スウィフト・017.n

スウィフト・017.n
（FN09、SF13）

カテゴリー	フォーミュラ・ニッポン/スーパーフォーミュラ
コンストラクター	スウィフト
デザイナー	スウィフト・エンジニアリング
先代	ローラ・B06/51 (FN06)
後継	ダラーラ・SF14
主要諸元
シャシー	C-FRP・モノコック
サスペンション（前）	プッシュロッド ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）	プッシュロッド ダブルウィッシュボーン
全長	4,775mm
全幅	2,000mm
ホイールベース	3,000mm
エンジン	ホンダ・HR09E/HR10E又はトヨタ・RV8K 3,400cc V8 DOHC NA MR
トランスミッション	リカルド 6速 パドルシフト (EGS)
重量	712kg（ドライバー込み）
燃料	市販無鉛ハイオクガソリン
タイヤ	ブリヂストン
主要成績

スウィフト・017.n (Swift 017.n) は、スウィフト・エンジニアリングが開発したフォーミュラカー。フォーミュラ・ニッポンおよびスーパーフォーミュラで2009年から2013年まで使用された。

なお、スーパーフォーミュラの主催者である日本レースプロモーション︵JRP︶における呼称は﹁FN09﹂︵2009年 - 2012年︶及び﹁SF13﹂︵2013年︶である。

概要

2006年から使用されてきたローラ・B06/51︵FN06︶の更新年にあたる2009年に投入されたマシンである。それまでのフォーミュラ・ニッポンやほかのカテゴリーでは見られない、スピーディでロー・ワイドなデザインが特徴︵かつてCARTにシャシーを供給していたこともあり、チャンプカーの流れを汲んだ外観となっている︶であり、フロントウイングは2段式で、2008年までのF1で流行ったアッパーノーズウイングを発展させたような形状をしている。ロールフープ︵ロールバー︶にはインダクションポッドは内蔵されておらず、オーバーテイクボタンの使用状況がわかるランプが装着されており、エンジンへの空気導入は、ロールフープ後ろのルーバーから行なわれる。なお、元々はインディカー・シリーズのために設計されたマシンであるため、第3世代型︵2011年まで︶のインディカーに非常に近い構造になっている。

搭載されるエンジンは、2008年までと変わらないV型8気筒だが、排気量を3,000ccから3,400ccに拡大するなど、基本仕様を2009年以降のSUPER GT・GT500クラスとの共通化を図った。共通化によるコスト削減などから新たなエンジンサプライヤー参入を期待したが、2006年からエンジン供給を行っているホンダ・トヨタの2社のみのままである。

トランスミッションは、リカルド製6速シーケンシャルギアボックスで、2008年から使用されているザイテック製のセミオートマチックギアシフトシステム︵EGS‥Electrically-assisted Gearshift System︶が装着されている。

また、従来フォーミュラ・ニッポンではパワーステアリングの使用が禁止されてきたが、2010年より使用が解禁され、第5戦︵スポーツランドSUGO︶よりKYB製電動パワーステアリングが装着される。これは増大したダウンフォースによってハンドルが異常とも言える重さになってしまい、ドライバーから﹁腕勝負というか腕力勝負。ハンドルを切れなくなったら負け﹂とコメントが出るほどになっており、これを是正するための処置でもある。

ドライバーからの評価は決して高いとは言えず、後年レース関係者からは﹁あまり積極的に乗りたいと思わない﹂﹁ドライバーがレースでバトルができない、乗っていて楽しいかと聞くと﹃そういう感じがしない﹄﹂などという感想が聞かれた。開発に関わったエンジニアからも﹁重量が重くなってしまって、重量コントロールができなかったし、ダウンフォースの出方が唐突﹂﹁ダウンフォースの絶対量にこだわったことで、速いけれども、ドライバーにとって決して乗っていて楽しいクルマではなかった﹂という反省の弁がある。

本来であれば2011年シーズンを最後にお役御免となるはずであったが、リーマン・ショック以降の世界的な景気低迷の影響によりフォーミュラ・ニッポンに参戦するチーム︵エントラント︶の多くが経営的に苦しい状況となっていることを受け、主催者であるJRPでは2013年まで本マシンを継続使用することになった。そして、最終年となる2013年はシリーズ名称が﹁スーパーフォーミュラ﹂に変更されるため、同年に限り車両の呼称も﹁SF13﹂に変更され、このシーズンをもって御役御免となった。

スペック

シャーシ

●全長‥4,775mm

●全幅‥2,000mm

●ホイルベース‥3,000mm

●ブレーキキャリパー‥6ポット、チームで異なる︵PFC、AP Racing、alcon︶

●ホイール‥チームで異なる︵BBS、エンケイ︶

●タイヤ‥ブリヂストン製 Fr 235/55R13 Rr 340/620×13

●燃料タンク‥ATL製115L

●ギヤボックス‥リカルド製6速シーケンシャル ザイテック製パドルシフト

●車両重量‥712kg︵ドライバー込み︶

エンジン

●供給メーカー‥ホンダ(HR09E/HR10E)、トヨタ(RV8K)

●気筒数・角度‥V型8気筒・90°

●排気量‥3,400cc

●弁機構‥DOHC ギア駆動 吸気2排気2

●最高回転数‥通常 10,300rpm、オーバーテイクボタン 10,700rpm︵レギュレーションによる。ECUによる制限︶

●最大馬力‥600馬力以上

●重量‥120kg

●スパークプラグ‥チームで異なる

●燃料‥無鉛ハイオクガソリン︵サーキットで異なる︶

●潤滑油‥チームで異なる

各サーキットでのベストラップ

サーキット	ラップタイム（ドライバー）
	ホンダエンジン	トヨタエンジン
鈴鹿サーキット	1'37.774 （山本尚貴/2013年第7戦）	1'38.067 （J.P・デ・オリベイラ/2013年第7戦）
ツインリンクもてぎ	1'33.239 （塚越広大/2011年第7戦）	1'32.700 （ロイック・デュバル/2013年第4戦）
富士スピードウェイ	1'23.035 （小暮卓史/2013年FSC）	1'22.718 （国本雄資/2013年FSC）
スポーツランドSUGO	1'05.843 （ロイック・デュバル/2010年第5戦）	1'05.889 （ロイック・デュバル/2013年第6戦）
オートポリス	1'28.523 （塚越広大/2012年第3戦）	1'29.017 （松田次生/2012年第3戦）

脚注

(一)^ SUPER GT・GT500クラスに参戦中の日産︵NISMO︶も、2010年よりV8 3,400ccの﹁VRH34A﹂を使用するが、市販車用エンジンをベースとしているなどレギュレーションに合致していないため、フォーミュラ・ニッポンへのエンジン供給はできない。日産 モータースポーツ 2010…SUPER GTは3台、FIA GT1世界選手権は4台のGT-R - Response・2010年2月11日

(二)^ パワステ導入後初走行　Fニッポンドライバーの印象は？ - AUTOSPORTS web - 2010年9月24日

(三)^ 15年間SFを支えたTRD永井氏が勇退会見﹁日本のモータースポーツは今こそ正面から立ち向かう時﹂最後にサプライズも - オートスポーツ・2021年6月20日

(四)^ SF次世代車両開発への道程。衝撃だった若手ドライバーの﹁乗りたくない﹂発言︻永井洋治アドバイザーに聞く︼ - オートスポーツ・2022年11月8日

(五)^ フォーミュラ・ニッポン、2012年シーズンの開催概要を発表、2013年から新名称へ - CAR Watch・2012年3月26日

外部リンク

• スーパーフォーミュラ公式サイト