線]]（愛称：リニモ）として営業距離8.9kmで開業）

== 博覧会での展示走行 ==
<!-- 編集される方へ：[[磁気浮上式鉄道の年表]]にもほぼ同一内容の一覧がありますのでそちらも確認してください。-->
{{See also|磁気浮上式鉄道の年表#博覧会などでの展示走行}}
上述の[[1989年]]に開催された[[横浜博覧会]]における[[YES'89線]] (HSST-05) は、会期中の会場内での営業であったため展示走行と解されることもあるが、第一種鉄道事業免許による旅客輸送であり、厳密には展示走行には該当しない。

* [[1979年]] - 西ドイツ - TR-05がハンブルクで開催された[[国際交通博覧会]] (IVA79) で一般試乗を実施。
* [[1985年]] - 日本 - HSST-03が茨城県[[つくば市]]の[[国際科学技術博覧会|つくば科学万博]]で30km/hと低速走行ながら人気を博す。（→[[つくば科学万博の交通]]も参照）
* [[1986年]] - カナダ - 日本のHSST-03が[[バンクーバー国際交通博覧会]]でデモ走行。30km/h。走路はつくば博では直線のみだったのに対して、バンクーバーではカーブ区間も設けられた。
* [[1987年]] - 日本 - HSST-03が愛知県[[岡崎市]]の[[岡崎葵博覧会]]でデモ走行。30km/h。その後しばらく展示されてから、現在は岡崎南公園に保存。
* [[1988年]][[<span class="ltr">3</span>月<span class="ltr">19</span>日]] - 日本 - HSST-04が埼玉県[[熊谷市]]で開かれた[['88さいたま博覧会|さいたま博覧会]]で展示走行。最高速度30km/h。
* [[1988年]] - ドイツ - TR-07がハンブルク国際交通博覧会 (IVA88) で公開。
* [[1993年]] - 韓国 - [[大田広域市|大田市]]の[[大田国際博覧会]]で吸引式磁気浮上鉄道のHML-03の運転が行われた<ref>[http://www.2427junction.com/61z-4302kr.jpg 大田国際博覧会でのHML-03の走行の様子]</ref>。

== 主な開発プロジェクト ==
=== 超電導リニア ===
{{Main|超電導リニア}}
[[鉄道総合技術研究所]]（<span class="ltr">JR</span>総研）及び[[東海旅客鉄道]]（<span class="ltr">JR</span>東海）により開発が進められている磁気浮上式鉄道。[[超電導電磁石]]による[[リニアモーター]]を使用する（超電導リニア方式）で、将来は[[中央新幹線|中央リニア新幹線]]で営業運転される。基礎技術から日本で独自に研究・開発が行われており、技術的には既に実用段階に達している。山梨に42.8kmの[[リニア実験線|実験線]]があり、一日の走行距離は約3,000kmに達する。2003年当時<span class="ltr">JR</span>東海の社長だった葛西敬之は、最高速度700km/hを目指すと技術者向けに発言し、その直後、有人走行では世界最高の581km/h（[[ギネス世界記録|ギネスブック]]認定）を記録、2015年には603km/hを記録して世界最高速度を更新した。

2014年<span class="ltr">12</span>月から実験線を延長する形で東京 - 名古屋間の建設が始まっており、開業は[[2027年]]、大阪までの開業は2045年を目指している。

=== HSST ===
{{Main|HSST}}
HSST（High Speed Surface Transport、エイチエスエスティ）は[[トランスラピッド]]を開発していた[[クラウス＝マッファイ]]から空港と都心部の連絡輸送用として[[日本航空]]が吸引式磁気浮上の技術を導入<ref name="名前なし-2"/>し、その後1980年代末に開発を引き継いだ[[名古屋鉄道]]等を中心とする[http://hsst.jp/ 中部HSST開発]が中心となり開発が進められ、運転速度および輸送能力に応じてHSST-100、HSST-200、HSST-300の<span class="ltr">3</span>システムが開発された。HSST-200は200km/h程度ないしはそれ以上の、HSST-300は300km/h程度ないしはそれ以上の走行も可能である。HSST-100が2005年<span class="ltr">3</span>月に[[愛知高速交通東部丘陵線]]（愛称：リニモ）として営業運転しており、営業距離は8.9km、営業時の最高速度は約100km/hである。トランスラピッドから吸引式浮上技術を導入したが、推進方法はトランスラピッドが高速化に適した軌道一次式リニア同期モータを使用しているのに対してHSSTでは浮上、案内、推進を兼用する車上一次式リニア誘導モータを使用している。このため他の方式よりも建設費が安い。

=== トランスラピッド ===
{{Main|トランスラピッド}}
ドイツで開発された磁気浮上式鉄道。2007年に開発されたTR-09は、設計最高速度が505km/h。本国ドイツより先に中国の[[上海市|上海]]で実用線が建設され営業運転している。大都市上海とその国際空港のアクセス用として、29.863kmを<span class="ltr">7</span>分<span class="ltr">20</span>秒で結ぶ。営業最高速度は430km/hで、現在の営業路線としては世界一の速度で運転している（[[上海トランスラピッド]]）。

=== CM1 ドルフィン ===
[[ファイル:CM1_Dolphin_Fahrwerk.jpg|thumb|CM1 ドルフィン]]
{{Main|CM1型磁気浮上列車}}
中国が開発中の吸引式磁気浮上式鉄道。[[同済大学]]構内に総延長1.5kmの実験線を敷設して実験走行を進めている。現時点では実験線の長さの制約により最高速度は120km/hにとどまっている。

=== MAGLEV 2000 ===
{{Main|MAGLEV 2000}}
[[アメリカ合衆国]]の[[フロリダ州]][[ケープカナベラル]]に建設予定の超伝導誘導反発式磁気浮上式鉄道。

=== その他 ===
米国の[[インダクトラック]]式の[[Skytran]]、中国が独自に研究を進めているといわれる中華<span class="ltr">06</span>号、[[CM1型磁気浮上列車|CM1型車両]]、中華<span class="ltr">01</span>号などがある。[[崇城大学]]工学部宇宙航空システム工学科でも<span class="ltr">80</span>年代より吸引式磁気浮上鉄道の研究が進められている<ref>[http://www.sojo-u.ac.jp/site/view/contview.jsp?cateid=13&id=81&page=2]{{リンク切れ|date=2011年<span class="ltr">2</span>月}}</ref>。韓国でもドイツの[[クラウス＝マッファイ]]社から技術供与を受けて吸引式磁気浮上鉄道の研究が[[大田広域市]]の[[韓国機械研究院]]を中心として進められていて、[[大田国際博覧会]]で使用した軌道を利用して営業運転されている。<!--この他には、[[タイコエレクトロニクス]]が[[永久磁石]]による反発式磁気浮上の一人乗り用リニアモーターカーをイベントに出展、子供向けに運転を行った。・・・現在も存在するのかどうなのか具体性がないのでコメントアウト-->
[[崇城大学]]でも吸引式磁気浮上式鉄道の開発が行われて数人乗りの車両が製作された。
カナダのMAGNOVATE社では分岐器を使用した運行システムを備えた磁気浮上式鉄道を開発中<ref>[http://www.magnovate.com/technology-overview Maglev Packet Switching]</ref><ref name="名前なし-3"/>。

=== 終了または廃止 ===
[[ファイル:Birmingham International Maglev.jpg|thumb|バーミンガムピープルムーバ]]

==== EMLプロジェクト ====
{{Main|イーエムエルプロジェクト}}
[[イーエムエルプロジェクト]]（EMLプロジェクト）- 日本の運輸省（当時）が1970年代に行っていた磁気浮上式鉄道の研究。

==== バーミンガムピープルムーバ ====
{{Main|バーミンガムピープルムーバ}}
[[バーミンガムピープルムーバ]]（イギリス）世界初の常設磁気浮上式鉄道として建設されたが、ケーブル牽引式のスカイレール（現・[[エアレール・リンク]]）に改修された事により1995年に廃止された。

==== M-Bahn ====
{{Main|M-Bahn}}
[[M-Bahn]]はドイツの[[ベルリン]]に1980年代末に建設されたが、東西ドイツの統一により路線の意義が薄れて短期間で廃止された。

==== クラウス＝マッファイ・トランスアーバン ====
{{Main|クラウス＝マッファイ・トランスアーバン}}
1970年代初頭にカナダのトロントで導入に向けて試験軌道が建設されて実際に試験が実施されたが分岐機が降雪に対して脆弱性を有しており、当時は[[パワーエレクトロニクス]]が未完成で浮上用電磁石から商用周波数である50Hzの騒音、振動が生じる等の問題があり、西ドイツでの磁気浮上式鉄道の開発を[[トランスラピッド]]に集中する事になり、1974年<span class="ltr">11</span>月に西ドイツ政府からの補助金を減らされたために改良を進める事が出来なくなり中止された。車上一次式吸引式磁気浮上の技術は韓国機械研究院に技術供与された。

==== ROMAG ====
{{Main|ROMAG}}
アメリカで1970年代に開発されていた吸引式磁気浮上鉄道。

* [[神戸市立青少年科学館]]の新館の屋上でも、永久磁石による反発式磁気浮上で1989年から2007年まで運転されていたが、制御装置が故障して代替部品の調達ができなくなり引退した。
{{-}}

== 主な実験線 ==
* [[リニア実験線]]
* [[エムスランド実験線]]
* [[エキスポ科学公園|大田科学公園]]実験線
* [[同済大学]]磁気浮上鉄道実験線

==玩具==
[[タカラトミー]]は2015年、磁気浮上式鉄道の<span class="ltr">1</span>つである日本の「[[超電導リニア]]」をモデルとした世界初のレールトイ「[[リニアライナー]]」を発売した。磁気浮上式鉄道同様、磁石で浮上・走行するが、実際の超電導リニアとは仕組みが異なる。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Notelist|2}}
=== 出典 ===
{{Reflist|25em}}

== 参考文献 ==
* {{Cite book | 和書 | editor=正田英介・加藤純郎・藤江恂治・水間毅 | title=磁気浮上鉄道の技術 | date=1992-09 | publisher=[[オーム社]] | language=日本語 | isbn=4274034135}}
* {{Cite book | 和書 | editor=国土交通省総合政策局情報管理部 | title=交通関係エネルギー要覧〈平成<span class="ltr">12</span>年版〉 | date=2001-03 | publisher=[[国立印刷局|財務省印刷局]] | language=日本語 | isbn=4171912555}}
* {{Cite book | 和書 | author=久野万太郎 | title=リニア新幹線物語 | edition=初版 | date=1992-02-08 | publisher=[[同友館]] | language=日本語 | isbn=4-496-01834-9}}
* {{Cite book | 和書 | editor=財団法人鉄道総合技術研究所 | title=超電導リニアモーターカー | edition=初版 | date=1997-04 | publisher=[[交通新聞社]] | language=日本語 | isbn=4-87513-062-7}}
* {{Cite book | 和書 | author=井出耕也 | title=疾走する超電導 リニア五五〇キロの軌跡 | edition=初版 | date=1998-04-01 | publisher=[[ワック・マガジンズ|ワック株式会社]] | language=日本語 | isbn=4-948766-05-4}}
* {{Cite journal |和書 |author=H.H.コルム |author2=R.D.ソーントン |author3= |authorlink= |coauthors= |year=|date=1973年<span class="ltr">12</span>月号 |month= |title=磁気浮上による超高速鉄道 |journal=[[日経サイエンス|サイエンス]] |publisher=日経サイエンス社 |volume= |issue= |pages=10 |id= |url= |accessdate= |quote= }}
* {{Cite journal |author=By Henry H. Kolm |author2=Richard D. Thornton |author3= |authorlink= |coauthors= |year=|date=October 1973 |month= |title=Electromagnetic Flight |journal=[[サイエンティフィック・アメリカン]] |publisher=Springer Nature |volume=229 |issue=4 |pages=17–25 |id= |url= |accessdate= |quote= }}
* {{cite news | last=Heller | first=Arnie | title=A New Approach for Magnetically Levitating Trains&mdash;and Rockets | publisher=Science & Technology Review |date = June 1998| url=http://www.llnl.gov/str/Post.html }}
* {{Cite book | first=Christopher P. | last=Hood | year=2006 | title=Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan | chapter= | editor= | others= | pages= | publisher= Routledge | isbn=0-415-32052-6 | url= | authorlink= }}
* {{Cite book | first=Francis C. | last=Moon | year=1994 | title=Superconducting Levitation Applications to Bearings and Magnetic Transportation | chapter= |editor= | others= | pages= | publisher= Wiley-VCH | isbn=0-471-55925-3 }}
* {{Cite book | first=Jack | last=Simmons | coauthors= Biddle, Gordon | year=1997 | title=The Oxford Companion to British Railway History: From 1603 to the 1990s | chapter= | editor= | others= | page=303 | publisher= Oxford University Press | location=Oxford | isbn=0-19-211697-5}}

== 関連本・参考図書 ==
* {{Cite book | 和書 | author=京谷好泰 | title=10センチの思考法 | date=2000-12 | publisher=[[すばる舎]] | language=日本語 | isbn=9784883990672}}
* {{Cite book | 和書 | author=京谷好泰 | title=リニアモータカー 超電導が<span class="ltr">21</span>世紀を拓く | date=1990-06 | publisher=[[日本放送出版協会]] | language=日本語 | isbn=978-4140015988}}
* {{Cite book | 和書 | author=奥猛 京谷好泰 佐貫利雄 | title=超高速新幹線 | date= 1971-01 | publisher=[[中公新書]] | language=日本語 | isbn=978-4-12-100272-3}}
* {{Cite book | 和書 | author=茂木宏子 | title=お父さんの技術が日本を作った！メタルカラーのエンジニア伝 | date=1996-03 | publisher=[[小学館]] | language=日本語 | isbn=978-4092901315}}
* {{Cite book | 和書 | editor=研究産業協会監修 | title=匠たちの挑戦 (<span class="ltr">3</span>) | date= 2002-12 | publisher=[[オーム社]] | language=日本語 | isbn=978-4274948848}}
* {{Cite book | 和書 | author=Ralf Roman Rossberg 須田忠治 訳| title=磁気浮上式鉄道の時代が来る？ | date= 1990-06 | publisher= 電気車研究会| language=日本語 | isbn=978-4885480539}}
* {{Cite book | 和書 | author=澤田一夫 三好清明 | title=翔べ！リニアモーターカー | date=1991-02 | publisher=[[読売新聞社]] | language=日本語 | isbn=978-4643910100}}
* {{Cite book | 和書 | editor=鉄道総合技術研究所浮上式鉄道開発推進本部 | title=超電導が鉄道を変える-リニアモーターカー・マグレブ | date=1988-12 | publisher=[[清文社]] | language=日本語 | isbn=978-4792050986}}
* {{Cite book | 和書 | editor=井出耕也 | title=疾走する超電導 リニア五五〇キロの軌跡 | date=1998-04| publisher=[[ワック (メディア企業)|ワック]] | language=日本語 | isbn=9784948766051}}
* {{Cite book | 和書 | editor=鉄道総合技術研究所 | title=ここまで来た！超電導リニアモーターカー | edition=初版 | date=2006-12 | publisher=[[交通新聞社]] | language=日本語 | isbn=9784330905068}}
* {{Cite book | 和書 | author=窪園豪平 | title=リニアモーターカー | edition=初版 | date=2006-12 | publisher=[[一ツ橋書店]] | language=日本語 | isbn=9784565983220}}
* {{Cite book | 和書 | author=交通新聞編集局 | title=時速500キロ「<span class="ltr">21</span>世紀」への助走 | edition=初版 | date=1990-01 | publisher=[[交通新聞社]] | language=日本語 | isbn=9784875130116}}
* {{Cite book | 和書 | author=白澤照雄 | title=リニア中央新幹線 | edition=初版 | date=1989-07 | publisher=[[ニュートンプレス]] | language=日本語 | isbn=9784315509816}}
* {{Cite book | 和書 | author=中央新幹線沿線学者会議 | title=リニア中央新幹線で日本は変わる | edition=初版 | date=2001-08 | publisher=[[PHP研究所]] | language=日本語 | isbn=9784569617190}}

== 関連項目 ==
* [[磁気浮上]]
* [[高速鉄道]]
* [[磁気浮上式鉄道の年表]]
* [[リニアモーターカー]]
** [[リニアモーターカー#鉄輪式|鉄輪式リニアモーターカー]]
* [[リニア実験線]]
* [[中央新幹線]]
* [[エアロトレイン]] - こちらは[[翼]]で発生する[[揚力]]（[[地面効果]]）を利用して浮上する仕組み。
* [[空気浮上式鉄道]]
** [[アエロトラン]]
** [[トラックト・ホバークラフト]]（ホバートレイン）
* [[真空チューブ列車]]
* [[ハイパーループ]]
* [[超音速滑走体]]
* [[電磁カタパルト]]

== 外部リンク ==
{{Commonscat|Magnetic levitation trains}}
{{Wiktionary|en:maglev}}
* [https://www.maglevboard.net/en/ International Maglev Board]{{en icon}}
* [http://www.maglev.in Maglev - Transrapid - HSST]{{en icon}}
* [https://linear.jr-central.co.jp/ LINEAR-EXPRESS]（<span class="ltr">JR</span>東海：超電導リニアの解説、最新情報など）
* [https://www.magneticglide.com/]
* [http://www.windana.com Windana Research]
* [http://www.fra.dot.gov/us/content/200 United States Federal Railroad Administration]
* [http://www.appliedlevitation.com/ Applied Levitation]
* [http://www.fastransitinc.com/ Fastransit]
* [http://www.maglev.net Maglev Net - Maglev News & Information]
* [http://www.transrapid.de/ Transrapid]
* [http://www.500kmh.com/ The UK Ultraspeed Project]
* [http://www.rtri.or.jp/index.html Japanese Railway Technical Research Institute (RTRI)]
* {{Curlie|Science/Physics/Electromagnetism/Magnetic_Levitation|Magnetic Levitation}}
* [http://www.amlevtrans.com AMLEV MDS System]{{リンク切れ|date=2012年<span class="ltr">10</span>月}}
* [http://www.railserve.com/maglev.html Magnetic Levitation for Transportation]
* [http://www.planeta.coppe.ufrj.br/artigo.php?artigo=891 News of Brazil's Maglev project (in Portuguese)]
* [http://www.magnet.fsu.edu/education/community/slideshows/maglev/index.html Maglev Trains] Audio slideshow from the National High Magnetic Field Laboratory discusses magnetic levitation, the Meissner Effect, magnetic flux trapping and superconductivity
* [http://www.reeserail.com High speed switching system]
* [https://www.youtube.com/watch?v=asVQzbOftqE Video footage of the Manchester system (the first maglev in passenger service)]
* {{Kotobank}}

{{磁気浮上式鉄道}}
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[[Category:磁気浮上式鉄道|*]]