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はてなキーワード: NOxとは

2024-04-24

■


ESET君が﹁ウィルスです！ウィルスが発見されました！PCの安全の為隔離します！いいですね？いいですね？﹂って言うので、適当にはいはいって返事したらPCがクラッシュして、復帰したらNoxPlayerが立ち上がらなくなってた。Noxくん、裏で何やってるのよ…。
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2024-03-21

■Windows11のAndroidエミュ稼働状況


プレイするゲームはブルアカ
　
ブルスタ→ゲームが立ち上がっても5分くらいでエミュごと落ちる。
Nox→立ち上がるが最初のデータDLの途中で固まる。ゲームプレイにまで至らず。
mumu→一応動いたが酔うレベルで画面がガクガク。
LD→GooglePlayにログインできず永久ループ
GooglePlayGame→ブルアカは動作対象外。論外。
　
結果、片付けたMacのノートパソコンを再度引っ張り出した。
Windowsはゲームに強いとは何だったのか。
こんなんだったら工場整備の中古iPadを買った方がまだマシだった。
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2024-01-21

■emacs使い続けてるけど、老害かな？

学生時代にエディタ戦争というものを知って、vimかemacsかということで、ストールマン先生を信じてemacsを使い続けてきた

基本的なキーバインドは熟知しているので生産性は高いし、lispでカスタマイズする方法も知っている

だがvscodeを布教する連中が現れてから「そろそろ俺も老害か？」と思うようになってきた

しかしリーナス・トーバルズも、Matzも、デイブ・トーマスも、グイドヴァンロッサムも、DHHも、ビャーネ・ストロヴストルップもEmacsユーザーである

bashだってemacsキーバインドを採用してる

サーバサイドにemacs-noxが入ってない時は仕方なくviを起動するが、開発は常にemacsを使う

まあ正直なところ、vscodeのことなんてこれっぽっちも知らないんだけどね

emacsに最も習熟し、生産性が高いからこそ使い続けている

なんというか、コードのケツをしばく時はemacsがベストだと思うよ

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2023-08-24

■クレーンゲーム中毒から脱却したい


鬱で何事にも関心が向かず日々の生きる目的がなかったとき、出会ってはいけないゲームに触れてしまった。
クレーンゲーム。どのゲームセンターにも置いてあるプライズ機だ。
メンタルをやって狂い始めていた人生が、一気に崩れた瞬間だった。

 30代、SES、鬱病。
満足に仕事もこなせていないので、もう中途市場で私を拾う会社は存在しないだろう。
今の会社に置いてもらっているだけでも奇跡だが。

 2023年3月、心の拠り所だったソシャゲであるアイドルマスターシンデレラガールズが終了した。
それが直接的な原因かどうかは不明だが、その頃から明確に体調が悪化した。
仕事はできない。集中ができない。もちろん資格勉強なんてできない。
余暇を過ごすアテもない。ハマっていたゲームも漫画も、集中が続かない。
何もできない。
起きて、仕事をするフリをして、飯を食って、寝る。
生きている理由がない。
コンビニで飯を買っているときだけ、少し心が弾んだ。
昔から浪費が好きだった。

 音楽ゲームを嗜んでおり、﹁復調したときに腕が動かなかったら嫌だから﹂という理由でゲームセンターにはちょこちょこ通っていた。
そんな中、ふとクレーンゲームに目が行った。
クレーンゲームには嫌な思い出がある。
モバマスの担当の缶バッチが出たとき、あまりのセンスのなさに店員から3回アシストを受けた。
結果、7000円で缶バッチ1個。
7000円。
Steamでインディーズゲームが3～5本は買える。
もう二度とやらないと誓ったゲームに、気づいたらお金を入れていた。

 3本爪の筐体が確率機であることはもちろん知っている。
ゲーセンの収益のほとんどがプライズとメダルであることも知っている。
クレーンにお金を入れるやつのほとんどがカモなことを、知っている。
でも、クレジットを入れる行為はとても気持ちがよかった。
昔から浪費が好きだったから。

 結果は覚えていない。
取れたことは確かだが、天井を叩いたのかテクでねじ伏せたのかは覚えていない。
でも、取れてしまった。
生きるモチベーションがなかった自分に、2つの快楽が結びついた。
1つは、景品が取れること。
もう1つは、タイパよく金を浪費できること。
クレーンゲームは、タイパが良すぎる。
100円で10分遊べて、6000回はボタンを叩ける音楽ゲームと比べて、
100円で15秒遊べて、2回ボタンを叩くだけのゲームは、ばかばかしいが、あまりにも甘美だった。

 気付けば、クレーンゲームにハマっていた。
ゲームセンターに行く目的も、いつの間にかすり替わっていた。
財布だけ持ってゲーセンに行き、両手をいっぱいにして帰る日々が続いた。
もちろん、テクニックは持ち合わせていない。
店員アシストや確率機の天井を触りまくっている。
金が飛んでいく。
でもそれが心地よかった。

 本業の仕事はほとんどできていない。
給与は会社が提示しているほぼ最低の賃金だ。
でも、クレーンゲームをやっている。
支出に収入は全く追いついていない。
気付けばカードローンに手を出していた。
典型的なギャンブル中毒の出来上がりだ。
浪費して、金がないことに嘆き、ストレス発散に浪費する。
最悪のスパイラルに陥ってしまった。

 そしてとうとうオンラインクレーンに手を出してしまった。
家から出ることすらせず、金を浪費できることに気付いてしまった。
スマホ1台あれば、いつでも浪費の快楽に触れられてしまう。
ローンの上限を叩くのはあっという間だった。

 さて、そうなるとさすがに焦りが出てくる。
鬱で馬鹿でも、無い袖は振れないことは知っている。
心療内科の先生は、励ましてくれるだけで特に処方は変わらなかった。
独力でなんとかするしかない。

 ギャンブル中毒の人間は一念発起して﹁はい！　ギャンブルやめます！﹂とはなれない。
なら改善する方法としては
・ギャンブル欲を少しずつ小さくしていく
・金がすぐ溶けない︵＝タイパの悪い︶趣味を手に入れる
の2点が挙げられる。
射幸性があり、タイパの悪いものはすぐに見つかった。
ソシャゲのドロップ周回だ。
一般に無課金ユーザーからすれば課金石を割ってスタミナ回復をすることは効率が悪いといわれがちだが、
私にとっては軽い浪費をしながらギャンブルができ、時間を無為に使える画期的な存在だった。
限定ガチャの開催時以外にガチャをする旨味が少ないタイトルのため、周回にだけ石を使えるのも追い風だった。

 これで様子見、と言いたいが、まだスマホでオンクレをしてしまう問題が残っている。
なんならソシャゲなんてほとんどエミュ使ってPCでやってるんだから、周回しながらオンクレができてしまう。
なんとかしてスマホをいじる時間をオンクレ以外のアプリを稼働させる時間にしないとギャンブル中毒のままである。
スマホを拘束してくれるアプリを探して、ようやく原点に立ち返ることができた。
私には心の拠り所があったじゃないか。
﹃アイドルマスターシンデレラガールズ　スターライトステージ﹄
U149アニメに絶望し︵担当が出てこなかったため︶、長らく起動していなかったが、こいつが残っていた。
音楽ゲームだからタイパが悪く、スタミナ回復手段も豊富にある。
デレステには放置編成︵﹁ミスをパーフェクトにする﹂などのスキルの組み合わせで、プレイせずに曲をクリアできる編成がある︶があるので、私のリアルスタミナや集中力は必要としない。
オンクレをしないようにスマホでつけっぱなしにするアプリとして、こんなにも適切なものはなかった。

 というわけで、こんな記事を書きながらもNoxではアークナイツの石を割りスマホからは星環世界が流れ続けている。
自分がカスである自覚はもちろんあるが、もがいている日記くらいは残してもいいだろう。
クレーンゲームの欲求もそこそこ小さくできているので、しばらくはこれで様子見。
というかこれ書きながら自分を省みてやべえなって思えたので、マジでやめたい。
続報はたぶん書かないので、﹁カスが長文書いてたな﹂って思って流してください。
Permalink | 記事への反応(19) | 16:01 
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2023-03-16

■ドイツ人「トランス女性が女子トイレを使うことに抵抗はない。私たちは怖いからと拒む人は人権意識が薄い」


・ドイツトランスジェンダー連合会︵ドイツ語:Bundesverband Trans*︶の広報のGabriel-Nox Koenig氏は、﹁今まで存在すら無視されてきた人々が自分たちも人権がほしいと言っているわけです。どのようにしたら、当事者たちの︵女子トイレ使用などの︶人権を尊重しながら、議論していくべきです。﹁私たちは怖いからあなたたちの人権は必要ない﹂という考え方は間違っています﹂と話しています。
 https://sn-jp.com/archives/116766
ジャップメスは早く欧米並の人権感覚を身に着けろよｗ
Gabriel-Nox Koenig氏へのインタビュー動画
https://www.facebook.com/ICH.WEISS.WAS.ICH.TU/videos/1026841001046895/
Permalink | 記事への反応(3) | 15:35 
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2022-12-22

■電気自動車なんて結局は火力発電所で発電してるんだからエコじゃねえよ


みたいのをさ、
何のソースも確認せずに﹁0じゃないからアウト～～～～。0とか思ってる奴はばか～～～～﹂って藁人形論法だけかまして調子づいてる人見るとレベル低すぎて本当辛くなるよね。
そこは、
・ガソリン自動車のNOX排出量
・火力発電のNOX排出量
・発電所～EVまでの変換効率
を調べて
①ガソリン自動車を1ｋｍ走らせるのに必要なNOX排出量
②電気自動車を1ｋｍ走らせるのに必要な電力を火力発電で産み出した時のNOX排出量
を比較しないと駄目じゃん。
﹁②が0だと思ってる奴頭悪すぎｗｗｗｗｗｗ﹂みたいな事言われても﹁それはそうですが、ソースも調べずに感想言ってるだけでひろゆきに論破されるレベルの貴方だって令和においては小学生未満ですけど？﹂でしかないやろ。
そもそも、﹁市街地で排ガスモクモク﹂と﹁工場地帯で排ガスモクモク﹂だと近隣住民の被害だって違うわけで、このへんはオンボロトラックが排ガスやばすぎて超ウザイ経験をした記憶とか思い出せば簡単に想像がつくのではと。
馬鹿でも殴れるレベルの超オオバカを想定して、ソイツを殴って見せることで自分の賢さアピールって、逆に﹁私はこの程度のレベルの人までしか馬鹿にできない程度の馬鹿なんですよ﹂ってアピールしてるだけだって気づいてくれよ。
本当ゲンナリするわ。
Permalink | 記事への反応(1) | 09:11 
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2022-12-09

■anond:20221209153846

PCでやるのが常に最強なんだよ

使う機材としては20年前からずっとPCだよ

ダイヤルアップ時代からのネトゲも、ガラケーから隆盛したソシャゲも、HTML5到来でリッチ化したブラゲも

そして今のネイティブモバイルゲーも、ガチ勢はPCでゴリゴリやってたわけ

もっとも最近の力入ってるタイトルはわざわざNoxとかのエミュ使わなくてもWindows版を最初から出してくれたりするからいい時代になった

個人用の汎用コンピューティング環境としてのトップはずーっとPC

Permalink | 記事への反応(0) | 17:37

2022-05-23

■anond:20220523093727


増田だから本音書くけど、あのミニゲームがクリア出来ない端末ってクソ端末過ぎるやろ
もちろんスマホはゲームの為にあるものじゃないのは理解するが、NoxとかBlueStacksとかエミュレーター使うわけにはいかんのか？
あとボスの難易度まったく高くないです、同属性のカードやレベル60のカード入れても余裕で勝てる
課金もログインも余りにしなさすぎなんだよなぁ
　
ただし、下記なら同感です
● クソ怠いだけのつまらない戦闘を延々とやらせるな
●卒業制作以下のゴミ雰囲気レトロゲーをやらせるな
●9時間＋3時間の強制待機させるな。しかも1グループごとに毎回完了ボタンを押さなければいけないとか基地外
●そもそもシナリオがゴミ
 　
　
繋げておきますね
ツイステ関連の増田繋げておきますね・1
https://anond.hatelabo.jp/20210307000831#
　
 ツイステ関連の増田繋げておきますね・2
https://anond.hatelabo.jp/20210307002339#
 Permalink | 記事への反応(0) | 09:50 
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2022-01-22

■

後崩壊書第2部のオープンワールドギミックとQTEがブンブン回る戦闘楽しすぎる……

追加コンテンツとはいえ本当にこれ2016年リリースのゲームなのか……

モバイルゲームとしてオーパーツすぎるだろう……

ティミドちゃん可愛いし大人ブロニャンも麗しすぎる……

ライルはこのゲームには珍しい男だけど非プレイアブルの補佐ポジだから許す……

というかオタク向け美少女SFゲーなのにこいつ女受け良さそうなキャラだな……

知己の主人公にはやたら馴れ馴れしいけど線の細い優男ビジュでやたら声がいいんだよな……

ググったらCV寺島拓篤か……俺が知ってるのはログホラのシロエくらいだった……

聞いた感じ櫻井孝宏を爽やかにしたような声だなあと思ったけどこの声のおかげで不快じゃないわ……

クソッ萌えオタなのにまた男性声優に詳しくなってしまったぜ……

ティミドちゃんは伊藤かな恵……俺の知ってるのだとSAOのユイとかか……

でも俺アニメはそんなに幅広く見てないものの、伊藤かな恵はゲームでものすごく印象的なキャラを覚えてるぞ……

サ終したゲームでマイナーだから知ってる人はいないかもしれんが……

ガールズ×マジック(ガルマジ)っていうポチソシャゲをやってた時に推しだった桃田実羽……

あの高身長だけど天真爛漫なキャラを伊藤氏の脱力系天然ヴォイスで演じられてたのが魅力的でなんか刺さったんだよ……やっほっほい……今思うとあれは着せ替えゲーだった……ああいうのも良い……

あれと演技は違うけどティミドの常時マスク系人見知りおどおどヴォイスでも力の抜けたような独特なレゾナンス感ある声質が本当に良い……デレマスで例えるとちえり系ってところか……

惜しむらくはなんか後崩壊書2部のボイス音量が全体的に小さくて聞こえにくいことある点くらいだな……

崩壊3rdでは他にもジト目ダウナー毒舌系妹キャラのリリアを演じてる芹澤優ヴォイスとかすごい好きだ……

うむ……なぜか声優の話しになってしまっている……ライルのせいだぞ……

とりあえずあれだ……宝箱があと2つ見つからんわ……

でも原神と違って攻略情報がなかなか見つからんのがあれよ……

こんなにいいゲームなのにあれと比べたらプレイ人口1/10弱っていうね……

どっちも楽しんでくれてるマグロ氏みたいなYouTuberは自動的に好印象になるんだけどね……

っていうか崩壊3rdのPC版クライアントの話しあったはずだけどドコ行ったんだ……PCのSteam版は出たけどさ……

既存のmiHoYo垢持ってるプレイヤーとしては普通のPC版でやりたいのよ……大画面でさ……

まあ俺はSnapdragon 870のスマホ持ってるから普段のプレイ自体は快適なんだけどさ……

3年くらい前はスマホの性能追いついてなかったからNoxとかMumuとかのエミュでやってたわけよ……

でも最近、海外では既に出てる公式PC版クライアントにちょっと触れてみたらやっぱエミュとは全然軽さが違うのね……

あれを体験しちゃうともうエミュではやってられないよねっていう……

これが出てくれればPCゲーマーにも勧めやすいんだよなあ……

まあモバイル版も最新のiPhoneとか持ってる人なら十分動くからいいんだけど……

ちょっと古い機種使ってる人だとそれなりにストレス生じちゃいかねんくらいにはグリグリの3Dアクションだからね……

というかそもそもあれよ……日本人はスマホを横に持ってアクションって時点でもう敬遠するんだよな……

でもさ……もう世界のモバイルゲーム見てると……日本で流行ってるみたいな縦持ちスキマ時間ポチゲーは下火……

もっとみんなガチでゲームしようぜスマホでもさ……

なんか話が脱線というかもうレールに沿って走ってたまるかって感じだけど……

とにかくオタク諸氏よ……ティミドちゃんのスケート移動で壁走りしたり必殺技の足パッカーンを刮目して見たりすべきなんだよ……

お分かりいただけただろうか……しらんけどな……

Permalink | 記事への反応(0) | 09:56

2021-07-01

■anond:20210701120016

まあ、noxとかbluestacksとかはもう諦めてる

とにかく「お前のアプリが、MS様がちゃんと作ってあるWin11の上で動かないぞ」とかいう

よくわからない火の粉を振り払いたいんだ

はあ・・・世の中のOSメーカーがAppleとGoogleだけだったら、もっとキレイな世の中になってたんだが・・・

Permalink | 記事への反応(0) | 12:04

2021-06-26

■いざWindows11にUPしたらAndroidアプリ動かなくて憤死するユーザー多そう


Androidアプリに対応とか言ってもAmazonAppstore限定だし
Androidアプリ対応をうたってるGoogleChromebookですら動かないアプリ多いのに
Windowsで対応できるわけがないよね。
だからBluestacksやNox死んだとか馬鹿なこと言って騒ぐの辞めた方がいいのでは？
　
てなことを布教して回るより、
実際Windows11が出てから案の定目的のゲームが動かなくて発狂してるプレイヤー見てるほうが楽しそうだな。
ついでにBluestacks入れなおしてアプリも全部入れ直しだな。アプリのアカウント情報まで保持してくれるんだっけあれ？
無かったら、早まってBluestacks削除してアカウント連携もしてなくてデータ削除されたみたいな間抜けな光景がそこかしこで見れそうで楽しみだわ
Permalink | 記事への反応(1) | 15:17 
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2021-05-18

■中国韓国との競争に敗れ衰退が続く日本の造船業について


かつては世界最大の船舶建造国であった日本だが、今では中国韓国に追い抜かれ衰退の一歩を辿っている。
少し前まで造船所で設計業務を行っていた中の人として立場から、日本の造船業界の現状と苦境の原因について説明したい。

赤字続きの造船事業から完全撤退する企業が相次ぐ

造船大手サノヤスHDは新造船事業を新来島どっくへ譲渡し不動産賃貸業に特化、三井造船も造船事業を常石造船へ譲渡することを決定済み。
その他中小造船所についても新造船事業から撤退表明が相次いでおり、業種転換や修繕事業への特化に取り組む先が増えている。
余談ではあるがサノヤスHDから新来島どっくへの事業譲渡価格はたったの100万円。人員と設備、40億円超の銀行借入を引き受けてもらうとはいえ実質は無償譲渡。
この譲渡価格を見れば、今の日本国内の造船事業にはその程度の価値しかないということが分かって頂けると思う。

手持ち工事量が1年を切ると危険水域

造船所は一般的に最低でも2年分の手持ち工事を確保する必要があると言われている。
(契約から船舶の引渡しまで2～3年なので、手持ち工事量が2年を切ると設計のリードタイムが確保出来ない︶
ところが現時点で手持ち工事量が1年を切ってしまっている造船所が国内には多数存在している。仮に今すぐ市況が回復して受注出来たとしても設計作業が追いつかない状態。
まあそんな状況でも﹁弊社なら年内竣工も可能です！﹂と安請け合いして現場を大混乱に陥れる営業担当がどこの造船所にもいるはず、多分。

新規受注が取れないのは何故？　キーワードは﹁環境規制﹂﹁船腹余剰﹂

新型コロナの影響も当初は確かにあった。昨年春頃は世界的に物流が停滞するとの見方から用船料が暴落し、ハンディマックスサイズ(DWT60,000トン)のバルクキャリア(ばら積み船)で7,000ドル/day程度まで落ち込み完全に採算割れとなっていた。
しかし今足元では同船型の用船料は25,000ドル/dayとリーマンショック前の水準まで急回復している。
普通ならここまで用船料が上昇すれば新造船を発注する動きが出てくるはず。ではなぜ誰も発注に走らないのだろう。
船舶は世界中を航海するので世界共通の環境規制が定められている。NOx(窒素酸化物)排出についても段階的に規制が強化されており、2016年以降に建造される船には三次規制(従来の排出量から80％削減)が適用される。
各造船所は規制強化間際に駆け込みで契約を進めた(2015年末までに契約した船は少し緩めの二次規制仕様での建造が可能)ので、2016年以降も二次規制対応船の建造を続けられた。
だが昨年くらいで二次規制の契約船の手持ちが尽きてしまった。ちなみに三次規制対応の船は二次規制と比較して建造コストが10％ほど上がる。
このコスト増加分を誰が負担するかが明確になっていないため、誰も発注に踏み切れないのである。
(本質的にはこのコストは当然荷主が負担(用船料へ上乗せ)すべきなのだが、船主・オペレーターが要請しても荷主の方が圧倒的に立場が強いため有耶無耶にされてきた)

 また、リーマンショック前に用船料が急騰し、それを受けて2009～2012年頃に大量の新造船が建造された。その後船舶需要が低下したのちも造船所が設備稼働維持を目的としてストックボート(発注が無いまま船舶を建造し、造船所が自社グループ内で船主として船を保有する)の建造を行ったため、供給過剰な状態が続いた。
ストックボートは市況が回復したときには中古船として売却されるわけだが、単なる需要の先食いでしかない。結果として新規受注が伸び悩むこととなっている。

造船所が人手不足なのは3K職場だから？

私自身は上記に挙げたような大手造船所ではなく、年間で数隻程度しか建造していない中小造船所で設計部員として働いていた。
現場は1年を通して屋外で作業をするので3Kかと言われれば間違いなく3K。
納期厳守で納期を守るためなら深夜残業や土日出勤も当たり前という反面、色々な面でゆるい職場でもあった。

 船舶が完成したあとは引渡し前に必ず海上での試運転を行う。各担当が船舶に乗り込み丸一日かけて運航データを取るのだが、気象条件によってはこれが一日では終わらない。
契約書上では﹁船速は○ノット以上とする。下回った場合0.1ノット毎に○百万円のペナルティが発生する﹂となっているので、試運転では必ず契約速度をクリアする必要がある。
風もなく海面もクリアなら特段問題ないのだが、季節によっては荒天続きでまともな運航データが取れないときもある。その場合、延々と条件の良い海面を探し続けることになる。
一日で試運転を終える予定でピクニック気分で酒と食料を積み込んで宴会を開いたものの、翌日も翌々日も天候に恵まれず二日酔い状態で航海を続けたこともあった。

 またあるときは台風の接近により、建造中の船舶を岸壁につけたままでは損傷する可能性があるからとタグボートで沖合いまで曳いて行ったこともあった。
万が一に備えて船中泊をする人員を残して私たちは岸壁へと戻ったのだが、事件はそこで起きた。
係船用の岸壁まであと少しというところで急にエンストを起こしタグボートが止まってしまったのだ。なんとか手動でエンジンを再起動するも全く動く気配がない。
9月になっていたとはいえまだうだるような暑さの中で、私たちは仕方なく全員でボート内にあったパイプやら板やらをパドル代わりにして必死に漕ぎ続けた。
なんとか岸壁に到着したときには皆が皆疲労困憊、脱水症状寸前となっていた。
地面に倒れ込みスポーツドリンクを飲みながら、﹁こんなことなら最初から手漕ぎの方が楽だったな﹂と冗談を言って笑いあったこともあった。

日本の造船所が中国韓国の後塵を拝した理由　﹁設計システムのガラパゴス化﹂﹁部品の規格共通化﹂

話が横道へ逸れてしまっていたので、本題に戻ろう。韓国や中国の造船所に対し日本の造船所は価格競争力において圧倒的に劣勢である。
ハンディマックスサイズのバルクキャリアを建造するとして、日本と中国ではUSD2mil～3milの価格差が発生するといわれている。
従来からこの価格差は﹁中国や韓国は政府が国策として造船を支援しているから﹂﹁中国は安い人件費を背景に人海戦術で建造しているから﹂と説明されていた。
また、価格面では日本は劣るが、品質においては日本が優位だとも言われてきた。
私に言わせればこれはどちらも正しくない。昔はそうだったのかもしれないが、今では中国建造船のクオリティは日本建造と大差ないくらいにまで向上している。
一方で日本の造船所は熟練工の退職による人手不足を外国人実習生で埋めている惨状なので、過去との比較では技術レベルは数段落ちている。
日本と中国の人件費比較においても以前ほどの差はない。ではなぜ日本の造船所の建造コストは高止まりしているのだろう。
私は﹁設計システムの共通化﹂﹁部品規格の共通化﹂という2つの点で中国に大きく差をつけられているのだと考えている。
日本の造船所は大手から中堅どころまで各造船所がそれぞれに設計部隊を抱えている。造船業は仕事量の山谷が激しいので、自前で設計を抱えると設計コストが高くつく。
更に日本の場合、設計システムについても三菱製、IHI製、日立製などなど各社が自前のソフトでの作業を行っているので、使い勝手は良いがコストは非常に高い。
日本製の設計ソフトを使うのは日本企業だけ、しかもそんな狭い市場に3社も4社も自前ソフトを投入しているので維持管理や改良にかかるコストが高くなってしまう。
翻って中国や韓国は世界トップシェアの英国AVEVA社のソフトを使用しているところが大半なので、システムの維持更新にかかるコストも日本と比べれば格段に安い。
日本の自前主義がガラパゴス化を招き、結果としてそれが衰退の原因となってしまっているのである。

 ﹁部品規格の共通化﹂についても同じことが言える。自動車メーカーはコスト削減のため、異なる車種間の部品共通化を進めコスト削減を図った。
中国の造船所は建造と設計が分離されており、各造船所は決まった設計会社から図面を購入してくるので造船所間の部品規格の共通化が図られている。
日本の場合、同じところに使う部品でも造船所毎に微妙にカスタマイズされているので、部品メーカーは多品種小ロットの製造を余儀なくされ、それがコスト増に繋がっている。
規格共通化を図るため、国内首位の今治造船と第2位のJMUが共同の設計会社﹁日本シップヤード﹂を設立したが、今からではすでに手遅れではないかという気さえする。
トヨタに代表される日本の自動車メーカーは地道なカイゼン活動でコスト削減を少しづつ少しづつ積み上げて今の体制を作り上げた。
それに対し日本の造船所は﹁船価は為替や用船料市況次第で数億円単位で動くので多少のコスト削減は無意味﹂などと言い訳しながら丼勘定を続けてきた。
アメリカの自動車メーカーがトヨタに駆逐されてしまったのと同様に、経営改善を怠ってきた日本の造船所は淘汰されてしかるべきなのだろう。

終わりに

他業種と違って造船業界は新型コロナ対策の無利息融資を受けることが出来なかった。コロナ特別融資は﹁売上高が前年同期比で減少していること﹂が要件となっている。
造船業界は2年程度の手持ち工事量を確保しているため、コロナの影響はすぐには出ない。各社の売上が減少するのはコロナ前に確保していた手持ち工事が枯渇する2022年以降であるが、その頃にはコロナ特別融資制度は終了してしまっている。
かくいう私の勤務先も手持ち工事量が大幅に減少し、仕事のなくなった一部職種の人たちは近隣の自動車メーカーや半導体工場などに期間限定で出向することとなった。
新規受注が無いので設計人員も約半数がリストラされることとなり、私を含め大勢の設計部員が建築系などの設計会社へ転職することとなった。
退職が間近に迫った日の夜、私は仲のよかった同僚たちと居酒屋で最後の送別会を行った。﹁昔みたいに一気に船の市況が回復して、またみんなで船を造れたらいいね﹂と言いながら
でも絶対にそんなことは起きないと頭では分かっていながら、4人で楽しかった頃の思い出を語り合った。

 閉店時間まで飲み会は続き、終電を逃してしまった私は一緒にタクシーで帰ろうという同僚たちの誘いを断り、一人で駅前のビジネスホテルに泊まることにした。
妻には今日は帰宅が遅くなるとあらかじめ伝えてある、折角なので今日は久しぶりに遊んで帰ろうと決めた私はすぐにスマホで検索をはじめた。
相応の料金を払うと一定の時間女性を派遣してくれて更に手厚いサービスが受けられるというお店に電話をかけると、私は部屋で一人女性の到着を待った。
やってきたのは、見た目はまあ普通なのだが愛想もなく非常に態度の悪い女性であった。営業トークも無くほぼ無言で体を洗われた私は﹁やることを済ませてすぐに寝よう﹂と決めた。
女性の側も同じ考えであったようで、適当に前戯を済ませたあとで﹁いれてもいいですよ﹂とぶっきらぼうに言うと身体を投げ出して仰向けになった。
それならばと私も上にまたがり身体を動かしたのだが、態度の悪さに加えアルコールを過度に摂取していたこともあり、一向に気持ちよくならない。
好きな女優の顔を思い浮かべつつ全力で腰を振り続けること数十分、なんとか制限時間ぎりぎりで放出することに成功した。
ぜいぜいと肩で息をする私を尻目に彼女はさっさとシャワーを浴びるとすぐに着替えを済ませ去っていった。
ベッドに寝転がり額の汗を手で拭いながら私は遠い昔の夏の日のことを思い出していた。﹁こんなことなら最初から手こきの方が楽だったな﹂
Permalink | 記事への反応(15) | 07:15 
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2021-01-16

■若者の活動を応援したくても，後ろに見える大人が怖い


#石炭火力発電を輸出するって本当ですか
というハッシュタグを見つけた。

 ﹁すごい若者たちがいるものだ﹂
自然とカップ麺をすする手は止まり，じっくりと活動内容や文章を読み込んでいた。
ベトナムへの石炭火力発電所輸出に対して質問を投げている。あわよくば建設中止を狙っているのだろうか。
私が同じような年だった時には，塩ラーメン大盛・半チャーハンを食べることのみに喜びを感じ，こんな高尚なことを考えた記憶はない。

 特に読んでいた記事はこれで，頑張って理解者を増やそうという気持ちが見てとれる。
#2 SNSでいただいたご質問・ご意見にお答えします！ part1
https://note.com/honto_desuka/n/n68b4f560abb8
告知画像のクオリティの高さ，行動方針が非常にセンセーショナルになっているのが非常に目をひく。
10代～20代の子が，これだけのアクションをできるのは素直にすごいと感じていた。

 ただ，記事の中で違和感を感じる内容があり，その違和感は恐怖へと変わった。

 ＞ 石炭火力発電ブンアン2のSO2、NOx、PMといった大気汚染物質の予測排出値は、日本だけでなく中国や韓国、アメリカなどで建設される際の排出制限よりも大幅に上回っています。 
という記述があるが原文︵英︶には，予想排出値という説明はない。
原文では，単純に発注国であるベトナムが持っている基準が他国や国際的な標準に劣るという話だ。
実際に他国の技術で石炭火力発電所を建てた場合の予測排出値がそうなるとは，どこにも書かれていないのだ。
さすがに予想排出値とするのは拡大解釈が過ぎると思うが，ベトナム語でならどこかに正確な記述があったのだろうか。
その後の文章では，原文での章題を訳しているように見えるが
＞ 分析調査によると、以下の問題点が提示されています。︵レポート本文︶ 
＞ 3. 国際的な排出基準よりも低い基準と比較している 
この若者も3章のタイトルは排出基準と訳していて，予測値でない。

 では予想排出値という単語はどこで出てくるのか？と，もう一つ引用している記事を見てみると
https://www.nocoaljapan.org/ja/the-5-reasons-the-vung-ang-2-coal-power-plant-is-a-financial-and-environmental-disaster/
別の団体が出している言葉からとってきているようだ。
この記事の文章や単語を拝借しており原文を翻訳したものとは思えない。
何なら，排出基準の比較グラフの画像ですらこのサイトからの引用だった。
画像をまるっとコピーしているとは，どういうことだ。

 さらに言えば…
https://www.nocoaljapan.org/ja/smbc-mizuho-tokio-marine/
引用元であるこの団体は，み〇〇とS〇〇〇をはっきりと揶揄している。
もちろん，若者たちが公開質問状を送った相手のうちにも含まれている。
どうしてこの団体と若者たちは同じ対象にアクションを起こしているのか。

 私は若者の活動には応援したいのだが，言葉や画像を別の団体からコピーしているのを見てしまうと，この若者の背後にいる大人たちが見え隠れしてしまう。
若者と大人たちは行動理念を共にしており，この大人たちが若者たちにどんな影響を与え何を教えているのか。
どうして大人たち自身でなくてこの若者たちの力を借りざるを得なかったのだろうか。
そして誰が，お金や技術をだしているのか。そういった疑問が絶えない。

 https://www.renewable-ei.org/pdfdownload/activities/202002_coalexpinfo.pdf?fbclid=IwAR3syrAWkl_-V7qn79zxdm5wFPXdBWQj03BPz_C9y5fXIGilHp6pABtbDZI
尚，記事中にはこちらからの引用もあるが，こちらの団体については増田と言えど，言及は控えたい。

 さて，こんな形で受注した国がもめている中，発注国であるベトナムのことが非常に心配なった。

 財布と相談しながら長い吟味の末，ラーメンが食べたいとお店で注文したのに，なぜか厨房では議論が続いていて
﹁健康を害するからラーメンは出せない。ラーメンは中止にして，ヘルシーなサラダだけ出そう﹂と議論が続き，いつまで経ってもラーメンが出てこない。
30分なら耐えれただろうが，1年あるいは2年遅れるだけでも飢えてしまう。

 そんなところで，私はすっかり冷えていたカップ麺を食べ始めた。
今日はカップ麺を食べることができたが，いずれは目の前の料理を食べることすらできず顔も知らない大人の理想によって殺されるのだろう。そう感じた。
飢えによって死にたくない。
飢えていない人間から文句を言われながら殺されたくはない。
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2020-06-28

■anond:20200628231423


﹁342. 代替モデルに切り替わると、推定される効率は、排気質量流量とSCR温度に応じた係数で低下する。 この効率補正は﹁乗法﹂である。 つまり、他の制約に基づく推定SCR効率が最初に80％で計算され、ソフトウェアの固定データ構造で60％の係数が定義されている場合、代替モデルの効率は80％の60％= 48％などと計算される。これを以下の表※に示す。したがって、ほとんどの動作条件下では期待される効率は60％を超えない。 その結果、他のすべての条件が完璧であっても、SCRシステムは、NOx排出量の60％以上を除去しようとすることはほぼない。 この表は、代替モデルが別の要因によってアクティブ化されたときにもシステムによって使用される。﹂
※排気ガス質量流量とSCR温度との各マトリックスで、適用される効率のテーブル。111頁参照。同頁には、ソフトウェア更新によって改訂されたテーブルも載っている。
﹁343.上記は、代替モデルがアクティブ化された後、ECUは、極端な場合を除き、NOxの量の60％を超えて中和できるようなAdBlueを決して供給しないことを意味している。﹂
﹁III.D.4.b︶SCR操作機器2‥NOx質量流量
347. 2番目の違法SCR操作ツールは、NOx質量流量に関連している。 過剰なNOxマスフローは、ある時点で、NOxを完全に還元する触媒の能力を妨げることとなる。 エンジンによって生成されるNOxは、車両の速度、加速やエンジンでのEGRの使用などの他の運転要因に大きく依存する。
348. 以下の図に示すように、この違法操作ツールは、NOx質量流量が15mg / s︵図において緑色で強調表示されている︶を超えると代替モデルに切り替わる。 緑の線が示すように、これは、伝統的な運転スタイルで、時速約80kmの速度で発生する可能性がある。 ここでも、非常に重いヒステリシスが適用されているため、負荷モデルへの切り替えは、6.5 mg/ s︵赤い線︶の下限を下回った場合にのみ可能である。 グラフからわかるように、これは一般的な運転シナリオでは非常に困難である。
349. いちど代替モデルがアクティブになると、ターゲット効率はNOx質量流量/ SCR温度テーブルに比例して減少ずる。 エンジンによる過剰なNOx生成は、SCRシステムのターゲット効率をさらに低下させ、NOx排出量をさらに増加させることとなろう。
350. この違法操作機器についても、緑色と赤色でマークされた上限と下限は、すでに上記で説明したSCRエージングファクターに依存する。 上限が最初に25mg / sに設定され、下限が約16.5 mg/ sに設定されていた場合、SCRエージングファクターのアクティブ化後、これらの値は上限が15mg / s、下限が6.5 mg/ sにタンブルする。 繰り返しになるが、この違法操作機器は下のグラフに示すように、エージングファクター99％という車両の寿命の非常に早い段階でもうアクティブになっている。この手法のため、NEDC検査の時点では、この不正改ざん機器は、オリジナルの高いしきい値でのみアクティブになるため、輸入検査で検出されない可能性がある。﹂
﹁III.D.4.c︶SCR操作機器3‥給気温度
352. 3番目のSCR操作機器は、周囲の気温を参照する指。 原則として、周囲温度や吸気温度は、SCRの動作に大きな影響を与えないはずである。これは、物理的に必要ないためである。 にもかかわらず、本テスト車両においては、代替モデルに切り替えるための基準としてこれを使用する。 この操作ツールは、吸気温度が12°Cを下回ると代替モデルに切り替わる。 ヒステリシスが使用されているため、負荷モデルへの切り替えは、温度が再び15°C︵ヒステリシス︶を超えたときにのみ行われる。
353. 給気温度または他の基準のいずれかを使用して代替モデルに切り替えると、効率が低下する。 テスト車両で実行されたソフトウェアアップデートの結果、このスイッチメカニズムは、またしても完全に削除された。﹂
﹁III.D.4.d︶SCR操作機器4‥保護の再開
354. 本調査で発見された4番目の違法SCR操作ツールは、車両を再起動することでアクティベートされる。
355. 上記のように、他のさまざまな違法SCR操作機器でヒス​​テリシスを頻繁に使用していることで、代替モデルがアクティブになると、ECUによってアンモニア負荷モデルに切り戻すのは非常に困難となる。
356. ただし、車両が頻繁に停止および再始動するシナリオ︵たとえば、タクシーの運転手など︶では、エンジンが停止するとこの機能が﹁リセット﹂されるため、ヒステリシスは有効にならない。
357. どうやら、プログラマーはこの状況を考慮に入れたようで、というのも、この状況はNEDC検査では発生しないからである。 再起動時にシステムがアンモニア負荷モデルに戻らないようにするために、最初の20秒間SCR温度を監視する追加の不正操作ツールが存在する。 SCR温度が50°Cを超える場合、代替モデルは開始後最初の240秒間︵4分︶適用される。 実際には、これは、車が停止して再起動した場合、最初の4分間はECUが代替モデルになることを意味している。
358. 明らかに、この違法操作ツールには正当な理由がない。他のほとんどの違法操作ツールと同様で、ソフトウェア更新の結果、完全に削除された。﹂
﹁III.D.4.e︶SCR操作ツール5‥SCR温度
359. 本調査で明らかになった5番目の違法SCR操作ツールは、SCR温度に関連している。 つまり、この違法操作機器は、SCR触媒コンバーターの温度が300ºCを超えると作動する。これは通常の運転条件下で約120 km/ hで発生するが、以下のグラフに示すように、現在の速度制限が時速130kmであることからして、高速道路では普通に超える閾値である。 違法操作機器はそれで代替モードに切り替わり、SCR効率は60％～80％に制限される。 ヒステリシスを使用するため、この不正操作機器は低速でのみスイッチバックされる。 この違法操作ツールは、ソフトウェア更新後も動作し続けたが、負荷モデルではSCR効率がわずかに高くなった。
360. オリジナルのファームウェアでは、他の違法操作機器︵特にNOx質量流量または排気質量流量︶は、ほとんどの場合、SCR温度よりはるかに早くアクティブになることに注意すべきである。
361. 違法なSCR温度操作計器は、上記のSCRのエージング比率にも依存する。 この違法操作機器では、下降ジャンプは99％ではなく80％に設定されている。これは、触媒の寿命の早い段階で変わることを意味します。 測定時の走行距離が70,000 kmの本テスト車両では、そのときのSCRエージング率は69％であり、システムはすでにアクティブ化されたエージングモードでのみテストできた。
362. ソフトウェアの更新後、この不正操作ツールは維持されたが、SCRブレーキ効率は70〜90％に向上した。これは、この不正操作ツールが物理上要求されている可能性があるとはいえ、やはり、しきい値が低くセットされすぎていたことを示している。﹂
↑これに限っては、あまり不正な感じがない。
﹁III.D.4.f︶SCR操作ツール6‥AdBlueの平均消費量
363. 他の違法SCR操作機器に加えて、6番目の違法SCR操作機器が本テスト車両に存在しており、SCRシステムがEuro6基準を満たすために必要なよりも少ないAdBlueを消費する原因になっている。
364. この操作ツールは、AdBlueの平均消費量を追跡しており、AdBlueの平均消費量が820 ml/ 1000 kmを超えると、代替モデルへの切り替えを行う。 これは、更新後の本テスト車両が消費する量の約半分であり、最適なNOx除去を確実にするための実際のAdBlue投与要件をかなり下回っている。﹂
﹁369. この場合も、本テスト車両のソフトウェアアップデートの結果、メカニズムが完全に削除され、違法性が証明された。 繰り返しになるが、この違法操作機器に考慮され得る正当性はない。﹂
﹁III.D.4.g︶EGR操作機器‥エンジン始動時の温度
370. 違法なSCR操作機器が多数あることに加えて、この車両にはEGRシステム関連の違法操作機器も2つ含まれている。1つ目は、﹁サーマルウィンドウ﹂または温度ウィンドウで、ドライブサイクル中に観測されるエンジンの最高温度とエンジン始動温度に応じて、EGR比を低下させる。 EGR機能が開始温度を考慮することは有用であろうが、エンジンがすでに暖機されている場合には当てはまらない。
371. ただし、このサーマルウィンドウは、エンジンが18°C〜35°Cで始動し、エンジン温度が86°Cを超えない場合にのみ完全なEGR動作が可能になるように設計されている。 これらの条件は、NEDCテスト、特にエンジン出力が低くて済むECE-15コンポーネントの繰り返しにて生ずると予想される。 とはいえ、これらの条件は実際の運転条件と一致していない。
372. このテスト中に観察された相対EGRの減少を、以下の表に示す。 NEDCテストで予想される使用条件は、赤でマークされている。 概要でわかるように、この温度ウィンドウのEGR削減の度合いは、NEDCで予想される条件では0.0％に設定されているが、通常の運転条件のほとんどで100％に設定されている。
373. 繰り返しになるが、この違法操作機器に正当な理由は考えられない。調査の結果、これらの違法操作機器の影響は、ソフトウェアの更新後にテスト車両で完全に無効化された。 基になるアルゴリズムは保持されているが、結果の概要のすべての値は更新後にゼロに設定されていた。﹂
﹁III.D.4.h︶2番目のEGR操作機器‥﹁エンジンホット＆アイドル﹂
374. 最後に、エンジンが80/90°Cを超えて暖まった後に、アイドルが続くとEGRの動作を減らす違法EGR操作機器がある。 この状況は、都市環境でルートを続行する前に、高速道路などの中速から高速で運転しているときによく発生する。
375. ソフトウェアの更新前は、以下の表に示すように、ソフトウェアはこれらの条件下でEGRの使用量を80〜100％削減するようにプログラムされていた。 この概要は、エンジンの温度と速度に応じたEGRの相対的な減少を示している。 緑のゾーンは、EGRの汚染を防ぐためにおそらく実装された、温度に依存した減少を示している。 一方、赤い領域は、エンジンが動作温度に達してからアイドリングするときに、EGRの動作を減らすように設計された違法操作機器を示している。
376. 繰り返しになるが、この違法操作機器にはいかなる正当性もない。
377.ソフトウェア更新後も、このアルゴリズムは保持されているが、その帰結はまたしても大幅に変更された。 動作範囲が拡張され、低温︵<35°C︶でのEGRの動作制限が減らされた。 同様の改善が高温側でも行われた。 次の表に示すように、アイドル時にエンジンのEGRを低下させる値が削除された。 緑でマークされたセルは、改善のポイントを示している。 ﹁使用後の定常﹂でEGRの使用を減らす値は完全に削除された。 温度スケールも積極的に調整されている。﹂
︻感想︼法的要件のある組込システムでは、メーカーにとって不正は容易、追及する側にとってはとても大変……という印象。
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■メルセデスE 350 の排気ガス制御をリバースエンジニアリング！


ディーゼル排気正義財団の訴状らしきpdf↓から抜粋。
https://www.rechtspraak.nl/SiteCollectionDocuments/dagvaarding-collectieve-vordering-Daimler-AG-c.pdf
﹁パートIII.Dで、当財団は、ダイムラーが使用した違法操作機器の運用にかかる委託研究について説明する。 ••••••︵以下‥••••••︶が実施したこの調査では、これまで他の利益団体や当局が使用していない根本的に異なる方法論を採用した。端的にいえば、当財団が購入したEuro6Test Vehicleでテスト走行を行い、エンジンと排気ガス管理を制御するECU︵Electronical Control Unit︶から走行中の情報を読み取ったのである。これにより当財団は、試験車両の違法操作機器の根本的なメカニズムと機能を初めて洞察する者となった。本調査により当財団が同定できる限り、少なくとも8つの違法︵SCRおよびEGR︶操作機器が配備された、驚異的に複雑で洗練された排出詐欺が明らかになった。これらの違法操作機器はそれぞれ、実際の運転条件でシステム全体の効率を大幅に低下させる。ダイムラーのトリックの結果として、これらの違法操作機器はNEDCテストサイクル外でのみ動作する。﹂
 ﹁III.B.1. 序文
255. このセクションでは、当財団は、排出規制および適用される判例法に基づいて、違法操作機器の特性について説明する。 前述のとおり、当財団はとりわけ、2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見※に特に注意を払っている。︵図14を参照︶。﹂
※﹁2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見﹂はこちら。↓
"Court of Justice of the European Union PRESS RELEASE No 52/20
Luxembourg, 30 April 2020
Advocate General’s OpinioninCase C-693/18CLCV and Others (defeat device onadiesel engine) 
According to Advocate General Sharpston, a device that adjusts upwards the operation of the emission control system of diesel engine vehicles during the approval testing of those vehicles isa ‘defeat device’prohibitedby EUlaw
The objective of slowing down the aging or the clogging-up of the enginedoes not justify the use of such a device"
https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2020-04/cp200052en.pdf
 ﹁III.D. DEJF︵当財団︶の調査
III.D.1. イントロダクション、研究の関連性、および主要な調査結果
295. このセクションでは、当財団の研究結果について論ずる。 この研究は、その方法論によって、上で説明した研究※とは区別される。 前述のように、この研究は、入力値︵周囲温度や車速など︶と出力値︵PEMSで測定された排出量︶を測定するのみならず、ECU自体の内部機能を測定することを目的とする。 テスト中にECUから直接情報を読み取ることにより、ECUの設計と操作を再構築可能である。﹂
※直前のIII.C で、第三者が公表した調査結果を挙げている。
﹁296.このアプローチは、概ねメーカーのソースコードがなければ違法操作機器の動作を検出および分析することは不可能であると考えられていることから、これまでどの型式承認当局・関連団体にも採用されていない。間違いなく可能であるとはいえ、費用と時間がかかり、専門知識を用いねばならない。この理由もあって、当財団はこれまでのところ、この研究を単一のテスト車両︵本テスト車両︶に限定している。本テスト車両は、第306項でさらに指定されているユーロ6対応型メルセデスE350である。モダンなユーロ6車両を選択する理由は、この車両タイプに、EGR︵排気ガス再循環︶とSCR︵選択的触媒反応︶の組み合わせからなる高度で複雑な排出制御システムが装備されているためである。このような複合システムでは、SCRシステムが処理の大半を引き継ぐため、EGRシステムはNOx排気負荷を減らすために﹁ハード﹂に動作しなくてもよくなる。 Euro6モデルのECUソフトウェアはEuro5ソフトウェアの拡張バージョンであるため、以前のバージョンの多くの機能がまだソフトウェアに存在している。調査が示すように、本テスト車両のECUには、機能しているEGR操作機器も多数含まれている。この点で、本研究結果は、EGR装置のみが装備されていた古いメルセデスベンツモデルにも関連している。
297. 要するに、この調査により、SCRとEGRの違法操作機器の範囲が特定された。これらはそれぞれ、特定の条件下でシステムの全体的な効率を大幅に低下させ、これによりSCR触媒コンバーターはほとんどの条件で動作容量のうち最大で60％に制限されることとなる。﹂
﹁300. 本調査の結果、違法なSCRおよびEGR操作機器は、NEDC検査下の状況では動作せず、通常の使用状況でのみ動作するようにプログラムされていることが判明した。 違法操作機器は、条件がNEDC検査条件から少しでも逸脱している場合にアクティブになることがわかっている。 さらに、SCR関連のいくつかの違法操作機器には、車両が数か月間使用された後にのみ違法操作機器を操作するように設定されたタイマー機能があり、NEDC検査を確実に通るようになっている。﹂
﹁302. 本調査はまた、これらの違法操作ツールのほとんどがソフトウェアの更新後にテスト車両から削除されたことを示している。これは、エンジンの損傷を防止したり、車両の安全な動作を確保したりするために違法操作ツールが必要ないことを意味している。このソフトウェアの更新によって、テスト車両のすべての違法操作機器が実際に削除されたかどうかは明らかではない。……﹂
﹁III.D.2. メソドロジー
III.D.2.a︶はじめに
305. 本調査で使用されるメソドロジーは、データ収集、ソフトウェア分析、およびテスト車両から生れたテスト結果の解釈とを、組み合わせることである。306. 前述のように、本テスト車両は、メルセデスベンツ E 350 BlueTEC 4 MATIC Tであり、OM 642型 190 Kw、2987 ccm、6気筒エンジンを搭載している。本テスト車両の検査文書のコピーを別紙57に提示した。……
307. ECUの情報チャネルは複雑で量が多いため︵ECUは内部で10,000を超える信号を処理︶、イテラティブなプロセスを用いた。 最初のフェーズでは、通常使用中に車両のECUのプロファイルを作成するために、広範なデータ収集が行われた。 排出制御に関連するソフトウェアとデータは、ソフトウェア分析を使用して特定した。 その後、データ収集プロセスをさらに洗練し、より詳細なデータを得た。﹂
﹁III.D.2.b︶データ収集
308. 調査中のデータ収集は、OBD-2ポートを使用して実行した。……﹂
﹁310.前述のように、ECUソフトウェアのソースコードや完全なドキュメントについては、ダイムラーがその情報を慎重に管理しているために、本調査者はこれらを得ていない。 ただし、ドキュメントやソースコードが利用できないソフトウェアの分析については多くの研究があり、そのような分析はIT業界で定期的に行われている。研究者は、﹁逆アセンブル﹂︵ソフトウェアが人間が読める形式に変換される︶やソフトウェアシミュレーションなどのいわゆるリバースエンジニアリング手法を使用している。 これらの手法により、ソースコードが利用できない文書化されていないソフトウェアの分析が可能になり、本テスト車両のECUソフトウェアの分析にも使用されている。﹂
﹁III.D.3.b︶本SCRシステム
315. 本SCRシステムでは、主な制御変数の1つはAdBlueまたはDEF︵ディーゼル排気流体︶の投与量である。本テスト車両のECU、Bosch EDC17CP57 は、システムに投与されたAdBlueの量を計算する。 SCR触媒コンバーター内で、AdBlueはアンモニアに変換され、次にアンモニアがNOxと酸素と反応して窒素と水に変換される。
316.有効性の尺度は、﹁SCR除去効率﹂または﹁変換効率﹂である。 SCRの潜在的な効率は、以下を含む多くの物理的条件によって制限される場合がある。
●SCR温度が低すぎる場合、注入されたAdBlueはアンモニアに変換されない。
●SCRの温度が高すぎる場合、アンモニアはすぐに酸化する。
●排気ガスの質量流量が高すぎる場合︵つまり、排気速度が高すぎる場合︶、排気ガスにはSCR触媒と反応するための十分な時間がない。 そして
●NOxの質量流量が多すぎる場合、SCRはすべてのNOxを処理できない。
 317. 以上のリストは完全なものではないが、適切に機能しているSCRシステムが物理的な制限を受けていることを示している。 これらの制限に対処するために、本ECUソフトウェアには、2つの異なる動作モードが含まれている。
318.最初のモードは、以下﹁アンモニア負荷モデル﹂と呼ぶもので、SCRシステムが完全に機能するモードである。 このモードは公的にアクセス可能なメディアでは説明されておらず、この用語自体は文献で使用されている標準ではないことに注意されたい。
319.2番目のモードは﹁代替モデル﹂である。 これは、不正な操作ツールによってアクティブ化されるモードである。 代替モデルがいずれかの操作ツールによってアクティブ化されると、通常SCRは最大60％となる。 特にいくつかの違法操作ツールが同時にアクティブ化されている場合は、効率が大幅に低下する可能性もある。……﹂
﹁III.D.4. 調査結果‥ダイムラーの違法操作ツール
330. 本調査による観察結果の要点は、代替モデルでは、実際の運転条件のほとんどで、SCRシステムのターゲット効率が比較的低い値に保たれるが、これは物理的な制限に基づいていない要因やポリシーの選択によって生じているため、 違法だということである。 言い換えると、SCR触媒でのNOxの還元に直接影響を与えることがない入力に応じて、効率目標が意図的に低い値に低減される。 したがって、これらの要素とポリシーの選択、およびそれらが有効にするメカニズムは、違法な操作手段と見なすことができる。
331. これらの違法なSCR関連の操作ツールは、以下の機能を共有する‥
︵i︶それらは、温度、排気ガスの質量流量といった、極端な条件下で一般的に制御する必要がある物理的特性に応答する。
︵ii︶ただしそれらは、通常の﹁実際の﹂運転条件では、システマティックにアクティべートされる。
︵iii︶それらは、たとえば、正当化されないヒステリシスを使用することにより、アクティベート後に、ある効果が出るように設計されている。
簡単に言えば、ヒステリシスという用語は、新しい状態への切り替えを引き起こす値と元の状態への戻りを引き起こす値との間に特定の﹁範囲﹂がある状態を表す。一般的な例は、特定の温度で加熱がオンになるサーモスタットで、温度が初期値よりも数度低い場合にのみオフになることで、システムのオンとオフが連続して行われないようになっている。今回のケースでいうと、ヒステリシスは、元の状態︵この場合は﹁アンモニア負荷モデル﹂︶に切り替えるしきい値が﹁代替モデル﹂が動き出す状態に切り替えるレベルよりもかなり低い︵または高い︶場合に発生する; そして
︵iv︶それらはSCRシステムの目標効率を大幅に低下させ、AdBlueの投与を大幅に削減する。これにより、NOx排出量が大幅かつ大幅に増加する。
332. 本調査の結果、8個以上の違法操作機器が発見されたが、そのうち6個はSCRシステム︵およびAdBlueの投与量︶に関連している。……﹂
﹁III.D.4.a︶SCR操作ツール1‥排気ガスの質量流量
335. 最初の違法SCR操作機器は、SCR触媒コンバーターを通過する排気ガスの体積︵排気ガスの質量流量︶を参照する。
336. 上述したように、排気ガスの質量流量がSCR触媒の処理能力よりも大きい場合、排気ガスはSCR触媒から逃げることができ、NOxチャージを減らす機会が与えられないこととなる。 これに対処しないと、SCR効率の過大評価につながり、AdBlueのオーバードーズにつながる可能性がある。 このことで、SCR触媒がアンモニアでオーバーフィルされ、アンモニアのスリップが発生する可能性がある。 したがって、質量流量を監視し、過剰なマスフローが通知されたときにSCRのターゲット効率の推定値を下げることは、原則として、有効なストラテジーになる可能性がある。
337. ただし、テスト車両では、フィルタ後の排気ガスの質量流量の制限は、時速170 kgに設定されており、これは、実際の運転状況では約100 km/ hに相当する。 このしきい値は、技術的な観点から見て、言い訳けができないほど低くなっている。 このしきい値を超えるとすぐに、ECUは代替モデルに切り替える。 さらに、︵-80 kg/ hの︶強いヒステリシスが適用されるため、負荷モデルに切り替える場合、質量流量は90kg / h未満でなければならない。60km / h程度の低速でも、このしきい値は日常的に超過している。 さらに、エンジンが一定している場合、短時間では負荷モデルに戻らない。
338. この制限は、正確には、SCRシステムの﹁エージングファクター﹂によって決まることに注意せよ。この機能に関連して、ECUはSCR触媒コンバーターがその耐用期間中にさらされた温度を記録し、これに基づいて経年変化の影響をモデル化する。ただし、以下のグラフに示すように、この違法操作機器のエージングファクターは、完全な100％︵完全に新しい状態︶が1％～99％︵すなわち実質的に新しい︶まで減少するとすぐにアクティブになるように設定されている。すでにその時点で、上限は時速200 kgから時速170 kgへ削減され、下限︵ヒステリシス︶は時速120 kg/ hから時速80kg / hに削減されている。 NEDC検査は完全に新しい車両で行われるため、輸入検査でこの違法操作デバイスを検出できないと推定できるのである。これに対し、本テスト車両はこれらの観測の時点で70,000マイル走行しており、ソフトウェアは69％のSCRエージングファクターを示していた。﹂
﹁342. 代替モデルに切り替わると、推定される Permalink | 記事への反応(1) | 23:14 
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2020-04-05

■anond:20200405183929

リセマラはPCでやるもんやで

NoxとかLDPlayerみたいなマルチインスタンスできるAndroidエミュを使って同時操作や

PCスペック次第やけど4垢同時くらいはいけるやろ

エミュならデフォでroot取れてるんで、アプリ内の一部ファイルを削除することで短縮リセマラできたりするんよ

これができると毎回ダウンロードに時間を取られなくなるからリセマラ効率がダンチやで

慣れてきたらどのファイルが怪しいかはピンとくるはずよ

Permalink | 記事への反応(0) | 19:03

2020-02-10

■anond:20200209170643


ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

︵追記: 過小評価していたので熱効率を上げました︶
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
効率向上の限界
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる︵ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど︶。
エンジン熱効率への批判について
エンジンの熱効率が50%に達したという記事︵JSTの﹁革新的燃焼技術﹂︶で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの﹁発電専用﹂エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度についての批判
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
なので、燃焼温度は限られるという意味。

BEV (Battery EV) 効率

原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
効率アップの方法
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い﹁火力発電﹂の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
回生
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
︵一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので︵多少オルタネータの充電制御は入るが︶、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。︶
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング︵回生も何もしない︶で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
︵ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。︶

BEV製造時の負荷は？

製造時CO2
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
︵マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI︵圧縮着火︶とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。︶
リチウム採掘
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは﹁製造時﹂に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
あと、専門外だけど、海水から抽出する技術が研究中とか。
コバルト・貴金属類
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の﹁児童労働﹂とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
燃料電池車 (FCEV)
(追記: anond:20200211034316 にFCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
水素ロータリー
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。︵ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？︵まぁ優遇政策があるからだけどね︶︶
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う︵日本でも同じかは謎︶など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
暑さ
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

●ICE = 内燃機関‥ カローラ(HVじゃない)、ロードスターなどなど現時点で売られているほとんどの自動車
●HV = ハイブリッド‥プリウス、インサイト
●PHEV = プラグイン・ハイブリッド‥ プリウス PHV
●BEV = 電気自動車‥ テスラ、リーフ、BMW i3
●FCEV = 燃料電池車‥ Mirai、クラリティ フューエルセル
●xEV = HV, PHEV, BEV, FCEVの総称

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EVvsICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
﹁製造時の負荷﹂﹁化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？﹂﹁リチウム採掘の負荷﹂の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると‥
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
●バッテリーのサイズによって環境負荷はもちろん変わるため、﹁正しいサイズのバッテリー﹂を積んだEVを買うことが推奨されている。
●バッテリーを製造する際のCO2は、EVを使えば使うほど回収できる︵ICEの製造負荷＋ランニング負荷をEVの総合的なCO2排出が逆転する︶
● 州によって︵電力構成が異なるため︶EVのCO2排出が変わるが、100kWhバッテリーでも数年の使用で回収できる。 
●電力構成によりCO2の排出量が大きくなっている州︵ウエストバージニア︶では100kWhだと相当負荷が高く、それほど大きなバッテリーのEVを買うのは微妙だ
●ほとんどの場合は、ICEよりは遥かに環境負荷が低い

おまけ＆追記

マツダLCAについて
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ﹁ギガファクトリー﹂のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ︵写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている︶。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム︵BMS︶がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
 なぜ水素エンジンの効率が悪いか ( id:greenT )
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
● ﹁燃焼﹂なので空気中のN2と反応してNOxが出てしまう 
●効率には直結しないではあるが、生成された熱が不要︵どころか有害な︶NOxの生成に使われたと見ることもできる 
 ●結局は﹁エンジン﹂であるのでトルクバンドが限られており、変速機が必要であること
 あと補足すると﹁エンジン﹂は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の﹁圧力﹂を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34 
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2019-11-18

■


自作PCなんでエクスプローラーごときが重いと感じたことはもう最近はないが。
さすがにAndroidエミュ(以前はNox、今はLD)を2インスタンスにDMMブラウザゲーを4窓くらい立ち上げて並行プレイ(マクロ)してると、
5年前に中古で買ったi5-4690Kが100%に張り付いてあっぷあっぷになる。
RAMやクーラーはAliで最近安く仕入れて増築したので余裕があるんだけども、CPUはなあ。
どのグレードにすればこの用途でもサクサクになるのやら。
最近のに変えるともうマザボごとになるだろうし、今のDDR3 RAMも使いまわせないだろうなあ。
Permalink | 記事への反応(1) | 00:27 
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2018-11-18

■ドルフロ日記

1日目 M4 の入手 [11/18] 

●nox でドルフロを始める
● 確定★5はトンプソン。評判はよくないが、凸りやすいらしいのでこれでいいや
● 2-6を何とかクリアして M4 を手に入れたのでしばらくレベリング
● 120円で FAL が買えるらしいけど、いつでも買えるので凸できそうになったら買う
●ガチャたくさん: ★5: トンプソン, 416 , ★4: UMP9, ASVal
● UMP9 と スコーピオンがかわいい
●M4, ステン, スコーピオンを主力部隊にする感じ。★5を育てるのは後ででいい気がする
2日目 はじめての 3link
●レベリング と 称号埋め: 大体 Lv30に
●ガチャたくさん: ★5(累計): トンプソン/416/3MP, ★4(追加分): 春田/MP5
●部隊レベルが 2000 を超えた, ちょこちょこ装備が整ってきた, 416にコアを使うか迷う
●EP3を少しずつ進めるも敵が強い
● フレンドが全然できない
3日目 SOP をお迎え
● 3linkができてひと段落(ステン/サソリ/M3)
●EP3のクリア
● コア/凸: M4をlink3にするのにコア利用. MP5が重複して 2linkに
●ガチャ: ★5: トンプソン/416/3MP, ★4: MP5が凸った
● MODIIを育てるか思案. 416を育てたいが・・
●ダイヤが集まったので部隊数+1 で合計5にした
●スキル上げをしてみた
4日目 夜戦で撃沈
● 夜戦でボコられる. 装備の強化とRF HGの育成が必要と実感
● ★5グリズリー、★4モシンナガン・コルトSAAを迎える
● サブを育て始める: MP5, M14, AK47
●レシピについて詳しめに勉強
● 手動補給による貧乏ランを覚えた
5日目 4link に向けたレベリング
● 実績埋めとレベリング(主に EP3, EP3e)
● 夜戦に向けた製造レシピを試す
● ★4のモシンナガンが凸った。主力 RFとして採用→レベル上げ
●EP 4-3 クリア。もう少しレベル上げが必要な気がする。416 を凸るか悩み中
● そろそろコアの使い道を本気で考えたいところ: 416, UMP9, グリズリーどれにしようか
6日目 メンテでゆっくり
●EP4クリア
● ★4春田(凸った), SVD を迎え入れる
●スキル上げの曜日. 即戦力の 416 と将来役に立つだろうグリズリーを上げた
●徹甲弾をゲットしたので夜戦に行けるか？
● 3-5 をひたすら周回/ 平均レベル45
● ★5: 416/グリズリー/トンプソン/3MP, ★4:春田2/モシンナガン2/SVD/UMP9/ASVal/MP5/SAA
● うーむ。相変わらず100個のコアの使い道に悩む。
7日目 イベント参加
● 主力＋第二部隊でなんとがギリギリ中級特訓をクリアできるように
●イベントの下から2番目に四苦八苦。なんとか行けそう
● 416が凸った。MP5 が2凸目。TAR 21/Mk23 が新規に追加
● 主力4人がLv50 に。装備できる数が増えるので夜戦いっちゃおうかな
8日目 飽きてきた
●グリズリー、トンプソンが凸った。モシンナガンが二凸になった。コアはまだ貯金
●ガチャの回しすぎで資源が少なくなってきた。特にMRE
● 5-6, 3-3e まで進んだ。夜戦はまだ
●主力部隊(416x2/M4x3/サソリx3/ステンx3/モシンナガンx3 で5800の戦闘力
9日目 4-3e!
● 4-3eに到達。これでチュートリアルクリアか？ついでにEP5もクリア
● 初めてのコアは416に贈呈。2link から 3linkにした。これで主力全員3link。6700にまで戦闘力が上がった
10日目 資源が底をつく
●ガチャのやりすぎで資材が底をつく。特に人力
● ★5 WA2000 を迎える。やった！。★4春田も3link になった
● あまり周回はしなかった
●主力部隊は7100 になった
 Permalink | 記事への反応(0) | 16:09 
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2018-06-10

■【リネレボ民へ】こんな人はロイヤルブラッドへ移籍しましょう！


ロードオブロイヤルブラッド( #ロイブラ )を﹁リネレボのパクリじゃん！﹂の一言で片付けている人が多いので、少しだけ比較してみました！
リネレボに不満が少なければ、ロイヤルブラッドへ移籍せずにリネレボを続けましょう!!

こんな人はロイヤルブラッドへの移籍を考えましょう！

●放置プレイ中にPKされることが嫌
●課金アイテムを使ったのに装備品の強化に失敗するのが嫌
●ワールドチャットでオラついてる人を見たくない
●ガチャによるアイテムコンプが嫌い 
●私はこれでリネレボを引退しました。青い紐が出ねーよwww
 ●役割分担(タンク、攻撃、支援)しながら進める70 vs. 70の大戦場を楽しみたい 
●戦闘力が低くても床ペロしている人を救出する支援ができます！
 ●取引所でまともに売買したい

リネレボ vs. ロイヤルブラッド

●リネレボの悪いところ、嫌な部分を分析して改善している
●リネレボのいいところを取り込めていない部分も多い
●リネレボのほうが9ヶ月先行しているので、リネレボの方がやりがいは多い
●リネレボより救済措置が少ないので、完全無課金の方は途中でどん詰まってしまう可能性が高い
リネレボロイヤルブラッド
アプリの起動速度 早い 普通
イラつくほどではないが、リネレボより遅い
アプリの安定感 落ちやすい ほとんど強制終了しない
CPU使用率、バッテリ使用率 高い リネレボよりやや高い
省電力機能グラフィック、サウンド、エフェクトなどの設定あり リネレボと同等の省電力機能あり
表示人数を減らしてもシャドー表示されるので、どこに誰がいるかわかりやすい。
パケット使用量 日本のメーカーのソシャゲよりは少ない 計測していないがパケット使用の警告が早いので、リネレボよりは多いと思われる
NOXで放置プレイ可能可能
リセマラの容易さ 10連ガチャができるダイヤを早めに貰える 10連ガチャができるだけのダイヤを早めに貰えない
リセマラの必要性可能であればUR武器を入手してから始めたい SS(リネレボのUR)ランク2回分の強化がされている武器を入手できるスターターパック(3,900円)を購入しちゃったほうがサクサク進みやすい
サーバーの種類 日本限定インターナショナル
キャラクターの種類 4人 4人
キャラクターや背景の見た目 スマホのMMO RPGの中では美麗 スマホのMMO RPGの中では美麗
キャラクターの見た目の変更 コスチュームやヘアサロンにより変更可能 今後のアップデートで対応予定
キャラクターメイキング なし 簡易的なキャラクターメイキングが可能
PCのMMO RPGほど個性は出せない
パンチラあり なし
ジョブの種類 4人×3種類＝12
攻撃、バフ、回復役の役割分担ができる。 		4人×2種類＝8
スイッチにより戦闘タイプと特化タイプにチェンジする
タンク、遠距離攻撃、支援の役割分担ができる
キャラクターの強化のしやすさ エリートダンジョンに引きこもって経験値を得たり、モンスターコアを集めるなどの強化アイテム収集ミッションが多いため、自分のペースで強化しやすい。 レベルアップ以外で容易に強化するものが少ない
ストーリー以外でのレベルアップが難しい
装備品が軟弱だと、レベル30くらいからどん詰まってしまう。
フレンド人数 30 100
お金の入手難易度 アデナの入手が難しい ゴールドの入手が難しい
ダイヤのお得度ブルーダイヤ 3,500個 ÷ 9,800円 ＝ 1円あたり0.35個
レッド＋ブルーダイヤ4,900個 ÷ 9,800円 ＝ 1円あたり0.5個 		ダイヤ3,900個 ÷ 11,800円 ＝ 1円あたり0.33個
ガチャによるアイテムコンプの有無 あり：アーティファクト
数十万課金しないとコンプできない可能性あり 		なし
バッグの容量 600 99×4箇所＝396
アイテム数が少ないので困るほどではない
バッグの使いやすさ 4行×5列＝最大20個表示
見やすい
アイテムの詳細はワンタップで見れる
詳細な並び替えがある
　 		4行×7列＝最大28個表示
目が悪くなければ見やすい
アイテムの詳細を見るには2回タップが必要
並び替えがない
上下にスワイプしたはずなのにタップされた挙動になることが多い
所持アイテムの取引き 取引所にて売買可能
定価の上下2割り程度の幅しか指定できないので、廃課金者が欲しいモノしか売れない 		取引所にて売買可能
10～12,500,000まで幅広い販売価格を指定できるので売れやすい
武器、防具、装飾品の種類 武器：1箇所×5種類
防具：4箇所×5種類
装飾品：3箇所×8種類 		武器：1箇所×？種類
防具：4箇所×？種類
装飾品：4箇所×？種類
リネレボよりは確実に多いので、自分にあったモノを選べる
武器、防具、装飾品のランク 7種類
LR、UR、SR、HR、R、HN、N 		7種類
SSS、SS、S、A、B、C、D
武器、防具、装飾品の強化 強化に失敗することがある 強化に失敗しない
武器、防具、装飾品の最高ランクまでの強化 激難 しんどい
リネレボよりは明らかに容易
スキルの種類 アクティブスキル、レアスキル
パッシブスキル		戦闘タイプ、特殊タイプ
特殊スキル
スキルの強化の難易度スキルポイントの入手が厳しい SPの入手が厳しい
チャットの使い勝手ワールドチャットや宣伝をOFFにできる。
ささやきや血盟の新着通知出る。 		戦争、指揮官、幹部専用のチャットがある。
会話リストを削除して再開しても、過去の会話が残っている
ワールドチャットは全員自軍なので、オラついた輩がいない。
チャットの悪さ ワールドチャットにオラついた輩がいる。
海外からは閲覧のみ。 		新着通知がないので、チャットを見逃してしまう。
各国語入り混じっているので分かりにくい。
マップ移動 テレポートスクロールによる移動 アイテム不要
高速移動 騎乗ペット なし
長距離移動がないので困らない
パーティーによる特典 経験値、アデナ、攻撃力の上昇 パーティーの概念がない
デイリーミッションの達成のしやすさ すべて達成する必要がある 複数のクエストからいくつか選んでクリアすればよいので容易
ウィークリーミッションの達成のしやすさ リセットにより選べる ウィークリークエストがない
デイリークエストの種類 曜日ダンジョン
傲慢の塔
エリートダンジョン
採取ダンジョン
装備ダンジョン
アデナダンジョン
召喚石ダンジョン
次元の迷路
決闘場 		曜日の迷宮
無限の塔
黄金の迷宮
レイド
闘技場
討伐の迷宮
PK、PvPPK可能エリア
放置中にぶっ殺される 		大戦場のみ可能
放置中に殺されない
大規模戦 要塞戦
40 vs. 40
毎週土曜日21:30開催
入札または要塞を維持している必要あり 		大戦場
70 vs. 70
毎日6回開催
ダイヤ180個で購入が必要(ストーリー、イベントなどでも入手可能だと思われる)
組織の有無 血盟 ギルド
組織へのお布施寄与
アデナ
血の証
レッドスターストーン		寄付
プリズム
-
-
お布施の難易度アデナでの寄与が厳しい
それ以外は容易 		プリズムによる寄与が厳しい
プリズムは聖物を強化するためにも必要で、PvEのダメージに影響するので寄付したくない
組織へ参加した場合の優位性 要塞戦に参加できる権利
血盟ショップでアイテムやバフが購入可能
占領ショップでレアアイテムが購入可能		ギルドショップでアイテムが購入可能
ギルドバフで一時的にステータスアップ可能
-

あとがき

Permalink | 記事への反応(0) | 11:57

2011-06-04

■http://anond.hatelabo.jp/20110604134434


興味を持ってもらえたようでうれしい。
石炭を燃やして大気汚染っていうのは日本では1980年代くらいまでの話で︵中国ではわりと最近でも問題になっている。もっとも向こうは暖房や炊事に使うからね︶、いまどきの石炭火力が排出するSOxとかNOx(とか水銀とかその他諸々︶のなまの濃度はかなり限界まで引き下げられているから、そういう意味では従来とあまり変わらない。
石炭火力は、少なくともLNGみたいな、あるいは太陽光発電みたいなクリーンな発電方法ではない。熱効率が上がった分だけしか排出量を減らせない――それでもIGCCにすることで少しは減らせるわけで、微粉炭発電よりはマシなんだよね。だから火力発電を増設するなら石炭IGCCしかない。いや、そりゃLNGでIGCCの方がいいんだよ。熱効率も。ただ、原発代替に向けてLNGの輸入量を増やせるか、っていうと政治的な問題もあるしLNG輸送船を増やすところからはじめなきゃいけないんでなかなか難しい。1割2割増やすことは可能でも、原発代替の需要を満たすのは無理だと思う。その点、石炭は輸送しやすいし増産の余地もあるから石炭IGCCを押してるんだよね。
まあ、本当のところ発電コストが安くなるかはわからないけどｗ
Permalink | 記事への反応(2) | 15:16 
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2008-06-26

■http://anond.hatelabo.jp/20080626153700


クルマに関してはNOxが出なくなるだけで随分エコ感が出るからなぁ。COxはトレードオフにされてる気が。
後エコロジストだの緑豆だのああいうのはエコや動物愛護のために人が死のうと特に気にしないから。
Permalink | 記事への反応(0) | 15:41 
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2007-10-15

■http://anond.hatelabo.jp/20071014202342


いち増田としての意見。
 ●事実1‥大気中の二酸化炭素濃度はここ数十年で劇的に増加している。 
 増加しているのは確かだが微増にすぎない。
●事実2‥地球の平均気温は、ここ数十年で0.5度上昇した。 
 地球の平均気温というくくりに否定的。
日本やアメリカの地表付近の有人地区の気温の変化にすぎない。
●事実3‥二酸化炭素は、水蒸気より格段に効果は劣るものの、温室効果ガスである。 
 二酸化炭素は、温室効果ガスには違いない。
だがこの主張は二酸化炭素の毒性を言うのと同レベルで二酸化炭素の特性の話しでしかない。
●事実4‥ここ数十年の地球の平均気温は、二酸化炭素濃度と相関している。 
 相関がみとめられる。
 ●事実5‥20世紀の人類の活動は、地下にあった燃料資源を燃やして二酸化炭素を劇的に放出した。 
 二酸化炭素もそうだが煤煙、粉塵を大量に大気中に放出していることをくれぐれもお忘れなく。
フロンから生物まで、あらゆるものを地球上に巻き散らかしている。
 ●予想1‥人類の活動が原因で、20世紀に大気中の二酸化炭素濃度が劇的に増加した。 
 劇的には大げさ。まだ疑念の余地はあるが、人類の活動は二酸化炭素の増加の要因のひとつにはあると思う。
 ●予想2‥ここ数十年の平均気温上昇の主たる原因は、大気中の二酸化炭素濃度増加である。 
 これはノー。この程度の増加では二酸化炭素濃度の増加は主たる原因にはなりえない。
 ●事実6‥ツバルは海面上昇と海水温上昇により被害を受けている。 
 詳しくは知らないがおそらくYes
 ●事実7‥しかし、現状ではモルディブの海面は下降している。 
 初耳。
モルディブ聞かなくなったと思ったらそういうことだったの？
 ●事実8‥地球の平均気温が上昇すると、陸上の氷河が融け、海面が上昇する。 
 ノー。10℃以下での気温の上昇と氷の融解は関連性は認め難い。
”気温”の上昇と陸地の氷河の融解に相関性は認めがたい。
しかしながら氷河が溶ける原因が人間かもしれないのは存分にありえる。
二酸化炭素と同時に放出された煤が極地まで届けば氷は太陽光で溶けうる。
陸上の氷河が融けたら海面が上昇するのはYes。
そういう意味で人類の活動が海面上昇に寄与している可能性は十分にありえる。
︵とくに北半球の高度を飛び回る飛行機︶
●予想3‥二酸化炭素濃度が上昇すると、地球の平均気温が上昇するため、海面が上昇する。 
 ノー。
ただ、気温が上昇した結果二酸化炭素濃度が上昇している可能性はある。
私のスタンス
二酸化炭素削減は効率的にエネルギーの使用をできているかという重用な指標になりうる。
エネルギーは環境資源であるのでその効率化は税金を投じてでもおこなっていくべきである。
だけど二酸化炭素は地球温暖化の主因ではない。
 京都議定書のようなかたちで世界的に環境基準として強いるのならNOxのようなものでやるべきだ。
日本が主張しているような二酸化炭素を放出しているから地球が暖かくなるという論法はナンセンスだ。
人類があらゆる経済活動をした結果地球の環境に負荷がかかっているというのなら判る。
主因となりえるのは人類の活動であって二酸化炭素ではない。
二酸化炭素は付属物だ。
 環境負荷のひとつの結果として、地球規模で気象変動をもたらしている可能性は十分にある。
地球規模で気象が変動しつつあることに異存はない。
だがそれは地球上での一様な温暖化ではいない。
日本亜熱帯化というのならわかる。

 昨今の気象変動については主には海流の変化だと考えている。
なにが原因で海流が変化したかはわからない。
スマトラの時の地震の影響がいまごろでたのかもしれないし、
季節風の上を飛行機が飛び回りすぎて影響がでたのかもしれないし、
今年の太陽の活動が活発だったのかもしれないし、
溶けた氷の量がおおすぎてかわったのかもしれないし、
もっといろいろひっくるめて全部かもしれない。
だが世界的に気象が変化しつつある様は、様々な報告から知ることができる。

 関係ないかもしれないけど、太陽の活動だっていつも一定ってわけじゃないんだよね？
http://swc.nict.go.jp/sunspot/
Permalink | 記事への反応(4) | 00:56 
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