「PHEV」を含む日記

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PHEVワクチンってなんだよ

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■anond:20240530131803

そのうちPHEVからEVを外して完成、ってことになりそう。

Permalink | 記事への反応(0) | 13:20

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■anond:20240530125021

アホか？
EV走行距離80km程度で、本当にガソリンタンクサイズ増やしただけの普通のPHEVだぞ。
過剰な航続距離は不要！連続走行200kmくらいで休憩するからそこで充電すれば良い！とかBEV信者狂ってるけど、
BYDのPHEV航続距離2100kmを褒める奴は馬鹿だと思う。
そんなのプリウスPHVでもガソリンタンク増やせばできるわ。
重くなるだけし、無駄だからやらないけど。
Permalink | 記事への反応(1) | 13:18 
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■anond:20240513105806

第一は政治的問題、中国と日米間の経済的デカップリング
売上0になるというのならもっと具体的な何かないの？0になるという強い予想の割に曖昧過ぎる

第二はBEVはもちろんPHEVでも苦戦していること、日系メーカーのPHEVではなく中国メーカーのPHEVが売れてる
現状でどういう理由で売れてるのかしらないけど、中国も技術力を必死に上げてるんで時代が進むにつれシェアは下がっていくやろね。

具体的にいくら補助金出してると思う？
補助金の額は別に問題じゃなくない？補助金なしでもBEVが使われ続けるかが問題なわけで。
Permalink | 記事への反応(0) | 13:04
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■anond:20240509191832

金ないから車持ってないんだな

レンタルで良いから車借りてみな

お前見たいのが褒め称えるTeslaユーザなんて、EV充電待ちが嫌すぎてPHEVが充電してるだけでネットに晒し上げして、キレ散らかしてるじゃん

Permalink | 記事への反応(0) | 20:44

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■EVはEVを生かした設計ができないと意味が薄い

増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。

インホイールモータ

これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
その為の機構が存在する事から、設計に制限がある。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを﹁インホイールモータ﹂などと言う。
これにすることで、
●設計の自由度が上がる。例えば、床下に構造が必要ないので、超低床の車を作ることができる、商用車などでサイズのラインナップを増やせる、など
●タイヤを90度以上曲げることができる︵シャフトがついてないので︶
● それぞれのタイヤの回転方向を変える事ができる
● 以上の二つの点から、その場でぐるりと方向転換ができる、真横に走行などを実現できる
●タイヤそれぞれに精密に制御できるので、運転性能が向上する︵横滑り防止や各軸トルク制御など︶
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事‥
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど︶

 精密運転支援・自動運転

内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが﹁速度制御﹂ではなくて﹁トルク制御﹂が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。

 Vehicle to Home︵V2H︶による電力網の制御

車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
● 通常時は、バッテリーの一定量を電力調整用に提供する契約をあらかじめしておく
●対応の充電器を利用する
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ︶という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応︵2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…︶。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー︶という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく﹁北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ﹂というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し︵コネクタ形状の変換だけでいけるので︶最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。

EVであることを生かした設計ができなくても普及する可能性について

この可能性は3つぐらい思いつく。

 安い

EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業︵郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい︶で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。

 ガススタ消滅問題に対処できる

ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
一方で、電気であれば供給ができると言う話がある。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。

政策補助予算がガッツリ付く

例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
まぁ、でもこれ、中国メーカの台頭で西側諸国がやる意味がなくなったから、しばらくは来ないかな……。
Permalink | 記事への反応(18) | 14:44 
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■anond:20240407022936

新型クラウンのPHEVでガソリン満タン満充電で6日分の電気蓄えられるらしい

（HVが6.2日分でPHEVが6.5日分らしいので蓄えると言うより発電と言った方が正しそうだが）

https://toyota.jp/info/crownsport/phev/

Permalink | 記事への反応(0) | 02:55

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PHEVをEVにカウントしているのを知らない人が多くて驚いた

件の記事にあるように、基本的にプラグインかどうかでEVかどうかを判定している

PHEVの場合はEV走行距離が一定以上（ヨーロッパはたいていは50km以上）可能なことも必要になる

（趣味性の高い車の中にはプラグイン可能だけどEV走行距離は50kmに満たないものもある）

なんでプラグインかどうかがEVの分かれ目になるかっていえば、そりゃあ充電インフラ整備するため

物価上昇と賃金上昇の関係で、賃金上がってから物価上げろみたいな意見を開陳する人いるけど無理だよね

どちらか一方じゃなく、どっちも少しずつ上っていくのが理想でしょう

EV普及率と充電インフラ（さらに言えば発電の二酸化炭素排出量）も同じで、充電インフラだけどかんと整備してからEV普及率上げるってのは現実的ではない

プラグインを増やしながら充電インフラも一歩一歩整備していくって流れになっている

PHEVをEVに含めるのも、世界のEV推しも日本のハイブリッド潰しじゃないよ

だってCAFE規制で恩恵を受けている自動車メーカーはテスラについでトヨタなんだから

豊田章男が言うように敵は炭素だからこそ、CAFE規制でトヨタは恩恵を受けられるのだから

Permalink | 記事への反応(0) | 10:57

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■anond:20231222121303

個人的には

• 需要が十分あると割高で庶民が買えなくなる→庶民が買えないならせめてハイブリッド普及させた方が環境に良くね？ってなる
• 需要が減ると鬼値下げが必要になったり電池材料の値が暴落して企業が死ぬ

というのが今年わかったことかなと

なので、コストと性能の落とし所を早急に見つけて庶民にEVが安定して普及していくようにしないといけないと思う

まぁそんなことしたらバッテリー容量が減って遠出はほぼ不可能かクソ面倒くさくなって結局PHEVに人が流れそうだけど

Permalink | 記事への反応(0) | 13:48

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■anond:20231030134235

エンジンついてるから、HVかPHEVじゃないの？

とはいえ、メンテコスト隠しとかないと、家族内稟議に失敗するぞ（笑）

Permalink | 記事への反応(0) | 17:21

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