成田新幹線
東京都と成田市を結ぶ計画だった未成線
成田新幹線（なりたしんかんせん）は、東京都と成田市を結ぶ計画であった未成の高速鉄道路線（新幹線）である。
| 成田新幹線 | |
|---|---|
 成田新幹線用橋脚。 現在は京成成田空港線の線路が敷設されている | |
| 基本情報 | |
| 現況 | 整備計画失効 |
| 国 |
 日本 |
| 所在地 | 東京都、千葉県 |
| 種類 | 高速鉄道（新幹線） |
| 起点 | 東京駅 |
| 終点 | 成田空港駅 |
| 駅数 | 3駅 |
| 路線諸元 | |
| 路線距離 | 65.0 km |
| 軌間 | 1,435 mm（標準軌） |
| 線路数 | 複線 |
| 電化方式 | 交流25,000 V 50 Hz |
| 最高速度 |
260 km/h（設計最高） 250 km/h（営業最高） |
概要
編集
成田新幹線は、東京と新東京国際空港︵現・成田国際空港︶を結ぶ高速鉄道として、1971年︵昭和46年︶1月に全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による﹃建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画﹄により公示された3路線のうちの一つである。同年4月に整備計画が決定され、日本鉄道建設公団によって1976年︵昭和51年︶度の開業を目指して[1][信頼性要検証]着工された。
東京都江戸川区など沿線自治体の建設反対運動や三里塚芝山連合空港反対同盟の活動が激しく、用地買収が進まなかったため、工事は中断され、国鉄分割民営化に伴い、整備計画は失効した。成田空港付近の既に完成していた路盤など設備は、JR東日本と京成電鉄の空港ターミナルビル内乗り入れ路線として活用されている。
路線計画データ
編集沿革
編集整備計画決定まで
編集
1966年︵昭和41年︶7月に新空港の位置決定に伴う施策の中で﹁東京・新空港間に高速電車を運行﹂することが閣議決定され[2]、1969年︵昭和44年︶5月には﹁新全国総合開発計画﹂が閣議決定された。この中で首都圏整備開発の基本構想として成田新幹線鉄道の建設[3]および新東京国際空港︵現・成田国際空港︶の整備の促進が盛り込まれた。
1970年︵昭和45年︶に全国新幹線鉄道整備法︵以下は全幹法と略記︶が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
1971年︵昭和46年︶1月に全幹法第5条第1項の規定による﹁建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画﹂︵昭和46年告示第17号︶により東北新幹線︵東京都 - 盛岡市︶、上越新幹線︵東京都 - 新潟市︶、成田新幹線︵東京都 - 成田市︶の基本計画が公示された[4]。この基本計画において成田新幹線︵東京都 - 成田市︶は東京都を起点に成田市を終点とすることが示された[5]。同年4月1日に3路線の整備計画が決定された[4]。成田新幹線は最高設計速度260 km/h、建設主体は日本鉄道建設公団とされた[5]。
着工後
編集1972年（昭和47年）2月に成田新幹線の工事実施計画が認可され、1974年（昭和49年）2月に着工した[2]。
激化する反対運動
編集| 最高裁判所判例 | |
|---|---|
| 事件名 | 行政処分取消 |
| 事件番号 | 昭和49（行ツ）8 |
| 1978年（昭和53年）12月8日 | |
| 判例集 | 民集 第32巻9号1617頁 |
| 裁判要旨 | |
| 全国新幹線鉄道整備法九条に基づく運輸大臣の工事実施計画の認可は、抗告訴訟の対象とならない。 | |
| 第二小法廷 | |
| 裁判長 | 大塚喜一郎 |
| 陪席裁判官 | 吉田豊・本林譲・栗本一夫 |
| 意見 | |
| 多数意見 | 全員一致 |
| 意見 | なし |
| 反対意見 | なし |
| 参照法条 | |
| 全国新幹線鉄道整備法9条1項，行政事件訴訟法3条1項 | |
経由地となる東京都江戸川区や千葉県東葛飾郡浦安町︵現・浦安市︶・船橋市等では、都市計画の阻害になる点や当時の騒音問題になりつつあった﹃名古屋新幹線訴訟﹄が取り上げられ[1][信頼性要検証]、さらに通過するだけで鉄道駅がないなどメリットが皆無であるとして猛反発した住民らが地元議会や首長に対して建設反対の強力な働きかけを行い、新幹線と関連すると思しき工事には抗議が寄せられた[6][7]。
住民のみならず、革新知事として知られる美濃部亮吉東京都知事は、計画自体の凍結を主張した。先んじて成田新幹線構想を国に提言していた保守系の友納武人千葉県知事も、世間の“新幹線アレルギー”[注1]を背景に[9]、﹁成田新幹線に絶対に反対ではないが、現在の計画には賛成できない﹂と難色を示すようになった[注2][6]。市川市・船橋市・浦安町の各市・町議会では反対の決議も採択された[7][11][12]。特に江戸川区では、区・土地区画整理組合・土地所有者8名[13]が運輸大臣を相手取って工事認可の取消訴訟を行い、最高裁判所まで争われた[注3][6][15][16][17][18]。
また、成田新幹線が﹃新東京国際空港の象徴﹄として受け取られ、三里塚闘争を展開していた空港建設反対派︵三里塚芝山連合空港反対同盟︶からの反発も大きかった[注1][19]。このため用地買収もほとんど行えぬまま成田新幹線計画は暗礁に乗り上げ[6]、完成予定の1976年︵昭和51年︶は元より、新東京国際空港開港の1978年︵昭和53年︶に開業することも不可能になった。
代替案の検討
編集
成田新幹線の計画が遅滞していることにより、東京都心と新東京国際空港︵成田空港︶が鉄道で直結していない不便な状態が続いたため、成田空港アクセス鉄道問題は、他の解決方法も模索されていた。1982年︵昭和57年︶、新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が当時の運輸省に、以下の3案を答申した[20]。
●A案︵﹁成田新幹線﹂計画ルートの再整備︶東京 - 新砂町︿現・新木場付近﹀ - 西船橋 - 三咲 - 小室 - 印旛松虫 - 成田空港
●B案︵北総開発鉄道北総線︵当時、同社北総・公団線を経て現在の北総鉄道北総線︶を延伸、後に京成成田空港線として開業︶上野 - 高砂 - 新鎌ヶ谷 - 小室 - 印旛松虫︿現‥印旛日本医大付近﹀ - 成田空港
●C案︵成田線を分岐して新東京国際空港に直結、現﹁成田エクスプレス﹂の運行ルート︶国鉄︵当時︶総武本線・成田線の東京 - 錦糸町 - 千葉 - 佐倉 - 成田 - 成田空港
1984年︵昭和59年︶、運輸省はB案︵北総線延伸︶を採択し推進すると決定した[20]。
工事中止
編集
新東京国際空港開港から5年後の1983年︵昭和58年︶、成田新幹線の建設工事は凍結された。先行工事だけで900億円以上を投じたが、結局、着工できたのは東京駅の一部[注4]と千葉県成田市の土屋地区︵成田駅から北へ約2 km、成田線との交差部︶から新東京国際空港までの路盤・トンネルおよび、成田空港駅までの約8.7 kmにおける設備だけである[21][22][23]。それ以外にも、わずかながら建設用地の買収が行われた。
整備計画の失効
編集
1986年︵昭和61年︶、日本国政府は﹁再開は困難﹂として成田新幹線計画を断念し[1][信頼性要検証]、1987年︵昭和62年︶の国鉄分割民営化の際には﹁旅客会社が鉄道事業を経営しないものとして運輸大臣が定めるもの[24][25]﹂とされた。これにより、成田新幹線の整備計画は法的に効力を失い消滅した[2]。
すでに路盤工事が完成していた土屋 - 成田空港間 8.7 km︵鉄道施設敷 14 ha、工事用側道等 8 ha ︶の施設は日本国有鉄道清算事業団が承継した[26]。
代替案の進展
編集
成田新幹線代替案のうち、先行したのはC案であった。分割民営化直後の1987年︵昭和62年︶5月に、運輸大臣石原慎太郎が﹁成田新幹線に使用を予定していた設備と用地を活用し、京成線とJR線を成田空港に乗り入れさせる上下分離方式案﹂を指示した。翌1988年に成田空港高速鉄道が設立され、清算事業団よりすでに完成していた成田新幹線の構造物の譲渡を受けた。既存路線との接続部分の工事などが行われ、第2旅客ターミナルが開業する前年の1991年︵平成3年︶に、成田線︵空港支線︶と京成本線︵駒井野分岐点 - 成田空港駅間︶の形で現実化した[20]。
一方、B案は東京都心と成田空港の高速輸送計画として、京成成田空港線︵成田高速鉄道アクセス株式会社︶に受け継がれる形になっている。京成成田空港線は2010年︵平成22年︶7月17日に開業し、同時に160 km/hの高速運転が可能なAE形︵2代︶による﹁スカイライナー﹂の運行が開始された。
このほか、京成押上線押上駅 - 新東京駅︵丸の内仲通り地下︶ - 京急本線泉岳寺駅を結ぶ都心直結線の構想もあり、実現すれば東京駅から成田空港までの所要時間は、成田新幹線で検討されていた所要時間と2分差となるが、こちらは具体化に至っていない。
年表
編集
●1964年︵昭和39年︶
●3月23日‥日本鉄道建設公団発足[27]。
●10月1日‥東海道新幹線 東京駅 - 新大阪駅間開業[28]。
●1969年︵昭和44年︶5月30日‥新全国総合開発計画閣議決定[29]。
●1970年︵昭和45年︶5月18日‥全国新幹線鉄道整備法公布[29]。
●1971年︵昭和46年︶
●1月18日‥昭和46年運輸省告示第17号により、成田新幹線︵東京都 - 成田市︶を含む3路線の基本計画公示[29]。
●4月1日‥成田新幹線︵東京都 - 成田市︶を含む3路線の整備計画決定[4]。
●1972年︵昭和47年︶
●2月8日‥成田新幹線のルートが発表される[12]。
●2月10日‥成田新幹線工事実施計画認可[2]。
●4月25日‥江戸川区の土地区画整備組合や地権者らから国に対し工事実施計画の認可取り消しを求める訴訟が提起される[6]。
●5月1日‥前年にフランスを視察し試験車両に乗車してきた友納武人千葉県知事が、成田新幹線について﹁エアクッション・リニアモーターカー︵磁気浮上式鉄道︶方式が適当﹂という見解を示す[12]。
●12月23日‥認可取り消し訴訟が東京地方裁判所に却下され、控訴も翌年10月24日に東京高等裁判所に棄却される[6]。
●1973年︵昭和48年︶2月19日‥運輸省が国鉄・日本鉄道建設公団・新東京国際空港公団の幹部を呼び、成田線を成田空港に暫定延伸させ、将来は成田新幹線に切り替える案を提示[12]。
●1974年︵昭和49年︶
●2月1日‥成田新幹線着工[2]。
●5月21日‥日本航空がHSST構想を発表[12]。
●1977年︵昭和52年︶
●9月17日‥運輸省が成田線の空港支線計画を許可[12]。
●11月28日‥田村元運輸大臣が成田新幹線計画の代替として、成田新高速鉄道構想を発表︵現在の京成成田空港線に相当︶[15][6]。
●1978年︵昭和53年︶5月20日‥新東京国際空港が開港。京成電鉄﹁スカイライナー﹂運行開始。新空港自動車道が開通。
●1981年︵昭和56年︶
●5月‥運輸省が﹁新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会﹂︵会長‥八十島義之助︶を発足させる[6]。
●7月31日‥塩川正十郎運輸大臣と沼田武千葉県知事が会談し、沼田知事が成田高速鉄道の早期建設を強く要望。
●1982年︵昭和57年︶5月‥新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が、﹁A案﹂︵成田新幹線︶、﹁B案﹂︵現・京成成田空港線に相当︶、﹁C案﹂︵現・成田空港高速鉄道を使用したJR在来線乗り入れに相当︶を運輸相に提案[6]。
●1983年︵昭和58年︶
●5月‥工事凍結[30]。
●12月‥会計検査院が最終的な方針が確立していない成田新幹線計画の現状を指摘[12][31]。
●1984年︵昭和59年︶11月‥運輸省が﹁B案﹂推進を発表[6]。
●1986年︵昭和61年︶10月29日‥橋本龍太郎運輸大臣が、参議院本会議で建設断念を表明[32][33]。
●1987年︵昭和62年︶4月1日‥日本国有鉄道︵国鉄︶の分割民営化に伴い、基本計画が失効︵日本国有鉄道改革法附則32条︶、遺構は日本国有鉄道清算事業団に引き継がれる[6]。
●1988年︵昭和63年︶
●6月‥前年の石原慎太郎運輸大臣による指示を受け、暫定措置としてJR東日本と京成電鉄の2社の路線から、既に完成していた新幹線鉄道施設のうち土屋からの路盤と駅を活用して空港ターミナルへの乗り入れを図ることが発表される[6]。
●10月28日‥成田空港高速鉄道設立[12]。土屋 - 成田空港間で完成していた路盤を成田空港高速鉄道が保有し、東日本旅客鉄道︵JR東日本︶および京成電鉄用に転用する上下分離方式を採用。
●1990年︵平成2年︶3月10日‥東京側︵東京駅 - 越中島貨物駅間︶の用地を京葉線に転用して営業開始。
●1991年︵平成3年︶3月19日‥JR東日本成田線︵空港支線︶ 成田 - 成田空港間と京成本線 駒井野信号場 - 成田空港間が開業[12]。両路線が成田新幹線用に完成していた成田空港駅への乗り入れを開始︵﹁C案﹂の実現︶[6]。
●1992年︵平成4年︶12月3日‥JR東日本・京成電鉄の空港第2ビル駅が開業。
●2004年︵平成16年︶4月1日‥新東京国際空港が成田国際空港に改称。
●2010年︵平成22年︶7月17日‥京成成田空港線︵成田スカイアクセス︶ 京成高砂 - 成田空港間が開業︵﹁B案﹂の実現︶[12]。
設置予定駅
編集
所在地の地名は計画時点のもの。
| 駅名 | キロ程 | 所在地 | ||
|---|---|---|---|---|
| 東京駅 | 0.00 | 東京都 | 千代田区 | |
| 千葉ニュータウン駅（仮称） | 37.67 | 千葉県 | 印旛郡印西町 （現・印西市） | |
| 成田空港駅（仮称） | 64.99 | 成田市 | ||
現在の空港第2ビル駅に相当する鉄道駅は、成田新幹線では計画されていなかったものの、将来第2旅客ターミナルが完成した際の駅設置を考慮した構造・ルートで建設された︵当時は現在設置されている第3旅客ターミナルの計画は存在していなかった︶。
京成本線の京成成田駅 - 駒井野信号場 - 空港第2ビル駅 - 成田空港駅間は、成田新幹線のルートが具体化する前の段階では、京成電鉄が﹃新空港線﹄として計画していた区間である[34]。当時の計画では、現在の空港第2ビル駅・成田空港駅の位置に、当初から京成電鉄の駅として、第二ターミナル駅・第一ターミナル駅の建設がそれぞれ予定されていた[34]。しかし成田新幹線が計画されたことにより、新東京国際空港公団が京成の空港ターミナル直下への乗り入れを認めず、成田空港駅も当初予定されていた位置とは離れた場所に建設された︵1991年に当初の予定位置への成田空港駅開業に伴い東成田駅と改称︶。白紙になったこれら計画駅は、成田新幹線として整備が開始されるも中止され、JR・京成電鉄の乗り入れに転用された。
千葉ニュータウン駅は当初設置の予定はなかったが、国鉄から﹁途中駅なしでは採算性に疑問﹂という主張を受けて、千葉ニュータウン内に追加設置されることになった[35]。設置予定地は現在の北総鉄道と京成電鉄との共同使用駅である千葉ニュータウン中央駅の位置と同一である。
将来的には、東京駅から新宿駅までの延伸構想もあったとされる[36]。新宿駅では、当初同駅をターミナルとする形で計画された上越新幹線と接続して直通運転も想定され、東京駅のホームの位置も﹁新宿延伸が容易﹂として他路線と離れた鍛冶橋通り地下に設定された[36]。この成田新幹線東京駅のホームの位置は、同一駅ではないものの当時の国鉄他路線の東京駅から徒歩圏内にある、当時の営団地下鉄東西線の大手町駅との間の距離よりも長い。
運行計画
編集計画ルート
編集成田新幹線の路線計画は、線形が最急勾配15‰（一部19.8‰）で、最小曲線半径が基本4000メートル（地形上やむを得ない場合300メートル）となるよう、以下のルートが選定された[6]。
東京駅
編集
将来の新宿方面への延伸を考慮し、東海道本線と鍛冶橋通りが交差する地点︵東京駅 - 有楽町駅間のほぼ中間︶の地下に、成田新幹線用の駅施設が計画された。国鉄により通路の一部が建設されたが、乗り場部分の実際の掘削工事には着手されないまま、1983年の工事凍結を迎えた[37][38]。予定していた地下空間は後にJR東日本により京葉線の駅施設の空間として転用され、プラットホームその他施設が新規に設計・建設された。建設済の通路は京葉線の乗り換え通路として転用された。
東京駅 - 越中島貨物駅付近
編集成田新幹線用に検討された用地を活用する形で京葉線が建設された[6]。このためこの区間のルートは現在の京葉線とほぼ同一である。ただし、用地を流用しただけであり、京葉線用のシールドトンネルは新規に掘られたものである。
越中島貨物駅付近 - 原木中山駅付近
編集
総武本線越中島貨物駅の西側で地上に出て東方向へほぼ直進し、荒川を渡ったあたりから原木中山駅付近まで営団地下鉄東西線に並行する予定であった。行徳駅付近の東西線にぴったり張り付くような線形とする記載もある[15]が、日本鉄道建設公団は千葉県に対して、成田新幹線は東西線に沿って高架で浦安町にはいり、東西線の南側50mを東進、京葉道路をまたぐと示している[39]。富川進・市川市長︵当時︶は、﹁新幹線は、東西線と並行に走るため、東西線と新幹線にはさまれた区画整理の土地は、騒音と振動公害に悩まされ買い手がなくなる[40]﹂とコメントしている。﹁成田新幹線の遺構﹂とも言われることがある東西線の市川市内の側道は、東西線建設にあわせて実施された区画整理によって作られたもの[41]であり、成田新幹線とは関係ない。
原木中山駅付近 - 武蔵野線交差部
編集
武蔵野線交差部 - 千葉ニュータウン駅付近
編集北東方向へほぼ一直線に進み、新京成電鉄新京成線の三咲駅付近を通って現在の北総鉄道北総線の小室駅と千葉ニュータウン中央駅のほぼ中間で北総線に合流する予定であった[15]。
千葉ニュータウン駅付近 - 印旛日本医大駅付近
編集
千葉県が確保した鉄道用地を使用する予定であった。千葉県は千葉ニュータウンの造成工事の際、ニュータウンを東西に横断する複々線分の鉄道用地と北千葉道路の用地を確保し、当初の計画では新鎌ヶ谷 - 小室間で北総開発鉄道︵現・北総鉄道北総線の第一種鉄道事業区間︶と千葉県営鉄道北千葉線︵未成線、2002年3月31日免許廃止︶を並行して整備し、小室︵実際は小室 - 千葉ニュータウン中央間のほぼ中間︶ - 印旛日本医大間では、成田新幹線と北千葉線︵現・北総鉄道北総線の第二種鉄道事業区間︶を並行して建設することになっていた[15]。
北総鉄道北総線の北側に並行して、成田新幹線用の敷地が空き地のまま残っていたが、2017年︵平成29年︶に大規模太陽光発電所︵ソーラーパネル︶が10.5kmに渡って開設された[43]。千葉ニュータウン中央駅に隣接して、成田新幹線の千葉ニュータウン駅︵東京駅起点37.7km地点︶が設けられる予定であった[42]。
印旛日本医大駅付近 - 成田市土屋付近
編集印旛日本医大駅の北側から、現在の京成成田空港線（成田高速鉄道アクセス）と、並走するようなルートをとる計画であった。印旛沼の東側（八代付近）には、車両基地（成田総合車両基地）の設置が予定されていた。現在の京成成田空港線成田湯川駅以東の単線にあたる区間は、成田新幹線では、ほぼ直線で土屋付近に到達する予定であった。
成田市土屋付近 - 成田空港駅
編集脚注
編集注釈
編集
(一)^ ab鉄道アナリストの川島令三は、﹁七〇年代後半は新幹線＝悪と言われていた時代だったんです。新幹線が公害の一番の攻撃対象だった。実際にはその後の技術改良で騒音は少なくなったんだけど、時代が悪かったとしか言いようがない。ただ、原因はもう一つあって、過激派というか左翼側の反対も大きかった。成田新幹線は成田空港の象徴。セットみたいなものなんです。政府としても空港を開港させるのがやっとで、新幹線までは手が回らなかった﹂と述べている[8][信頼性要検証]。
(二)^ ただし、友納はその後の著書でも高速鉄道の必要性を認めており、知事在任中に国鉄副総裁であった磯崎叡から﹁成田空港が開港になれば、遠くて時間のかかることを政治家が必ず指摘すると思うので、そのときに新高速の話をもち出さないとうまくいかないと思う。官僚があまり早く打ち出すと失敗します﹂と言われたとしている。友納は日本航空が開発していた吸引式リニアモーターカー︵HSST︶に先見性があったとして、﹁国内線の羽田空港と、国際線の成田空港を結ぶリニアモーターカーを早く実現させるべく努力しなければならないと思うものである﹂と述べている[10]。
(三)^ 上告審では棄却。最高裁はここで運輸省による鉄建公団に対する認可を行政体間でなされる内部的な行為と認定することにより取消訴訟の対象には当たらないと判示しており、行政法における重要判例となっている[14]。
(四)^ 厳密には現在の京葉線乗換通路のみ。詳細は#東京駅を参照。
(五)^ いずれも最速所要時間。
(六)^ トンネル工事では、日本国土開発が開発したプレライニングサポート工法が初めて採用された[44]。
出典
編集
(一)^ abc安藤 2008, pp. 68–73.
(二)^ abcde菊池 1989, p. 18469.
(三)^ 西田 1970, p. 6775.
(四)^ abc中井 1974, p. 9651.
(五)^ ab中井 1974, p. 9652.
(六)^ abcdefghijklmno交通協力会 2015, pp. 348–350
(七)^ abc﹃千葉県の民主運動 : いのちとくらしを守る県民の運動の記録 (1970年代から80年代へ)﹄千葉県自治体問題研究所、1982年6月23日、138-144頁。
(八)^ 安藤 2008, p. 71.
(九)^ 友納武人﹃望雲﹄千葉日報社、1974年5月、116-118頁。
(十)^ 友納武人﹃疾風怒濤 : 県政二十年のあゆみ﹄社会保険新報社、東京、1981年10月、214-215頁。doi:10.11501/9773996。OCLC 673358043。
(11)^ “参議院会議録情報 第０８０回国会 交通安全対策特別委員会 第6号”. 国会会議録検索システム (1977年5月11日). 2018年10月3日閲覧。
(12)^ abcdefghij岸田法眼 (2021年10月15日). “幻の﹁成田新幹線﹂、その波瀾万丈の歴史とは”. ダイヤモンド・オンライン. 2021年12月6日閲覧。
(13)^ 千葉市中央図書館 (2017年6月23日). “千葉市中央112”. レファレンス協同データベース. 国立国会図書館. 2022年5月1日閲覧。 “・﹁新幹線50年史﹂348ページから成田新幹線の概略が書かれている。昭和47年4月に江戸川区、四つの土地区画整理組合及び土地所有者8名から国に対し認可取り消しを求める訴訟が行われたことが書かれている。”
(14)^ 芝池義一﹃行政法読本﹄︵第4版︶、2016年。ISBN 978-4-641-13194-1。OCLC 945626591。
(15)^ abcdefghi草町 2008.
(16)^ “昭和47(行ウ)52”. 裁判所. 2022年5月1日閲覧。
(17)^ “昭和47(行コ)95”. 裁判所. 2021年9月3日閲覧。
(18)^ “昭和49(行ツ)8”. 裁判所. 2021年9月3日閲覧。
(19)^ “開業までの道のり”. www.nra36.co.jp. 成田高速鉄道アクセス. 2019年1月16日閲覧。
(20)^ abc杉山淳一 (2008年11月7日). “どうなる、こうなる首都圏の鉄道網--︵最終回︶成田新線・新交通編”. Business Media 誠 2017年4月21日閲覧。
(21)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄1975年8月号、電気車研究会
(22)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄1976年10月号、電気車研究会
(23)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄1977年9月号、電気車研究会
(24)^ e-Gov法令検索︶ (1986年12月4日). “日本国有鉄道改革法”. 2018年10月1日閲覧。 第24条第1項第2号
(25)^ “日本国有鉄道改革法等施行法 抄”. e-Gov法令検索 (1986年12月4日). 2018年10月1日閲覧。 附則第32条第2項
(26)^ 小倉 1994, p. 22220.
(27)^ 斉藤 1964, p. 3505.
(28)^ 御船 et al. 1994, p. 22769.
(29)^ abc山本博之 1982, p. 14347.
(30)^ 浅野 1998, p. 50.
(31)^ “成田新幹線の建設工事として施行した空港駅施設等について | 昭和57年度決算検査報告”. report.jbaudit.go.jp. 会計検査院. 2021年12月6日閲覧。
(32)^ ﹃鉄道ジャーナル﹄第21巻第1号、鉄道ジャーナル社、1987年1月、121頁。
(33)^ “第107回国会 参議院 本会議 第7号 昭和61年10月29日”. 国会会議録検索システム. 国立国会図書館. 2020年7月8日閲覧。 “確かに国鉄が資本費を負担することを前提として鉄建公団が建設を進めてまいりました鉄道施設の中には、成田新幹線や京葉線の一部の区間などのように、社会経済情勢の大幅な変化などにより工事を凍結しておるものがあります。これらの鉄道施設の建設をもしそのまま継続するとすれば、これが将来さらに大幅な経営収支の悪化をもたらすことは予想されることでありまして、このようなことから、これらの鉄道施設については工事凍結はやむを得ないものと考えておりまして、工事の再開、継続は困難と考えております。これらの施設に係る債務については、再建監理委員会の﹃意見﹄に沿いまして、施設とともに清算事業団が承継し、事業団によって処理することと考えております”
(34)^ ab電気車研究会﹃鉄道ピクトリアル﹄1970年8月号
(35)^ 鉄道ジャーナル社﹃鉄道ジャーナル﹄1978年4月号
(36)^ ab小林拓矢 (2018年5月13日). “東京駅の﹁京葉線ホーム﹂があんなに遠いワケ”. 東洋経済オンライン. 2022年5月1日閲覧。
(37)^ 草町 2011, pp. 23–27.
(38)^ ﹃週刊鉄道データファイル﹄ デアゴスティーニ・ジャパン File8-064 ﹁鉄道の歴史 北陸新幹線東京駅改良工事完成﹂
(39)^ ﹃朝日新聞﹄ (1972年2月4日). “成田新幹線 広まる反対の声 浦安、市川、船橋でも”
(40)^ ﹃サンケイ新聞﹄ (1972年5月4日). “大詰め迎えた成田新幹線 沿線市町長 近く県に建設中止を要請”
(41)^ ﹃記念誌 区画整理のあゆみ﹄ 市川市南行徳第二土地区画整理組合 1974年
(42)^ ab白土 1996, p. 310.
(43)^ “幻の成田新幹線﹁日本最長﹂メガソーラーに…千葉ニュータウンで開所式”. レスポンス︵Response.jp︶ (2017年7月18日). 2022年5月2日閲覧。
(44)^ 日本国土開発株式会社 (1981). 三十年の歩み -躍進の10年-. ダイアモンド社. p. 153
参考文献
編集書籍
編集
●日本国有鉄道、日本鉄道建設公団[編] 編﹃成田新幹線調査報告書 : 東京・成田間﹄日本国有鉄道、1971年。 NCID BA60644275。
●安藤健二﹃封印されたミッキーマウス : 美少女ゲームから核兵器まで抹殺された12のエピソード﹄洋泉社、2008年5月22日。ISBN 9784862482617。[信頼性要検証]
●浅野明彦﹃鉄道考古学を歩く : 古レールから成田新幹線まで、遺跡・遺物が語る鉄道物語﹄JTB︿JTBキャンブックス﹀、1998年4月。ISBN 4533029760。
●草町義和﹃鉄道未完成路線を往く : 生まれなかった幻の鉄道路線﹄講談社ビーシー、講談社 (発売)、2011年8月。ISBN 9784062171311。
●白土貞夫﹃ちばの鉄道一世紀﹄崙書房出版、1996年7月。ISBN 4845510278。
●﹃新幹線50年史﹄交通協力会、2015年。ISBN 978-4-330-56715-0。OCLC 909331154。
雑誌記事
編集
●小倉迪郎﹁国鉄清算事業団の基盤整備事業の経過と現況﹂﹃JREA﹄第37巻第1号、日本鉄道技術協会、1994年1月、22214-22220頁、ISSN 04472322。
●菊池正﹁成田空港アクセス鉄道について﹂﹃JREA﹄第32巻第5号、日本鉄道技術協会、1989年5月、18468-18471頁、ISSN 04472322。
●草町義和﹁幻の成田新幹線をたどる﹂﹃鉄道ファン﹄第568号、交友社、2008年8月、110-117頁。
●斉藤俊彦﹁日本鉄道建設公団発足す﹂﹃JREA﹄第7巻第7号、日本鉄道技術協会、1964年7月、3505-3507頁、ISSN 04472322。
●中井善人﹁全国新幹線鉄道網の建設﹂﹃JREA﹄第17巻第1号、日本鉄道技術協会、1974年1月、9650-9654頁、ISSN 04472322。
●西田正之﹁新幹線網の計画﹂﹃JREA﹄第13巻第4号、日本鉄道技術協会、1970年4月、6775-6779頁、ISSN 04472322。
●御船直人、由川透、吉田孝登志、五十嵐晃﹁新幹線30年の歩み﹂﹃JREA﹄第37巻第10号、日本鉄道技術協会、1994年10月、22768-22782頁、ISSN 04472322。
●延原陽﹁成田新幹線の建設計画﹂﹃電気車の科学﹄第25巻第4号、電気車研究会、1972年4月、36-37頁。
●内藤清治﹁成田新幹線の計画﹂﹃東工﹄第25巻第1号、日本国有鉄道第一東京工事局、1974年3月、41-55頁。
●山本博之﹁設計﹂﹃JREA﹄第22巻第6号、日本鉄道技術協会、1982年6月、14347-14349頁、ISSN 04472322。