シベリア鉄道（読み）シベリアテツドウ（英語表記）Транссибирская　Магистраль／Transsibirskaya Magistral'

ロシア連邦のモスクワからシベリアを横断してウラジオストクに至る鉄道幹線の通称。現在は八つの区間に分けて管理されており，全長は9297kmに及ぶ。シベリアに鉄道を敷く考えは，ロシアが太平洋岸を領有するに至った19世紀半ばからあったが，当初は人口希薄な地域に数千kmの鉄道を敷くことはまったくの夢想と考えられていた。実際に着工されたのは1891年で，これは極東への西欧列強の進出が積極化し，ロシアもこれに対抗しようとする戦略的意味が大きな契機となっている。工事はウラジオストクとウラル山脈の東側チェリャビンスクの両方からすすめられたが，経費は乏しく，冬季は酷寒であり，人跡未踏の地域も多く，工事は困難をきわめた。路線短縮，満州（中国東北）への進出企図などから，チタからまっすぐにウラジオストクまで満州を横断する，ロシア鉄道と同一軌幅（1.524m）の東清鉄道線を建設することを清国政府に承認させ，1903年これを完成した。04年に始まった日露戦争では大量の兵員，武器をヨーロッパ・ロシアから極東へ輸送する必要からシベリア鉄道の輸送力は増強され，未完成だったバイカル湖迂回線部分もこのとき開通し，ヨーロッパとアジアがはじめて連続した線路でつながれた。アムール川と並行してロシア領内を通る現行の路線が開通したのは16年である。ロシア革命につづく国内戦，日本軍を主力とする連合国のシベリア干渉戦争はシベリア鉄道に甚大な損害を与えた。多くの機関車，車両，橋梁，線路が破壊された。いまでもシベリア鉄道のいくつかの駅には，日本軍と戦って死んだロシア人の碑が残されている。この打撃からシベリア鉄道が回復するのは25年ころである。

　1920年代末に始まったソ連の工業化政策では，輸送力の増強がその基礎をなしていた。シベリア開発で重要なウラル・クズバス・コンビナートも鉄道が決定的な役割を演じている。27-31年，中央アジアとシベリアを結ぶトルクシブ鉄道も建設され，37年にはシベリア鉄道の全線が複線化された。第2次大戦後，50年代からのシベリア開発の本格化にともない，鉄道の整備強化もすすめられた。53年に始められたシベリア鉄道の電化は，現在，その大部分が完了しており，厳冬期には－30℃以下になるシベリアでの輸送効率を維持するうえで，またその経済性からも，大きな役割を果たしている。レール，まくら木，信号体系なども改善され，多くの支線がシベリア各地に伸びている。

　シベリア鉄道は，開通してから航空機にその地位をゆずるまで，ヨーロッパとアジアを結ぶもっとも速い交通路の地位を占めてきた。1934年の急行〈リュクス〉は，マンチュリー（満洲里）から当時のソ連の西の国境，ストルブツィ（ミンスクの南西78km）まで9日間で走った。現在のウラジオストク～モスクワ間は急行で8日間かかる。70年代から20t積みのコンテナー輸送も始められ，とくに日本とヨーロッパ間の輸送量が増大している。
→BAM（バム）
執筆者：広瀬 健夫