「JR北海道キハ201系気動車」を編集中
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731系と同じ到達時分を確保するための出力は走り装置により確保されたが、それでもなお気動車では中速域での出力不足が否めなかった{{Sfnp|後藤|1997|p=61}}。これは電車併結時には編成長が長くなることで走行抵抗が軽減し問題ではなくなるが、単独運用時に電車列車と同一の走りをすることは困難と考えられた{{Sfnp|後藤|1997|p=61}}。
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731系と同じ到達時分を確保するための出力は走り装置により確保されたが、それでもなお気動車では中速域での出力不足が否めなかった{{Sfnp|後藤|1997|p=61}}。これは電車併結時には編成長が長くなることで走行抵抗が軽減し問題ではなくなるが、単独運用時に電車列車と同一の走りをすることは困難と考えられた{{Sfnp|後藤|1997|p=61}}。
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このことや地方線区での速達化の観点から{{Sfnp|後藤|1997|p=61}}、曲線通過時の遠心力を緩和し、乗り心地を損なわず曲線の高速通過を可能とするため、[[川崎重工業]]開発の[[車体傾斜式車両#空気ばね車体傾斜方式|空気ばねを用いた強制車体傾斜装置]]を搭載する |
このことや地方線区での速達化の観点から{{Sfnp|後藤|1997|p=61}}、曲線通過時の遠心力を緩和し、乗り心地を損なわず曲線の高速通過を可能とするため、[[川崎重工業]]開発の[[車体傾斜式車両#空気ばね車体傾斜方式|空気ばねを用いた強制車体傾斜装置]]を搭載する。 |
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これは、曲線に差し掛かると、先頭車両に搭載した[[ジャイロスコープ|ジャイロセンサー]]([[ヨー軸角速度センサ|角速度センサー]])により車体の[[ヨーイング]][[角速度|角速度と走行速度]]を検知し、制御装置では、検知されたヨーイング角速度と走行速度から曲線の方向・角度を求め、加えて内蔵された[[加速度計|加速度センサー]]から左右[[加速度]]を求め、傾斜角度を決定し、各車両に搭載された車体傾斜電磁弁により、[[鉄道車両の台車|台車]]外軌側の台車枕ばね([[空気ばね]])内圧を高め、車体を傾斜(2度)させるもので、使用時は本則を10 - 25 km/h上回る速度での曲線通過を可能とした<ref name="RF433_74-77" />。なお、開発に当たっては[[JR北海道キハ150形気動車|キハ150形気動車]]を用いた試験が行われている<ref name="RF433_74-77" />。 |
これは、曲線に差し掛かると、先頭車両に搭載した[[ジャイロスコープ|ジャイロセンサー]]([[ヨー軸角速度センサ|角速度センサー]])により車体の[[ヨーイング]][[角速度|角速度と走行速度]]を検知し、制御装置では、検知されたヨーイング角速度と走行速度から曲線の方向・角度を求め、加えて内蔵された[[加速度計|加速度センサー]]から左右[[加速度]]を求め、傾斜角度を決定し、各車両に搭載された車体傾斜電磁弁により、[[鉄道車両の台車|台車]]外軌側の台車枕ばね([[空気ばね]])内圧を高め、車体を傾斜(2度)させるもので、使用時は本則を10 - 25 km/h上回る速度での曲線通過を可能とした<ref name="RF433_74-77" />。なお、開発に当たっては[[JR北海道キハ150形気動車|キハ150形気動車]]を用いた試験が行われている<ref name="RF433_74-77" />。 |