列車交換
単線区間において列車がすれ違うこと
（交換可能駅から転送）
列車交換︵れっしゃこうかん︶とは、鉄道の単線区間において停車場︵駅または信号場︶を用いて列車同士が行き違い︵離合︶することである。列車交換を行うための停車場を交換施設と呼び、構内に2線以上の線路を必要とする。複線以上の区間における離合はこれに該当しない。
列車交換の様子︵西鉄甘木線北野駅︶。左側の列車が停車し、右奥の列 車の進入を待っている。右奥の列車は右側の線路に進入する
交換駅の配線例
列車運行図表では単線の場合交差の箇所︵桃山駅︶が列車交換を表す︵ 西日本旅客鉄道奈良線︶
旅客向けの車内放送では﹁列車の行き違い﹂﹁︵対向︶列車の待ち合わせ﹂などと言い換えがなされる。
スタフ閉塞式やタブレット閉塞式などの閉塞方式などを導入している路線でスタフなど[1]を交換したことが語源だが、自動閉塞式や特殊自動閉塞式などの閉塞方式でも使用されている。
概要
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単線は複線と異なり2つ以上の列車を走行させるとそのままでは正面衝突してしまうため、途中に2つ以上線路を設置した部分︵交換施設︶を設け、そこで安全に行き違いを行うことにより、単線でも運行本数を増やすことができるものである。
単線区間で正面衝突を避けるためには確実に列車交換を行わなければならず、1つの閉塞区間に2つ以上の列車が進入することがないよう確実性・安全性の高い保安装置が必要となる。
交換施設の数が多いほど、その区間における列車の運行頻度を一定まで高めることができる反面、施設の維持管理やそれにかかる費用面では不利であり、また、メリットも複線のそれには及ばず、幹線や大都市近郊など一定以上の需要が確実である区間では複線化に取って代わられる。
一方、用地確保の問題や本質的な改良が行えない高架化において複線化を行うことが困難な場合、1 - 2km程度の短い間隔で交換施設を設置し、全ての交換施設を活用することによって極限まで本数を増やしている路線もある。日本の湘南モノレール江の島線︵7.5分間隔︶、伊豆箱根鉄道大雄山線︵12分間隔︶などがそうである。
乗務員が携帯する時刻表などには、列車の交換を意味する×印を記載している事業者がある[要出典]。これは列車運行図表上で、単線区間において列車交換する場合、ちょうど×印になるためであり、クロスとよばれる。
交換施設
編集交換施設は単線の途中において部分的に2線以上設けた場所、即ち列車交換を行う場であり、列車交換設備[2]、離合設備[3]などとも呼ぶ。旅客扱いの有無によって駅と信号場に分けられるが、このうち駅の場合は交換駅と呼ぶ。
保安設備
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交換施設は単線区間での閉塞の分け目となるため、大半の交換施設はいくつかの保安設備を有する。設備は閉塞方式が自動閉塞方式か非自動閉塞方式かによって下記項目のように異なる[要出典]。近年に整備された交換施設では、安全側線などいくつかの設備が省略されていることもある︵安全性の高いATS-Pや自動列車制御装置︵ATC︶の採用などによる︶[4]。
自動閉塞方式・非自動閉塞方式共通
編集- 安全側線※
- 安全側線緊急防護装置※
- 自動列車停止装置（ATS）
- 出発信号機
- 場内信号機
- 信号扱所※（自動閉塞方式で列車集中制御装置（CTC）を採用している場合は、CTCセンターあるいは運転指令所からの遠隔制御となる）
※の設備は省略または他の設備が使用されることがある。
非自動閉塞方式のみ
編集以下の3つのものは連査閉塞式、連動閉塞式では用いられない。
一線スルー配線
編集詳細は「一線スルー」を参照
特急などの優等列車が運転される路線の交換施設では、分岐器による急カーブがスピードアップの障害となる。このため、全列車の停車駅などの一部を除き一線スルー化が行われる。
交換駅の棒線化
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交換施設を持たない駅を棒線駅といい、既存の交換施設を撤去することを棒線化という。かつては自動化や遠隔操作に関わる技術が確立されていなかったため、また、その当時の名残のため、交換施設を持つ各駅毎に係員を配置し、信号操作や進路操作を担当させる必要があった。このため、利用者や列車本数の減少などに伴う合理化を目的として、利用者の少ない駅が棒線化されることがある。ホームが1面1線しかないにもかかわらず、駅の前後の線路に一見不必要な緩く短いS字形︵または逆S字形︶カーブがある場合は、かつてその場所に分岐器があり、その駅に交換施設があった名残であることが多い。
ただし、地形や用地の事情によるなど交換施設とは直接関係ないことや、逆に将来の行き違い線の設置を見込んで最初からこのような構造になっている場合もあり、後者の事例として若桜線は国鉄時代には路線自体が1つの閉塞で全駅行き違い不可だったが[5]、中間の全駅に行き違い用の用地があり、本線はSカーブを描いていた[6]。このうちの八東駅は第三セクター後の2020年に実際に行き違い設備が設置されている。
一度棒線化された交換施設そのものが復元されることは稀であるが︵例として函館本線の目名駅[7]、南海高野線の下古沢駅[8]がある︶、後年の複線化の際に、跡地や残存していた旧施設の一部が再活用される例はある[要出典]。
また、バリアフリー化のため、交換施設の跡地をエレベーター・スロープ・多目的トイレの設置スペースに転用することもある。
その他
編集関連項目
編集脚注
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(一)^ タブレット閉塞式の場合はタブレットという。
(二)^ ほくほく博士︵北越急行︶に用例あり。
(三)^ 重大インシデント調査事例 (PDF) ︵運輸安全委員会︶に用例あり。
(四)^ 鉄道に関する技術上の基準を定める省令 第54条から第56条の規定より、単線の線路にて、運転士等の関与無く一閉塞区間に相対する列車が同時に進入することができないことが保証できるATCやATS-P装置での保安対策が講じられている場合、省略が認められる。例えば北越急行ほくほく線はこれにより安全側線の省略を実現した。なお過去には国鉄の内規で出発信号機を行き過ぎたときの余裕︵過走余裕︶が150メートル以上ある場合には安全側線の省略ができるとしていた。
(五)^ 丹比駅には駅本屋と反対方向に分岐があったが、長い貨物側線で対向設備ではない。
(六)^ ﹃シーナリィガイド﹄河田耕一、機芸出版社、1974年、p.180-188﹁若櫻線﹂︵元記事は﹃鉄道模型趣味﹄No.277・278、1971年7・8月号掲載︶
(七)^ 2000年の有珠山噴火の際に室蘭本線が一部不通となり、長万部駅 - 札幌駅間は通常室蘭本線・千歳線経由で運転されている特急列車や貨物列車を函館本線小樽駅経由で運行することになったが、交換設備が少ないがために運休列車が多発した。以後も室蘭本線災害時の迂回ルートとなるため、災害時輸送力増強を目的として交換設備を復活。
(八)^ 2017年の台風21号の影響で、隣の上古沢駅構内で道床流出が発生し交換設備が使用不能になったため、移設の形で復活。
(九)^ “﹁列車放送:﹁行き違い﹂から﹁待ち合わせ﹂に変更﹂”. 毎日新聞. (2013年8月27日). オリジナルの2013年9月11日時点におけるアーカイブ。 2014年12月14日閲覧。
(十)^ 2.平面線形の必要水準に関する検討 - 国土交通省
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