「湾岸」を含む日記

小池

もちろん満遍なく強いが特に多摩地域西部で圧倒的な強さ

石丸

都心・湾岸で特に強い。
そこから離れるにつれ支持が落ち多摩西部では空気

蓮舫

中央線沿線︵新宿〜国分寺︶+世田谷区を中心に強い︵勝手に中央線レッドベルトと呼んでる。活動家が多い地域︶。
23区東部、多摩西部では空気。

田母神

都心で強くて同心円的に緩やかに弱くなっていく

安野

都心では特に強く5%近く取っているところも
多摩西部では本当に空気で0.5%以下の自治体もある

暇空茜

やろうと思ったけどめんどくさくなったのでやめ

まとめ

有権者って自分が無視されてるかどうかを敏感に感じ取ってるよね
23区︵+武蔵野市・三鷹市・国分寺市等︶以外は東京にあらず、大卒未満は有権者にあらずってスタンスの候補者は見抜かれてるよ
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液状化大丈夫とか言ってるやついるけど、それは東日本大震災程度で住んだ場合の話な。直下型が直撃したら無事ではすまない。

まあ、その場合は、湾岸以外でも被害出るのは同じだし、戸建なら最悪潰されて死ぬけどね。
Permalink | 記事への反応(0) | 09:08 
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湾岸の新築マンションは地震や災害に関してはほぼ問題ないだろうと思うけど、それはそれとして全然住みたくない。街がおもんないから。
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これ言うとマンクラ︵︶にすげー馬鹿にされるんだけど、そもそも晴海に限らずあの辺の湾岸地区に住みたい気持ちがわからない。
地盤云々とかはどうでもいいんだけど、街としてつまんなくないっすか…。︵たとえららぽーとだとかがまともに機能してるとしても︶
安さで言うなら新築にこだわらずもうちょっといい場所の中古を買えばいいと思うし…。
同じような年代・家族構成の住民がわさーっと集まって均質な暮らしができるのがいいってことなのかな。
Permalink | 記事への反応(1) | 11:19 
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静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
ですが、リニア中央新幹線って必要でしょうか？

 Q. リニア中央新幹線って何ですか？

簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。

中央新幹線とは何ですか？

中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ﹁Cルート﹂を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。

リニアモーターカーとは

リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
● 底面ではなく側面に磁石があって横から引張り上げる方式である
●超伝導磁石を利用しているためエネルギー効率が高い
●加速度が高く最高速度が速い
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。

 Q. なぜ新しい新幹線をつくるんですか？

大きくは3つの目的があると言われています。

東海道新幹線のバックアップ

東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
●中央新幹線に時間がかかっている間に、北陸ルートが延伸、大阪まで実現が近い︵リニア大阪延伸より早く完成する可能性が高い︶
●第二東名、湾岸道など自動車交通網が発展。第二東名には自動運転レーンの整備が予定されている

高速化・輸送容量UP

東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の﹁のぞみ﹂をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。

中央新幹線沿線の地域振興

これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。

Q. これで便利になるんでしょうか？

なります。以下に説明しましょう。

 速度が上がる

品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。

高速鉄道が通っていない地域で大幅な時短・利便性向上が図れる。

リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。

 Q. 新幹線の乗客は増えるんでしょうか？

増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
︵一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています︶
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。

Q. それはなぜですか？

様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ですので、ここでは一つの説をご紹介します。
ある説に寄れば
●テレワーク、SOHOなどの普及により普段の移動は少なくなった
●企業が単身赴任を解除し、そのかわり出張で対応するところが増えた
●国内旅行、ハレの日需要が増えている
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。

 Q. 総工費はいくらですか？

最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。

 Q. リニア新幹線は黒字になるんでしょうか？

単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう

 Q. では何のためにやるんですか？

まとめると
●東海道新幹線の社会的・経済的なバックアップ機能を持たせるため
●東海道新幹線の混雑緩和による運行最適化のため
●沿線の地域・経済振興のため
● 堅調な輸送需要に対応するため
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。

 Q. でもリニアモーターカーの技術は大事ですね？

日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。

 Q. JR東海の経営は大丈夫ですか？

二つの切り口があります。
●そもそもが、ライバルがいないインフラ商売です。赤字で破綻するようなことはないビジネスです。
●JR東海の最大のリスクである東海道新幹線依存体質が解決するので、より経営は安定する。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる︵何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます︶事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した﹁第二の予算﹂とは性質が大きく異なるものであることがわかります。

 Q. でも今さらやめられませんね？

もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
●大深度地下トンネルの技術的問題
● 非常に固い岩盤に当たってしまい、シールドマシンによる採掘が困難な箇所が出てきているが、発破が使えない
●大深度地下は地上への影響を与えにくいというのが定説だったが、事故が多発していて再点検が必要
●大深度地下と地上との間を結ぶ斜めの採掘の技術はまだ確立されていない
●環境問題︵静岡県の利水問題をはじめ、各地でまだ解決していない環境問題があるが、対応策が確定していない︶
● 山岳トンネルにおける断層・破砕帯問題
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。

 Q. 順調に遅れてるけど、いつ頃までに完成すると思う？

JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。

Q. なんで専門外の経済学者が突然意味不明のエントリーを上げたの？

さあ？
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