京阪700系電車 (2代)

京阪700系電車（2代）
	京阪700系（2代）; （樟葉 - 橋本間）
基本情報
運用者	京阪電気鉄道
製造所	川崎車輌・川崎重工業
導入年	1967年 - 1970年
総数	44両
廃車	1983年
主要諸元
編成	7両
軌間	1,435 mm
電気方式	直流600V （架空電車線方式）
編成定員	1,030人
車両定員	先頭車140人; 中間車150人
車両重量	33.0 t
全長	18,700 mm
全幅	2,720 mm
全高	4,220 mm
台車	KS-18・NS-18・KRS-12・KS-6他
主電動機	直巻整流子電動機 TDK-517/2D
主電動機出力	90kW
駆動方式	吊り掛け駆動
歯車比	67:22（3.045）
編成出力	1800kW
制御装置	電動カム軸式抵抗制御; ES-517
制動装置	自動空気制動; AMA-RL / ATA-RL
保安装置	京阪形ATS
	テンプレートを表示

京阪700系電車︵けいはん700けいでんしゃ︶は、かつて京阪電気鉄道︵京阪︶に在籍した通勤形電車。

概要[編集]

600型・700型︵いずれも初代︶の600系 (2代)への車体更新が完了したのち、京阪線における最古参形式は流線形の前面形状が特徴であった1000型・1100型 (いずれも2代)ならびに同形式の中間車である1200型・1500型︵いずれも2代︶の各形式となった^[注 4]。これらは全車とも車内設備の近代化を完了し、淀屋橋延伸後は利用客増加に対応するため長大編成対応化を始めとした各種改造を施工しつつ運用されていたが、経年30年前後を経過して車体の老朽化が進行していたことに加え、幅2,550mmの狭い車体と2扉構造が災いして急増する需要に対応することが困難となりつつあった。これら4形式の代替と輸送力増強を目して、600系 (2代)と同様の手法、すなわち代替車両より主要機器を流用し、車体を台枠より新製する形で誕生したものが本系列である。1967年︵昭和42年︶から1970年︵昭和45年︶にかけて7両編成6本^[注 5]と中間電動車2両の計44両が落成したが、更新途上において1000型・1100型 (いずれも2代)等と同一の電装品を搭載する60型﹁びわこ号﹂も本系列の新製に際して種車となり主要機器を供出した^[注 6]。なお、本系列は全車とも新製名義で認可申請を受けており、主要機器を供出した各車両は本系列竣功と同日に廃車扱いとする手続きが取られている。

車体[編集]

前述のように、台枠より完全新製されたものである。新製された車体は600系 (2代)を設計の基本とした全金属製軽量車体であり、裾絞りのない車体・2連ユニット窓で構成された側窓配置・他系列における両開扉よりも100mm狭い1,200mm幅の両開客用扉・扉枠一杯に広げられた大型の客用扉窓といった、機器流用・車体新製車固有の特徴は本系列にも継承されている。ただし、内部設計に関しては600系 (2代)における大胆かつ過剰な軽量化設計の反省から、梁の省略を抑えるなど車体強度確保や耐久性にも留意した設計に変更された。もっとも、本系列においても床部の構造を一部簡略化するなどカルダン駆動車各系列とは異なった設計が採用されており、各車の自重は600系 (2代)と同一値に抑えられている。前面デザインは2200系に準じたものとされ、前照灯を前面上部左右に1灯ずつ配置し、前面左側の開閉可能窓の上下寸法が縮小されたことにより、600系 (2代)とは印象が異なるものとなった。前面貫通扉部には貫通幌が設置されたものの、前述のように本系列は当時の京阪線における最大両数である7両固定編成で新製されたことから、実際に貫通幌が使用される機会はごく一時期に実施していた600系との連結の際などの程度であった。側窓配置は600系 (2代)に準じており、先頭車700型がd1D2・2D2・2D1︵乗務員用扉‥d、客用扉‥D、各数値は側窓の枚数︶、中間車750型・780型が2D2・2D2・2D2と両者で異なる点も同様である。ただし、側窓構造が600系 (2代)の2段上昇式から上段下降・下段上昇式に変更され、下段の開口面積を縮小して保護棒を省略した^[注 7]。その他、客用扉の窓縁に1900系新製車グループと同様のアルミ枠による縁取りが追加された点が特徴である。車内の仕様は600系 (2代)と同一である。すなわち、大天井中央部へ一列配置された車内照明︵蛍光灯︶や化粧板を省略してパイプのみで構成された座席肘掛など、機器流用・車体新製車固有の仕様で統一されており、本系列と同時期に竣功した2400系とは全く異なるものとされた。カラースキームは壁面デコラが薄緑色、シートモケットが緑、床面ロンリュームが濃緑と緑系で統一され、当時の京阪における通勤形車両の標準仕様を踏襲したものである。車内送風機は扇風機が採用され、屋根上通風器は押込型のものが1両当たり5 - 7個搭載された^[注 8]。

主要機器[編集]

主要機器はその大半が種車より流用したものであるが、本系列へ搭載されるに当たって一部改造が実施されたものも存在する。なお、本系列は性能的には600系 (2代)を始めとする吊り掛け駆動車各形式とも併結可能であり、一時期ではあるが実際に600系 (2代)や1300系と混結して運用されたこともあった。

主制御器[編集]

電動カム軸式の東洋電機製造製ES-152・ES-155・ES-517のいずれかを各電動車に搭載する。種車に搭載されていた当時は直並列制御を行うのみであったが、本系列への搭載に際して界磁接触器を追加し弱め界磁制御を可能とした。

主電動機[編集]

東洋電機製造製TDK-517/2D直巻整流子電動機を電動車1両当たり4基搭載し、駆動方式は吊り掛け駆動である。同主電動機は種車が搭載したTDK-517系主電動機ならびにTDK-553系主電動機の外枠のみを流用して内部を新製し、一時間定格出力90kW︵端子電圧600V時︶の主電動機に再生したものである。歯車比は出力向上に伴って67:22︵3.045︶に変更された^[注 9]。

集電装置[編集]

東洋電機製造製PT-42系菱形パンタグラフを各電動車に1基搭載する。搭載位置は各車の大阪寄りであるが、京都向き先頭車である700型奇数車のみは京都寄り︵運転台寄り︶に搭載した。

台車[編集]

大半が種車より流用した台車を装着する。製造メーカーの相違等から形式は多岐にわたるものの、いずれもボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社製ボールドウィンA形台車の模倣品というべき形鋼組立型釣り合い梁式台車であり、本系列への装着に際しては600系 (2代)同様に枕ばねを原形の板ばねからオイルダンパー併用のコイルばねに換装し、軸受のコロ軸受︵ローラーベアリング︶化が施工されている。制御電動車700型は701 - 708が汽車製造KS-18、709 - 712が汽車KST-18を改造したKS-18Bをそれぞれ装着する。中間電動車780型は780が日本車輌製造NS84-35を改造したNS-A、781 - 790が日車NS-18、791 - 794が汽車KST-18を改造したKST-18C、795 - 799が近畿車輛KRS-12をそれぞれ装着する。付随車750型は752が汽車KST-18を改造したKST-18B、753 - 758が汽車KST-18、759 - 761は日車NSD-12をそれぞれ装着する。なお、762の装着する日車NSD-12Bは60型61・62の各中間連接部台車を改造の上で流用したものである。また、751は種車である1500型1505が蒲生信号所付近で発生した列車衝突事故の被災車両であったことから、台車は同車より流用せず、1800系1801の台車交換によって余剰となった汽車KS-6ペデスタル式台車を装着した。

制動装置[編集]

種車より流用した、日本エヤーブレーキ製のA動作弁を採用したAMA自動空気ブレーキに、中継弁ならびに電磁吐出弁を追加したAR-L(AMAR-L / ATAR-L)ブレーキを搭載する。基礎ブレーキ装置は制動筒︵ブレーキシリンダー︶を車体側に搭載し、制動引棒︵ブレーキロッド︶によって前後台車計4軸の制動を動作させるという種車同様の古典的な機構が踏襲されている。

その他[編集]

電動発電機︵MG︶は東洋電機製造製TDK-356︵出力4.5kVA︶を、電動空気圧縮機︵CP︶は日本エヤーブレーキ製DH-25︵吐出量760L/min︶を、制御電動車700型ならびに電動車780型に各1基ずつ搭載する。

導入後の変遷[編集]

本系列は当初より7両固定編成として設計・製造されたものの、増備の途上等において3 - 4両編成程度の短編成や600系との連結編成が存在した時期があり、宇治線や交野線への入線実績を有する^[注 1^0]。ただし、竣功当時運行されていた近鉄京都線への乗り入れ運用には充当されなかった。全44両が出揃った後は、中間運転台の存在しない7両固定編成という収容力の大きさを生かし、主に急行・準急運用に充当された。同様の理由から京都競馬開催時に運行される臨時列車にも多用された。なお、7両編成6本を組成すると半端となる2両の中間電動車については、同一性能である600系 (2代)の編成へ組み込まれて運用された。竣功後は側面種別表示幕の新設、ならびに列車無線装置の設置といった小改造を実施されたのみで、概ね原形を保ったまま運用された。

昇圧対応と3代目1000系への改番[編集]

1000系への改造当初の形態︵五条︵現‥清水五条︶付近・1983年︶

京阪線の架線電圧1,500V昇圧計画が具体化すると、本系列を含む昇圧対応が不可能な各形式の扱いが問題となった。本系列については車体新製から経年が浅く車体の状態が良好であり、かつ600系 (2代)と比較して車体強度を向上させた構体設計が幸いして冷房装置の搭載が可能であったことから^[注 11]、編成単位で運用されていた7両編成6本42両を対象として、本系列の車体と昇圧に対応した完全新製の主要機器を組み合わせた1000系 (3代)^[注 12]に改造されることになった。改造工事は1977年︵昭和52年︶から翌1978年︵昭和53年︶にかけて順次施工され、改造途中の正月ダイヤでは600系︵2代︶4連と本系列3連を組み合わせた7連も見られた。なお、改造対象から外れた中間電動車781・799は1978年︵昭和53年︶に600系 (2代)へ編入されて680型690・691に改番され^[注 13]、本系列は形式消滅した。

車歴・編成[編集]

形式	車番	竣功	機器流用元	台車流用元	廃車^{[注 14]}	形式	車番	竣功	機器流用元	台車流用元	廃車^{[注 14]}
700型 (Mc)	701	1968年7月6日	1105		1978年3月30日	780型 (M)	780	1968年11月21日	62	1508	1978年3月
	702	1968年7月6日	1106		1978年3月		781	1970年2月	1008		1983年12月^{[注 15]}
	703	1968年8月10日	1101		1977年3月		782	1970年2月28日	1007		1978年3月
	704	1968年8月10日	1102		1977年3月		783	1969年10月7日	1005		1977年3月
	705	1970年8月18日	1103		1977年8月		784	1969年8月5日	1002		1977年3月
	706	1970年9月17日	1104		1977年7月		785	1970年11月25日	1001		1977年7月
	707	1969年9月25日	1107		1977年11月		786	1970年11月5日	1006		1977年7月
	708	1969年10月7日	1108		1977年9月		787	1970年1月8日	1003		1977年9月
	709	1968年7月16日	1202		1978年1月		788	1969年11月7日	1004		1977年9月
	710	1968年8月31日	1201		1977年12月		789	1970年9月17日	1009		1977年12月
	711	1969年11月29日	1285		1977年6月		790	1970年10月13日	1010		1977年12月
	712	1969年12月16日	1286		1977年5月		791	1970年3月24日	予備品^{[注 16]}	1509	1977年5月
750型 (T)	751	1967年11月24日	1505	1801	1978年3月		792	1968年10月15日		1512	1977年5月
	752	1968年8月31日	1513		1978年3月		793	1970年3月24日		1510	1977年3月
	753	1968年7月	1507		1977年3月		794	1970年12月	63	1511	1977年8月
	754	1969年8月	1501		1977年3月		795	1969年11月	61	1514	1977年11月
	755	1970年8月	1504		1977年8月		796	1969年12月	1282		1978年1月
	756	1970年11月	1506		1977年7月		797	1970年2月	1283		1977年6月
	757	1970年1月	1502		1977年6月		798	1970年10月	1281		1978年3月
	758	1970年2月	1503		1977年9月		799	1970年11月	1284		1983年12月^{[注 17]}
	759	1968年10月	62		1978年1月
	760	1970年1月	63		1977年12月
	761	1969年9月	61		1977年11月
	762	1969年11月	61・62		1977年5月

	← 三条淀屋橋 →
形式	700型 (Mc)	750型 (T)	780型 (M)	780型 (M)	780型 (M)	750型 (T)	700型 (Mc)

脚注[編集]

[脚注の使い方]

注釈[編集]

(一)^ 製造期間中の1969年︵昭和44年︶に川崎車輌は川崎重工業へ吸収合併された。そのため、銘板に表記される製造会社名は製造年代によって﹁川崎車輌﹂﹁川崎重工業﹂の2種類が存在する。 (二)^ 700型・780型︵電動車︶の数値。750型︵付随車︶は25t (三)^ パンタグラフ搭載車の数値。パンタグラフ非搭載車は3,970mm (四)^ 経年ベースでは500型が最古参形式となるが、同形式は1953年︵昭和28年︶から1959年︵昭和34年︶にかけて全車とも台枠から上部を新製する形で車体更新工事が施工されていた。 (五)^ 京阪線において1967年︵昭和42年︶12月のダイヤ改正より最大7両編成の運行が開始されたことから、一時期を除き、編成中間に運転台付車両が入らない7両固定編成として落成した。そのため本系列では6両以上の固定編成の留置が不可能な深草車庫への入・出庫列車に充当しない限定運用措置が取られた。 (六)^ 2車体連接車である60型からは4両分計8台の台車を流用した。同形式は3編成で計9台の台車を装着していたため、解体処分を免れ、後年静態保存措置が取られた60型63は連接部分の台車のみを装着した状態で錦織車庫において保管された。なお、同車の保存整備に際しては、本系列の1000系︵3代︶への改造に伴って余剰となった台車を再び装着している。 (七)^ 淀屋橋付近の地下トンネル区間における危険防止の観点から、側窓下段の開口部が大きな車両については保護棒の設置が実施されていた。 (八)^ 制御電動車700型は5個、中間電動車780型は6個、中間付随車750型は7個。 (九)^ 改造以前におけるTDK-517系主電動機の一時間定格出力は72kW︵端子電圧600V時︶、歯車比は62:27 (2.30)であった。 (十)^ 鉄道ピクトリアル 2000年12月臨時増刊号﹁京阪電気鉄道﹂では700系が3連で宇治線の宇治駅に停車している写真が1枚掲載されている︵宇治発中書島行きの普通で運用中の写真︶。 (11)^ 600系︵2代︶は徹底した軽量化設計が災いし、冷房装置の搭載が困難であったことから継続使用が断念され、1800系電車 (2代)に改造された車両を除いて昇圧時に全車廃車となっている。 (12)^ 書類上は本系列を廃車とし、1000系 (3代)を代替新製扱いとする形で認可申請が行われた。なお、本系列同様に昇圧対応が不可能であった2000系の車体を流用した2600系︵0番台︶においても、2000系を廃車扱いとし、2600系を代替新製扱いとする同様の手法が踏襲された。 (13)^ この2両は昇圧に伴い廃車された。 (14)^ ^a ^b781・799の2両を除き、事実上1000系︵3代︶としての竣功日である。 (15)^ 1978年︵昭和53年︶1月に680型690へ改称・改番。 (16)^ 500型︵初代︶が電装解除された際の発生品を流用したとされる。 (17)^ 1978年︵昭和53年︶3月に680型691へ改称・改番。

出典[編集]

参考文献[編集]

『鉄道ピクトリアル』鉄道図書刊行会
- 「京阪電気鉄道特集」1973年7月臨時増刊号（通巻281号）
- 「京阪電車開業70周年特集」1980年11月号（通巻382号）
- 「特集・京阪電気鉄道」1984年1月臨時増刊号（通巻427号）
- 「特集・京阪電気鉄道」1991年12月臨時増刊号（通巻553号）
- 「特集・京阪電気鉄道」2000年12月臨時増刊号（通巻695号）
- 「特集・京阪電気鉄道」2009年8月臨時増刊号（通巻822号）
東京工業大学鉄道研究部『私鉄ガイドブック6 京阪・阪急』誠文堂新光社 1978年2月
青野邦明・諸河久『私鉄の車両15 京阪電気鉄道』保育社 1986年4月

この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。

[注 1]

[注 2]

[注 3]

[注 4]

[注 5]

[注 6]

[注 7]

[注 8]

[注 9]

[注 1

[注 11]

[注 12]

[注 13]

[注 14]

[注 15]

[注 16]

[注 17]