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新幹線300系電車

東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道の新幹線電車

新幹線300系電車（しんかんせん300けいでんしゃ）は、1990年（平成2年）に東海旅客鉄道（JR東海）が開発した東海道・山陽新幹線の第三世代新幹線電車である。

新幹線300系電車
300系F4編成
（2009年11月 岡山駅 - 相生駅間）
基本情報
運用者 東海旅客鉄道
西日本旅客鉄道
製造所 日本車輌製造（J・F編成）
日立製作所笠戸事業所（J・F編成）
川崎重工業（J・F編成）
近畿車輛（J編成）
製造年 1990年（先行試作車）
1992年 - 1998年
製造数 70編成1,120両
運用開始 1992年3月14日
運用終了 2012年3月13日（定期運転）
引退 2012年3月16日（さよなら運転）
廃車 2012年10月20日
投入先 東海道・山陽新幹線
主要諸元
編成 16両編成 (10M6T）[1]
軌間 1,435 mm
電気方式 交流25,000 V 60 Hz
最高運転速度 270 km/h[1]
起動加速度 1.6 km/h/s[1]
編成定員 1,323名（200名）
括弧内はグリーン車定員
編成重量 710 t[1]
編成長 402.1 m[1]
全長 26,050 mm（先頭車）[1]
25,000 mm（中間車）[1]
全幅 3,380 mm[1]
車体高 3,650 mm[1]
3,600 mm（J1編成）[1]
車体 アルミニウム合金
台車 コイルばね+円錐積層ゴム式ボルスタレス台車
TDT203,TTR7001（J編成）
WDT203,WTR7001（F編成）
主電動機 かご形三相誘導電動機
TMT3,TMT4,TMT5（J編成）
WMT203（F編成）
主電動機出力 300 kW × 4
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 2.96[1]
編成出力 12,000 kW[1]
制御方式 VVVFインバータ制御( GTOサイリスタ素子）
制御装置 東芝製TCI1形、またはWPC2形
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（応荷重装置付き）、渦電流ブレーキ
保安装置 ATC-1型、ATC-NS

第33回（1993年）

ローレル賞受賞車両

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概要

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270 km/h走行を行う﹁のぞみ﹂用車両かつ0系置き換え用として開発された。1990年に量産先行試作車が登場し、その後1992年︵平成4年︶3月14日に営業運転を開始した。量産先行車のデザインは元日産自動車デザイナーであった福田哲夫が中心となり風洞実験の結果をもとに試作段階の形状を練り上げ[2]、量産車のデザインは手銭正道、戸谷毅史、松本哲夫、木村一男が担当した。

その後、1993年︵平成5年︶3月18日から﹁のぞみ﹂の運転区間を博多駅まで延長することが決定し、西日本旅客鉄道でも同仕様の3000番台F編成を9編成製造・投入し、東京駅 - 博多駅間をグランドひかりより43分速い5時間4分で結んだ。また外部記事の一部ではJR西日本の本系列を300N系と呼ぶことがある[3][4]。

日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業・近畿車輛に発注され、最終的にJ編成61本・976両とF編成9本・144両の合わせて70本・1,120両が製造されたが、J編成の中には500系の製造開始後に落成した編成もあるほか、J52以降の編成は700系の量産先行試作車であるC0→C1編成より後に落成している。また、量産車第1号のJ2編成は、100系G編成の最終増備編成のG46編成より先に落成した[注1]。

本系列の登場当時、旅客向けの広告や時刻表などで形式名を使うことが一般的ではなく、500系や700系が登場するまでは﹁のぞみ型車両﹂と称されていた。

開発の経緯

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﹁のぞみ﹂の原形である﹁スーパーひかり﹂の開発スタートは1988年1月にまでさかのぼる[6]。JR東海内に﹁新幹線速度向上プロジェクト委員会﹂が設置され、同年1月28日に1回目の講義がおこなわれた[6]。この委員会では、100系のあとを継ぐ300系の開発について検討する委員会であった[6]。

﹁のぞみ﹂の目的はできるだけ速く東京駅 - 新大阪駅間を結ぶことであり、そのライバルとしては航空機があった。羽田空港 - 伊丹空港間の航空機は、飛行時間は1時間ほどで済むが、東京や大阪市の中心部から空港までの移動や搭乗手続きなどで時間を要する場合が多い。この航空機対抗策として2時間30分運転であれば、空の客を取ることができるのではないかという計算があったからである[7]。﹁のぞみ﹂の当初のキャッチフレーズは﹁︵午前︶9時の会議に間に合う﹂であった。

これらの事情や、線路設備の面から検討された結果、運転速度は270 km/hに設定された。

初代新幹線である0系は、最高速度が220 km/hで軸重が16tであった[8]。300系を開発するにあたり、270 km/h走行時で0系220 km/h走行時と同じ、もしくはそれ以下の騒音と振動に抑えるにはどこまで軽量化をすればよいか検討された[9]。そこで、0系の車両から電動機や抵抗器といった走行機器を取り外して軽量化、付随車とした上で編成中央に挟まれてテスト走行が1988年5月24日 - 6月3日の間に浜松駅 - 名古屋駅間[9]で実施された[9]。この即席の付随車の車重は44 tであった[9]。このほかにも、56 tの空車、水などを積んで64 tにした空車などが用いられテストされた[9]。

0系の最高速度は前述のように220 km/hであったため、得られたデータを、270 km/hではどのような値になるかをフィールド試験によって計算すると、軸重にして11.3 t以下であれば、現行の車両の振動値を越さないことがわかった[10]。300系以降、東海道・山陽新幹線を走行する車両は、軸重11.3 t以下を目標に設計されている。

地上施設の改良

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東海道区間に多数存在するR2500のカーブではカント量は180 mmであったが、300系の運転開始に伴い限界までの200 mmに変更された[11]。また、R3000のカーブでも、カント量が150 mmから180 mmに変更された[11]。こうすることで、これらの区間でも最大255 km/hで走行できるようにした[11]。このカント量の変更工事は、東海道新幹線の約1/4である120 km上で実施された[11]。

また、従来の車両と最高速度が異なるため、ATCにも改良が加えられた。まず、ATCを270 km/hにも対応させるため、ATCが2周波数化された[12]。新たに高速側に信号を増やすことになったが、従来の1周波数方式では情報が乗りきらなくなるためである[12]。加えて、閉塞区間の長さを、安全性の面から再検討して従来の10 kmから8.5 kmに短縮した[12]。こうすることで、従来のダイヤに高速化した300系を加えることができるようにした[12]。

その他にも、東海道新幹線の饋電方式を、BT饋電方式からAT饋電方式に変更した。これは、300系は編成内に特高圧引通線を引き通し、そこに3基のパンタグラフを装備して、編成内の各ユニットに架線からの電気を供給するため、BT饋電方式の場合だと、約4 kmごとに架線に挿入されるブースタートランスによってトロリー線にブースターセクションが設けられるため、そこを通過すると、交流周波数の位相差により、パンタグラフの間で特高圧引通線を介して電気が流れトラブルが発生すること、負荷電流が大きいと通過時の一時的な遮断により過大なアークが発生してしまうためであり、1991年までにAT饋電方式に改良された。その結果、沿線に25ヶ所あった変電所が増強も含めて16ヶ所に減らされた。

車両概説

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外観

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軽量化の観点から、東海道・山陽新幹線用車両で初のアルミニウム合金を使用したシングルスキン構造の構体を採用した。これにより100系では9.3 tあった構体重量は6.8 tにまで軽量化することが可能になった[13]。

屋根板、側外板、床面には、全長24.5 m、最大幅600 mmのA6N01S-T5部材を、床と外板交差部分にあたる側梁および横梁は強度が必要なことから、中空形材およびA7N01S-T5部材を使用している[14]。また、軽量化の観点から室内床にはアルミハニカムパネルを、騒音防止の観点から主変圧器付近の床下には鋼製パネルを張り付けている[14]。これらの特徴により、車体単体質量を6.0 tと大幅に軽減した[15]。営業用新幹線として初めてのアルミニウム製車体であった200系の8.5 tと比べて2.5 tの軽量化を達成した[15]。
   
初期車のプラグドア
後期車の引き戸

空気抵抗低減のために車体断面を縮小し、車高は100系より約40cm低くなった。走行時の空力音を軽減するために、運転台周りは滑らかに仕上げられ、スカートと一体構造になっている。さらに低重心化のため、同系列までは天井にあった空調装置を床下に移動した。そのため、窓間の柱内のダクトを経由して送風する構造になった。側窓は再び狭窓となった一方で、窓框高さは100系までの855 mmから一転して710 mmと低くされた。

初期車両は空気抵抗低減のため、ドアを閉めた際に車体との段差のないプラグドアを採用していたが、構造が複雑でトラブルが多かったことに加え、コストのわりに騒音低減効果が少なかったことから、1993︵平成5︶年度初の増備車であるJ16編成・F6編成より通常の引き戸に変更した。また100系まで屋根の肩に付いていた雨どいは省略され、ドア上部のみに水切りを設置する簡易的なものになった。以降この方式は現在の新幹線車両で主流となっている。

前照灯と尾灯は同一ライトで折り返しの際は色の違うガラス板を切り替えて対応する構造を採用してきたが、この構造は本系列が最後となり、500系以降の新型新幹線車両ではフィラメント構造の前照灯と発光ダイオードの尾灯が完全に分離されている。

主要機器

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電源・制御機器

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JR東海 315-56の走行音（509A ひかり509号、8号車）

（東海道新幹線 京都－新大阪間、2011年5月24日）
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JR西日本 315-3004の走行音（530A ひかり530号、8号車）

（東海道新幹線 新大阪－京都間、2011年8月18日）
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架線からの単相交流25kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置で単相交流から直流、さらに三相交流へと変換して交流電源とした。その交流電源で主電動機を駆動した。

M1+T+M2ユニットを採用し、M1車には主変換装置・補助電源装置が、M2車には主変換装置が、T車には主変圧器・集電装置・空気圧縮機が搭載される。床下の平滑化による騒音の低減と着雪障害の防止のため、床下機器機器類を収納する簡易ふさぎ板が設けられている。電機品は三菱電機、東芝、日立製作所、富士電機の4社が製作している[16][17][18][19][20][21][22]。

主変圧器 は強制風冷式を採用し、2,900 kVAの容量を備える[23]。

主変換装置 は、GTO素子を利用したPWMコンバータ2基+VVVFインバータ1基で構成されている。制御方式は2レベル制御により、電圧・電流波形を交流の正弦波に近い形としている。GTO素子はスイッチング周波数が低いため、発車時と停車時に電動機からの磁励音が目立つ。

主電動機は 、かご形三相誘導電動機を電動車両1両あたり4基搭載する。連続定格出力は300 kWとし、交流モーターの採用により100系の直流モーターと比較して出力は約30%アップしながら質量は約半分になっており、車両全体の軽量化に寄与している。

VVVFインバータ制御を利用した回生ブレーキも新幹線車両として初めて装備し、ブレーキ性能を強化した。ただしモーターのない付随車は回生ブレーキが装備できないため、渦電流ブレーキを装備する。本系列からブレーキ制御に応荷重装置を追加したが、これは車体の軽量化により編成全体に占める旅客質量の比率が高まったためである。

ただし前述のアルミ合金車体の採用による軽量化は、付随車で渦電流ブレーキ装置の質量がモーターより重く、さらに機器の中で最も質量のある主変圧器を搭載していたことも相まって、モーター装備の電動車よりも付随車の方が重くなる結果になった。その後開発された500系では全車電動車となったことから付随車採用時の質量増は発生せず、700系ではブレーキ装置の軽量化と機器配置の最適化によって電動車と付随車の質量を同等とした。

台車

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台車は鉄道総合技術研究所が開発した9023EF形台車をベースとした、新幹線の車両で初採用となる軽量ボルスタレス台車で、軽量で曲線通過性に優れる特徴を持っている。軸箱支持方式は270 km/h走行時の安定性を高めるため、0系以来のIS方式を改良し、軸箱前後にある軸ばねのコイルばね内に円筒積層ゴムを内蔵したウイングばね方式を採用しており、軸箱の上部と台車枠の間には軸ダンパーが装備されている。これは、ウイングばねのコイルばねが上下の荷重を支持して、軸箱の案内を円筒積層ゴムが行うようになっており、摺動部分がないため耐久性に優れる長所を持つ。また、ボルスタレス台車の首振りは枕ばねの撓みの許容により行うため、水平方向の剛性が低くなる特性があり、左右方向の空気ばねの撓みを抑えるための空気ばねストッパーが設けられており、台車枠と車体の中心ピン︵牽引装置︶との間にも左右動を抑えるダンパが装備されている。その他にも、ボルスタレス台車は蛇行動を起こしやすい特性があるため、その抑制を図るためのアンチヨーダンパが台車枠と車体の間に設けられている[24]。軽量化のため、車輪径が910 mmから860 mmに縮小され、車軸も中グリ軸と呼ばれる中空式となったほか、台車枠端ばりの廃止、台車枠への高張力鋼、軸箱・歯車箱にアルミニウム合金の採用がなされた[25]。駆動装置は100系でも採用されたWN平行カルダン駆動方式である。なお、300系の台車のこれらの装備と機構は、その後の16両編成の700系とN700系の台車にも採用されている[注2]。

形式はM車がTDT203形、T車がTTR7001形である。質量はTDT203形が6,689 kg、TTR7001形が6,914 kgで、100系DT202形の9,800 kgやTR7000形の9,225 kgから大幅な軽量化を達成した。

集電装置など

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パンタグラフは当初、下枠交差形に大型カバーを組み合わせたものを編成内に3基︵6, 9, 12号車博多寄り︶搭載していて、進行方向後ろ側の2基を上げていた。また、パンタグラフの離線によるスパークの発生を抑えるために特高圧引通線を屋根に設置して各ユニットを電気的に接続していた。各車両間はケーブルヘッドを介して接続していた。走行中は、騒音低減のため後ろの2基使用で対応したが、トンネル内でパンタグラフカバーの影響により車両が左右に揺さぶられて乗り心地が低下することが判明したため、現車走行試験の結果をもとに1995年8月から1998年9月にかけて編成中央のパンタグラフを撤去、編成前後のカバーは形状が変更された[26]。そして700系登場目前である1998年に落成したJ58 - J61編成は、パンタグラフは引き続き下枠交差式であるが、高圧引き通し線が落成当初から700系と同様の直ジョイントと4両おきのケーブルヘッド式となっている。1999年度からは700系で採用された低騒音化技術を反映して、全編成を対象にシングルアームパンタグラフ、がいしカバー、直ジョイントを搭載する改造を実施している[27]。

●TPS203型[28]
●折り畳み高さ‥65 mm[28]
●標準作用高さ‥575 mm[28]
●標準押上力‥5.5 kg[28]
●総組み立て重量‥140 kg[28]
J編成とF編成の外観上での見分け方として、パンタグラフカバー[注3]とJRロゴの色が異なることに加え、F編成では車体下部にリフティングジャッキをセットするための凹みが追加されている。

車内設備

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16両編成で8 - 10号車がグリーン車、他は普通車である[注4]。100系まで存在した2階建車両や個室、食堂車及びカフェテリアはない。

グリーン車は横2列+2列の座席配列で、100系と同様読書灯を各席に設置してイヤホン式のオーディオサービスがある[注5]。

普通車は横3+2列の座席配列で、シートピッチ︵座席の前後間隔︶は100系と同じく1,040 mmと広い。また、本系列量産車からは、3人がけ座席のうち中央列座席︵B席︶については窓側席と通路側席の座席有効幅430 mmに対して30 mm広い460 mm幅とした[29]。J1編成以外の定員はグリーン車200名と普通車1,123名の計1,323名[注6]、この標準定員と1車両毎の座席数の共通化が以降N700S系の途中まで東海道新幹線車両の基本となった。なお、J編成はブラウン系、F編成はグレー系の配色でまとめられている。普通席はおおよそ同一︵モケット色違い︶だが、グリーン席に関して言うと、ヘッドレストの張り出し、オーディオスイッチ・読書灯スイッチの配置、読書灯のデザイン、背もたれのシートバックポケットのデザインなどがJ編成、F編成の間で異なっている。

食堂車に代わり、7号車の東京寄り、11号車の博多寄り[注7]に車内販売準備室を兼ねた﹁サービスコーナー﹂を設置し、車内販売を実施していたが、ワゴンサービスの充実と利用率の低下に伴い2003年10月1日のダイヤ改正によりサービスコーナーは廃止され、以降は車販準備室のみとなった。また、奇数号車の洗面台同士の間には冷水器と紙コップが設けられていたが、700系デビュー以降は500系と同様に冷水器は使用停止となり、冷水器の箇所は板で塞がれた。
 
間接照明を採用した普通車︵F編成︶
車内照明は、間接照明が採用されている。これは車体断面縮小からくる全高の低下にもかかわらず、室内高の拡大︵100系との比較で全高は3,800 mmから3,650 mmへ150 mm低下しつつ、室内高は2,100 mmから2,140 mmと40 mm拡大︶を実現するための合理的な方法である。
  •  
    J編成 グリーン席
  •  
    F編成 グリーン車
  •  
    F編成 グリーン車
  •  
    F編成 グリーン席
  •  
    J編成 普通席
  •  
    F編成 普通席
  •  
    F編成 洗面所
  •  
    F編成 男子用トイレ
  •  
    F編成 くず物入れ

形式および車種

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本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。

ユニットは2M1Tの3両を一組とする構成で、1号車（博多寄り先頭車）の323形は1両のみでユニットに属さないTC。2 - 16号車は、質量配分の平均化を狙い2両の電動車 (M) が1両の付随車 (T) の両端を挟む計3両M1+Tp+M2で1ユニットを構成する。この構成は新幹線車両では本系列のみとなっている。

300系編成表[30]

← 博多

東京 →

号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
形式 J・F編成 323形
(Tc) 		325形
(M1) 		329形
(Tpw) 		326形
(M2) 		325形
(M1w) 		328形
(Tp) 		326形
(M2k) 		315形
(M1s) 		319形
(Tps) 		316形
(M2s) 		325形
(M1h) 		328形
(Tp) 		326形
(M2w) 		325形
(M1) 		329形
(Tpw) 		322形
(M'c)
座席 普通車 グリーン車 普通車
定員 65 100 85 100 90 100 75 68 64 68 80 100 90 100 80 75
重量 40.2 t 37.5 t 40.4 t 40.2 t 38.5 t 40.4 t 40.2 t 38.4 t 41.8 t 38.6 t 39.6 t 40.4 t 39.0 t 37.5 t 40.7 t 39.3 t
ユニット   1ユニット 2ユニット 3ユニット 4ユニット 5ユニット

番台としては、試作編成である︵J0→︶J1編成は9000番台を、J2編成以降は0番台を、F編成は3000番台を名乗る。

315形 (M1S)
グリーン席を備える中間電動車。8号車として使用。主変換装置などを搭載する。定員68名︵2+2シートが17列︶。
316形 (M2S)
グリーン席を備える中間電動車。10号車として使用。車掌室を備え、主変換装置などを搭載する。定員68名︵2+2シートが17列︶。
319形 (TpS)
グリーン席を備える中間付随車。9号車として使用。荷物保管室、業務用室、便所、洗面所を備え、主変圧器などを搭載する。定員64名︵2+2シートが16列︶。かつて集電装置が搭載されていた。
  
322形先頭車 (322-60) 姫路駅にて
322形 (M2C)
普通席を備える制御電動車。16号車として使用。東京向き運転台を備え、主変換装置などを搭載する。定員75名。
323形 (TC)
普通席を備え、唯一ユニットに属さない制御付随車。1号車として使用。博多向き運転台、便所、洗面所を備える。定員65名。
325形
普通席を備える中間電動車。主変換装置などを搭載する。
0・3000・9000番台 (M1)
2・14号車として使用。定員100名。
500・3500・9500番台 (M1w)
5号車として使用。便所、洗面所を備える。定員90名。
700・3700・9700番台 (M1h)
11号車として使用。便所、多目的室、洗面所、車内販売準備室、車椅子対応設備を備える。定員63名︵700・3700番台︶73名︵9700番台︶。
326形
普通席を備える中間電動車。主変換装置などを搭載する。
0・3000・9000番台 (M2)
4号車として使用。定員100名。
400・3400・9400番台 (M2k)
7号車として使用。便所、洗面所、車内販売準備室を備える。定員75名。
500・3500・9500番台 (M2w)
13号車として使用。便所、洗面所を備える。定員90名。
328形 (Tp)
普通席を備える中間付随車。6・12号車として使用。主変圧器、集電装置などを搭載する。定員100名。
329形 (Tpw)
普通席を備える中間付随車。便所、洗面所、車販準備室を備え、主変圧器などを搭載する。
0・3000番台
3号車として使用。定員85名。
9000番台
3号車として使用。かつて集電装置が搭載されていた。定員85名。
500・3500番台
15号車として使用。定員80名。
9500番台
15号車として使用。かつて集電装置が搭載されていた。定員80名。前述の通り、1993年の量産化改造時に9000番台から改番された。300系で唯一、改番を伴う改造を受けた車両である。

次車別解説

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J1編成（登場時：J0編成）

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画像提供依頼：J0編成の登場時の画像の画像提供をお願いします。（2018年12月）

﹁のぞみ﹂車両の試験車として、1990年3月8日に東京第二車両所に配属された。製造費用は46億円となっており、先代の100系G編成と比較すると15億円高く、500系やN700系と同じである[31]。なお、量産車の製造費用は40億円とされている[31]。

1990年に303 km/hを記録しており、1991年︵平成3年︶2月28日未明には325.7 km/hを記録し、961形による国内最高速度記録を12年ぶりに更新している。

量産車との相違点

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J1編成（浜松駅）
J31編成（浜松駅）

後に登場した量産車とは違った外見をいくつか持っていた。

●屋根高さが、量産車が3,650 mmに対し、J0は3,600 mm
●前面窓ガラスの形状の違い
●先頭車両側面の台車近くにあるプレスライン︵膨らみ︶
●前面ライトのガラスの形が角ばっている︵量産車は丸みを帯びている︶
●前面スカートの分割ラインの違い
●側面窓の高さ
●運転台窓ガラス上部の取っ手︵J1は横置きタイプだが、量産車は縦置きタイプ︶
それらに加え、登場時の外観は以下のようなものだった。

●連結器カバーに前面ライトと一体化するデザインの銀色の飾り帯がある︵量産車は飾り帯のようなグレー塗装︶。また、一時期連結器カバーには針状のアンテナのようなものが設置されていた
●帯の色がこれまでの青20号ではなく水色︵量産車は従来どおり青20号︶
●シンボルマークが側面に描かれている
J0登場当初は東海道新幹線がBT饋電方式を採用していたため、パンタグラフは各ユニットに1台ずつの計5台︵3・6・9・12・15号車︶に搭載されていたが、1991年にAT饋電方式への切り替えが完了した後は3・15号車のパンタグラフを撤去、残った3台のうち9号車のものは予備として実使用パンタグラフを2台にまで削減した。その後、9号車のパンタグラフを撤去して2台のみとし、最終的に700系タイプのシングルパンタグラフとパンタカバーに変更された。

量産化改造後

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量産車登場後の1993年3月10日に量産化改造が行われてJ1編成となり営業運転に使用された。外観は量産車に合わされ、帯の色の変更、シンボルマークの消去が行われた。また、15号車の車号が329-9002から329-9501に改番されている。後に、飾り帯にあたる部分が量産車と同じくグレーの塗装となった連結器カバーに交換された。

トランスポンダの関係で、﹁のぞみ﹂での営業運転では東海道区間に限定されたが、﹁ひかり﹂では岡山・広島発着列車に時折使用された。2001年以降は、再び試験車として使用されることとなり、営業運転からは2000年に離脱した。

N700系に搭載される新型パンタグラフや車体傾斜システム、全周幌のほか、東海道新幹線区間で新たに採用されたデジタルATCの試験にも充当された。

1次車

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1990年に落成した先行試作車であるJ0編成による長期試験走行の結果、「のぞみ」に充当するため、1992年1月から3月にかけて4編成64両（J2 - J5編成）が落成した。

2次車

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F1編成

1993年3月18日ダイヤ改正から行われた﹁のぞみ﹂1本/時運転に対応するため、1992年9月から1993年3月にかけて10編成160両︵J6 - J15編成︶が落成した。また、JR西日本所属のF1 - F5編成も製造された。

東京 - 博多間の長距離運転に対応して水タンク容量が拡大されたほか、車内騒音軽減のために、加速時におけるモータ電流値の変更や防音板の挿入が行われた[32]。

3 - 4次車

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F6編成

0系置き換え用として、1993年3月から1995年6月にかけて14編成224両︵J16 - J29編成︶が落成した。また、JR西日本所属のF6 - F9編成も製造された。

客用扉がプラグドアから引き戸に変更された。

5 - 9次車

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老朽車両取り替え用として、1995年8月から1998年3月にかけて28編成448両︵J30 - J57編成︶が落成した。その間、J51編成とJ52編成の間に700系先行試作車︵C1編成︶を導入し、ほぼ同時期にJR西日本では500系を9編成導入している。

グリーン席のフットレストが、座席台座に固定される形から座席に固定される形に変更された。

10次車

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老朽車両取り替え用として、1998年6月から10月にかけて4編成64両︵J58 - J61編成︶が製造された。J61編成をもって新造投入を終え、700系量産車の製作が始まった。

パンタグラフがシングルアーム形、各車両の特高圧引き通し線接続部分が4両おきのケーブルヘッド式に改められている。既存の編成にも追工事の形で行われた。

車両欠陥

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初期トラブル

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営業運転前の試運転が不十分だったため、営業運転開始後は故障が続発し、頻繁に運転打ち切りが発生するなど、のぞみ301号の名古屋飛ばしとともにマスコミから連日クローズアップされることになった。走行不能に陥って運転が打ち切りになるなど深刻な事態に発展するケースもしばしば発生し[33]、連日報道機関から強く非難された。

営業開始から4月25日までの1ヵ月半の間に183件︵J2編成‥48件︿そのうち主変換装置6件﹀、J3編成68件︿そのうち主変換装置29件、ATC3件﹀、J4編成55件︿そのうち主変換装置9件、ATC1件﹀、J5編成12件︿そのうち主変換装置6件、ATC3件﹀︶ものトラブルが発生した[34]。

1992年5月6日には名古屋駅 - 三河安城駅間を190 km/hで走行中の﹁ひかり238号﹂︵新大阪発東京行き・J4編成︶で主電動機を固定するボルトが折損し、4時間立ち往生するトラブルが発生した[35]。これは最悪の場合高速走行中にモーターが線路に脱落し、大惨事に繋がる恐れのある重大インシデントであった。

さらに、1993年4月4日に岐阜羽島駅を通過中の﹁のぞみ号﹂の風圧で飛散したバラストが上りホームの乗客の右膝に当たり[36]、4月30日には上下線の﹁のぞみ号﹂がすれ違い通過中に飛散したバラストが上りホームの乗客の額に当たる事故も発生した[37]。このため、通過駅でバラストの飛散対策防止剤を散布するなどの対策に追われた[38]。

また、この他にもネジの長さが足らずマスコンハンドルが外れたり︵川崎重工の施工ミス︶、パンタグラフの取り付けボルトの落下、台車の異常を知らせるランプの誤作動など準備不足が原因のトラブルが多数発生した。

構造

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軽量化を目的にMT比をそれまでの100系の12M4Tから10M6Tに変更し、電動車を削減したが、付随車に採用した渦電流ブレーキの重量が嵩んだために逆に付随車の方が重くなってしまった。しかし基本仕様を変更するには設計を一からやり直す必要があったため、MT比が変更されることはなかった。

軽量化と低床化のために空調機が床下に納められたことで、天井にある吹き出し口までダクトを延長する必要が生じた。このため長いダクト内で冷気が温められてしまい、冷房能力が不足する欠陥が見られた。

300系のスタイルの決め手となっているレール面から近すぎるノーズポイントも、性能上で不都合を生じさせた。ノーズポイントがレール面から近すぎると、ノーズポイントの上面と下面で大きな圧力差が発生し、空気の流れが剥離することにより後尾車両で"尻振り"と呼ばれる現象が生じ、乗り心地を大きく悪化させる[39]。尻振りはトンネル内で特に顕著に発生したが、300系の開発時にはこの現象が解明されていなかった。このため300系はレール面直上のノーズポイントから屋根まで一筆書きで続く、他の新幹線車両では見られない独特なワンモーションデザインになった。以後の新幹線車両からは尻振り性能を改善するためにノーズポイントが高く設定されるようになり、300系のような形状は見られなくなった。

また、2両に跨がった大きすぎるパンタカバーが仇となってトンネル内での蛇行動も発生し、パンタグラフ周辺の改修などといった対策はとられたが、一方で改修できない車体左側面とトンネル左下壁面との乱流の近接効果による左右動の問題は残されている[40]。

内装

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高速化を最優先させるための徹底的な軽量化が仇となり、220 km/hで走行していた100系と比べると高速運転に伴う前後衝動や振動、車内の騒音が増加。導入当初は﹁座席前のテーブルに置いたコーヒーがこぼれた﹂﹁サンドイッチが手も触れていないのに丸ごと床に転落した﹂等の苦情やクレームが相次いだ。座席のシートも金属ばねによる支持方式から薄いウレタンのみに取って代わられた上、座席の背もたれはかなり低めだったため座り心地は悪化、付随車においては加減速時に補助電源装置からの発生音が大きくなるなどの問題も発生した[注8]。

デッキのくず物入れが大人の膝下サイズにまで小型化されたため、投入口からは弁当殻などがあふれ出す状態になってしまった。

空調装置の床下への移設でダクトを壁内に納めたことにより、体感温度が外部の気温変化や直射日光の照射の影響を受けにくかった。これは外壁の薄いシングルスキンに接したダクト内を空気が通ってから室内に吹き出すため、夏は日光に暖められ冷房の効きが悪く、冬は外気温で冷やされて暖房の効きが悪くなるというように、エアコンの負荷効率は悪くなった一方で、壁面温度が先に制御されるので室内にいる人にとっては放射加熱や放射冷却の影響を受けにくくなっているからである。

本系列は新技術を数多く採用・実用化し、新幹線高速化の第一歩となった。そのため技術的には高く評価される車両だが、利用客にとっての居住性という観点からの評価は低いことが多い。これらに対しての反省や教訓から、JR東海では後継車両の700系開発には高速運転性能のみならず居住性を含めた快適性重視の姿勢をとった他、不具合の洗い出しのため営業投入前に40万kmの長期耐久試験の実施が常となった。振動低減や居住快適性アップなど利用者にはその成果を支持されている。これは新幹線に限らず、その後のJR各社の在来線新型特急車両の開発の際にも重視されるようになった。

乗り心地改良工事

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2004年︵平成16年︶9月29日にJR東海は、J編成のうち後期に製造された編成を中心とする43編成︵J17・J18・J20 - J26・J28編成以降︶を対象に、乗り心地向上のためN700系の量産先行試作車で採用した改良型セミアクティブサスペンションを1・6・8 - 10・12・16号車の7両︵両先頭車、グリーン車とパンタグラフ搭載車︶に、改良型左右動ダンパを残りの9両にそれぞれ搭載し、700系で採用された非線形空気ばねとヨーダンパを全車両に搭載することを発表した[41]。検査入場に合わせて順次施工し、2006年︵平成18年︶10月までに完了した[42]。

車体間ダンパーは構造上の理由などから設置されなかった。なお、前期に製造されたJ2 - J16、J19、J27編成は、N700系への早期置き換え対象のため施工対象から外された。

編成表

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編成一覧表（J編成）
編成名 落成日 製造会社 編成名削除 備考
J0
→J1 		1990年3月8日 [注 9] 2007年3月30日 量産先行車（1993年3月10日に量産化改造）
J2 1992年2月5日 日立製作所 2007年8月26日 プラグドア
J3 1992年3月3日 日本車輌製造 2008年1月11日 プラグドア
J4 1992年3月5日 川崎重工業 2007年12月6日 プラグドア
J5 1992年3月30日 日立製作所 2008年8月8日 プラグドア
J6 1992年9月11日 日立製作所 2008年2月3日 プラグドア
J7 1992年9月29日 日本車輌製造 2008年5月30日 プラグドア
J8 1992年10月15日 川崎重工業 2008年3月5日 プラグドア
J9 1992年11月14日 日本車輌製造 2008年7月18日 プラグドア
J10 1992年12月3日 日立製作所 2008年10月2日 プラグドア
J11 1993年1月14日 川崎重工業 2007年10月12日 プラグドア
J12 1993年1月20日 日本車輌製造 2008年9月6日 プラグドア
J13 1993年2月5日 近畿車輛 2008年11月6日 プラグドア
J14 1993年3月4日 日立製作所 2007年7月13日 プラグドア
J15 1993年3月6日 日本車輌製造 2008年5月9日 プラグドア
J16 1993年4月2日 川崎重工業 2008年12月6日
J17 1993年4月3日 日本車輌製造 2009年2月22日
J18 1993年4月7日 日立製作所 2009年1月31日
J19 1993年11月11日 近畿車輛 2007年9月14日
J20 1993年11月25日 日立製作所 2010年7月23日
J21 1993年12月4日 日本車輌製造 2010年1月27日 1号車はかつて保存
J22 1994年6月17日 川崎重工業 2011年4月1日
J23 1994年7月1日 日立製作所 2009年12月20日
J24 1994年11月16日 日本車輌製造 2009年6月5日
J25 1995年2月16日 日立製作所 2009年5月11日
J26 1995年3月8日 日本車輌製造 2009年6月28日
J27 1995年3月23日 日立製作所 2008年6月29日
J28 1995年4月11日 川崎重工業 2009年9月17日
J29 1995年6月27日 日本車輌製造 2009年11月19日
J30 1995年8月25日 川崎重工業 2011年4月25日
J31 1995年9月8日 日本車輌製造 2010年3月31日
J32 1995年10月21日 日立製作所 2010年9月29日
J33 1995年11月19日 日本車輌製造 2010年5月27日
J34 1996年1月25日 日立製作所 2010年12月15日
J35 1996年2月16日 日本車輌製造 2011年3月9日
J36 1996年3月7日 日立製作所 2010年6月18日
J37 1996年6月8日 川崎重工業 2010年8月19日
J38 1996年7月11日 日立製作所 2009年7月23日
J39 1996年8月21日 日本車輌製造 2009年8月20日
J40 1996年11月21日 日立製作所 2009年12月5日
J41 1996年12月10日 日本車輌製造 2009年10月3日
J42 1997年1月16日 川崎重工業 2009年11月6日
J43 1997年2月27日 川崎重工業 2009年10月19日
J44 1997年3月28日 日立製作所 2011年5月14日
J45 1997年3月6日 日本車輌製造 2010年1月10日
J46 1997年5月7日 川崎重工業 2010年2月11日 1号車は保存
J47 1997年5月22日 日本車輌製造 2010年11月3日
J48 1997年6月25日 日立製作所 2010年9月11日
J49 1997年7月8日 日本車輌製造 2010年4月17日
J50 1997年7月23日 川崎重工業 2011年1月10日
J51 1997年8月20日 日本車輌製造 2010年11月27日
J52 1997年10月30日 日立製作所 2011年1月29日
J53 1997年11月20日 日本車輌製造 2011年6月18日
J54 1997年12月17日 近畿車輛 2012年1月13日
J55 1998年1月14日 日本車輌製造 2012年3月23日 ラストラン装飾編成
J56 1998年2月18日 日立製作所 2012年2月11日
J57 1998年3月25日 川崎重工業 2012年3月23日 ラストラン装飾編成
J58 1998年6月3日 日本車輌製造 2010年10月16日
J59 1998年7月2日 日立製作所 2011年2月16日
J60 1998年9月17日 川崎重工業 2011年10月14日
J61 1998年10月20日 日立製作所 2011年12月18日

川崎重工業製の一部の編成は、阪神・淡路大震災で鳥飼車両基地への陸路が寸断されたため、兵庫運河から堺泉北港まで海上輸送し、堺泉北港から鳥飼車両基地まで陸送して搬入された。

編成一覧表（F編成）
編成名 落成日 製造会社 編成名削除 備考
F1 1992年12月7日 川崎重工業 2011年11月2日 プラグドア
F2 1992年12月21日 日立製作所 2011年9月17日 プラグドア
F3 1993年1月13日 日本車輌製造 2011年11月30日 プラグドア
F4 1993年2月8日 川崎重工業 2011年11月19日 プラグドア
F5 1993年2月22日 日立製作所 2011年7月14日 プラグドア
F6 1993年5月22日 川崎重工業 2011年8月19日
F7 1993年6月27日 日立製作所 2012年8月8日 さよなら運転のぞみ609号に使用
F8 1993年7月27日 川崎重工業 2012年5月30日
F9 1993年9月27日 日立製作所 2012年10月20日

運用の変遷

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臨時「のぞみ」に充当されることが多かった300系
（2007年9月13日 東京）
 
三原駅 - 東京駅間の「ひかり」に充当されていた300系J55編成
（2008年10月8日 岡山 - 相生間）
 
300系こだま方向幕

導入当初

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1992年3月14日の導入時には、﹁のぞみ﹂2往復︵早朝・深夜の各1往復・当時運転されているすべての﹁のぞみ﹂であった︶と、日中の東京 - 新大阪間﹁ひかり﹂1往復︵238号・243号︶で運用されていた。

なお、導入前の1992年3月8日に試乗会がおこなわれ、同日に新幹線開発史において重要な存在である初代小田急3000形電車のさよなら運転があったので、新旧の節目と報じられた[43]。

博多直通後

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1993年3月18日のJRダイヤ改正で、本系列による東京 - 博多間直通運転が始まった。初めて1編成につき全区間を1往復半運用を組むことが可能になり、0系の置き換えのためにJ61編成までの増備を続けつつ、編成数削減による運用合理化を可能にした。

その後、増備が進むにつれて﹁ひかり﹂での運用も増えていった。後継車両の500系や700系の導入により2001年10月以降は﹁のぞみ﹂の定期運用から離脱し、引き替えに東海道新幹線の昼間の﹁こだま﹂にも充当されるようになったが、当時の﹁こだま﹂全列車と、﹁ひかり﹂のうち名古屋・京都の2駅のみ、または新横浜を加えた3駅停車の列車は100系との共通ダイヤが組まれており、最高速度を220 km/hに抑えて走っていた。そのため、2003年10月の品川駅開業によるダイヤ改正が行われるまでその性能を持て余す状況が長らく続いた。その反面、1996年から1997年には静岡県内停車タイプや名古屋 - 新大阪間各駅停車タイプの定期﹁ひかり﹂のほとんどが最高速度が270 km/hに引き上げられ、また2001年には山陽区間に限り270 km/h運転を行う﹁ひかり﹂が設定されるなどのダイヤ改正が行われた。これらの列車には300系が限定運用に入ることとなり、その性能が活かされることとなっていった。なおJ1編成はトランスポンダの関係から﹁のぞみ﹂での山陽区間への入線ができない時期があった[注10]。

前述の乗り心地改善工事が始まってからは、工事を受けていない初期のJ編成︵J2 - J16・J19・J27編成︶が﹁のぞみ﹂﹁ひかり﹂運用を追われ﹁こだま﹂専用になるなど、新旧の編成間で運用が分かれていた。

2011年3月12日のダイヤ改正でJ編成は山陽新幹線に乗り入れる定期運用が消滅したが、運用調整のためF編成の運用に充当する場合があった。

置き換え

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2007年から当系列の置き換え用として製作されたN700系の投入・増備が始まったことを受け、同年からJR東海所属のJ編成のうち、所定の経年である製造後13年を過ぎたものから運用離脱が始まった。

まず量産先行試作車のJ1編成が同年3月28日に浜松工場へ廃車回送され、3月31日付けで車籍抹消、同年7月21・22日の﹁新幹線なるほど発見デー﹂で展示され、16号車 (322-9001) 以外は4月末までに解体された。同編成は2003年以降営業運転から外れ、N700系をはじめとする新技術の開発に資するため試験車として代用されていたが、同系列の量産車登場によってその役割を終えた。

続いて同年7月11日付でJ14編成が廃車となり、量産車初の廃車となった。2007年度はこの後前半にJ2・J19のあわせて3編成が廃車になった[44]のをはじめ、同年度後半にはさらにJ3, J4, J6, J8, J11の5編成が廃車となった[45]。 

J編成の廃車はN700系Z編成︵後に改造され、現在はX編成︶増備の進行と共に順次進められており、2008年度末までには前述の工事を受けていない20編成が廃車となり[46]、2009年4月時点のJ編成の在籍本数は41編成︵J20 - J26・J28 - J61編成︶となっていた[47]。J編成の全般検査は2010年6月9日に出場したJ61編成をもって終了した[48]。

JR西日本所属のF編成に関しては2010年まで廃車されなかったが、博多総合車両所広島支所に疎開されていたF5編成が2011年7月11日に博多総合車両所広島支所 - 新幹線鳥飼基地間で、翌12日に新幹線鳥飼基地 - 浜松工場間で回送され[49]、14日付で廃車されたのをはじめ、その後8月にF6編成[50]が、9月にF2編成[51]が、10月にF1編成[52]が、11月にF4編成[53]とF3編成[54]が浜松工場に送られた。
保有状況の推移（各年4月1日時点）
年 J編成 F編成 備考
1990 1 先行試作車　J0編成を新製
1991 1
1992 5 J1-J5を新製
1993 15 5 J6-J15・F1-F5を新製

J0編成は量産化改造によりJ1編成に改番

1994 21 9 J16-J21・F6-F9を新製
1995 27 9 J22-J27を新製
1996 36 9 J28-J36を新製
1997 45 9 J37-J45を新製
1998 57 9 J46-J57を新製
1999 61 9 J58-J61を新製　300系　増備終了
2000 61 9
2001 61 9
2002 61 9 定期のぞみ運用から撤退
2003 61 9
2004 61 9 品川駅開業 東海道新幹線の全列車が270 km/h化
2005 61 9 N700系 試作車完成
2006 61 9
2007 60 9 J1編成が廃車
2008 52 9 N700系 量産車登場により廃車開始

J2 - J4・J6・J8・J11・J14・J19が廃車

2009 43 9 J5・J7・J9・J10・J12・J13・J15-

J18・J27が廃車 JR東海乗り心地改良工事未施行編成全廃
JR東海プラグドア仕様編成全廃

2010 25 9 J21・J24 - J26・J28・J29・J31・J38 - J43・J45・J46が廃車
2011 9 9 J22・J32-J37・J47-J52・J58・J59が廃車
2012 3 300系　営業運転終了 代替としてJR東海から700系9編成を譲渡　

J30・J44・J53 - J57・J60・J61・F1 - F6が廃車　J編成消滅

2013 F7 - F9が廃車　形式消滅

営業運転終了とさよなら運転

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営業運転終了を記念してJ55・J57編成に施工された車体装飾[55]
 
ありがとう300系装飾（ヘッドマーク）
 
ありがとう300系装飾（サイドステッカー、先頭車）

2011年11月時点では、JR東海5編成[53]・JR西日本3編成[54]の計8編成まで数を減らした。

2012年3月17日のダイヤ改正において、300系はJR東海所属編成のほかJR西日本所属の9編成についても同社に残留していた100系とともに[56]運用終了となった[57]。JR西日本保有のF編成9編成の代替として、JR東海からJR西日本に同数の700系︵C編成︶9編成を譲渡した[57]。

東海道新幹線における2012年1月10日以降の定期運用は次の通り[58]。

●﹁こだま﹂697号︵三島6:50→新大阪9:53、F編成、3月12日まで︶
●﹁ひかり﹂501号︵東京6:26→新大阪9:30、J編成、2月1日まで︶
●﹁こだま﹂659号︵東京13:26→名古屋16:16、J編成、2月1日まで︶
●﹁ひかり﹂477号︵東京15:03→岡山19:17、F編成、3月12日まで︶
●﹁こだま﹂807号︵東京20:56→三島21:51、F編成、3月11日まで︶
●﹁ひかり﹂512号︵新大阪10:13→東京13:10、J編成、2月1日まで︶
●﹁こだま﹂650号︵新大阪10:50→東京14:47、F編成、3月12日まで︶
●﹁ひかり﹂482号︵岡山16:26→東京20:40、F編成、3月11日まで︶
●﹁こだま﹂680号︵名古屋19:28→東京22:17、J編成、2月1日まで︶
また、山陽新幹線における2012年1月以降の定期運用は次の通り[59]。

●﹁こだま﹂727号︵岡山6:50→博多9:53、F編成、3月13日まで︶
●﹁こだま﹂734号︵博多7:10→岡山10:53、F編成、3月11日まで︶
これにより、東海道新幹線での定期運用はJ編成は同年2月1日の﹁こだま﹂680号がJ57編成を使用して、F編成は同年3月12日の﹁ひかり﹂477号が、山陽新幹線での定期運用は同年3月13日の﹁こだま﹂727号がいずれもF8編成を使用してそれぞれ最終となった。
 
記念品が配られるのぞみ329号車内︵J57編成︶
さよなら運転は2012年3月16日に以下の臨時列車により運行された︵いずれも全車指定席︶[60][59]。このうち、山陽新幹線で運転された﹁のぞみ609号﹂については、同日に営業運転を終了する100系のさよなら列車﹁ひかり445号﹂と岡山駅の同一ホームでさよなら列車同士が並ぶ演出が行われた。

●東海道新幹線‥﹁のぞみ﹂329号、J57編成、︵東京10:47→新大阪13:23︶
●山陽新幹線‥﹁のぞみ﹂609号、F7編成、︵新大阪10:52→博多13:28︶
J編成はさよなら運転に使用されたJ57編成が2012年3月23日付で廃車[61]をもって、全車廃車された。F編成は2012年度初めの時点でF7編成 - F9編成が残存していた[62]が、2012年5月30日から10月20日まで廃車され完全に形式消滅し、同年10月をもって300系の登場から20年の歴史に幕を閉じた。

保存車両

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量産先行試作車 322-9001︵J1編成︶
●322-9001︵J1編成16号車︶ : 愛知県名古屋市港区 リニア・鉄道館
かつてはJR東海浜松工場に保存されていたが、リニア・鉄道館建設に伴い移設された[63]。
かつては323-20︵J21編成1号車︶もリニア・鉄道館で保存展示されていたが、700系︵723-9001、C1編成1号車︶の搬入に伴い、入れ替わる形で2013年12月27日をもって展示を終了し[64]、その後浜松工場に送られて解体された[65]。
同じくリニア・鉄道館内には本系列のグリーン車座席や台車、パンタグラフなどが展示されている。
●323-45︵J46編成1号車︶ : 関西新幹線サービック︵大阪府︶
2010年6月に浜松工場から搬出され、車体を2分割した上で輸送された。通常は清掃作業の訓練用に使われるため非公開だが、福利厚生として公開される事が稀にある。

脚注

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[脚注の使い方]

注釈

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(一)^ J2編成の各車両は1992年2月5日、100系G46編成の各車両は同月28日落成[5]。

(二)^ N700系の場合は、車枠と車体の中心ピン︵牽引装置︶との間に左右動ダンパを比例電磁弁リリーフ方式による無段階減衰力調整式のセミアクティブサスペンションに変更している。

(三)^ J編成はグレー、F編成は白。

(四)^ この車両構成はのちの東海道・山陽新幹線における500系・700系・N700系16両編成でも採用されている。

(五)^ 100系ではV編成︵グランドひかり︶のみグリーン席に衛星放送受信可能な座席内蔵の液晶テレビが設置されていたが、本系列以降はグリーン席からテレビサービスが廃止されている。

(六)^ 500系は1名多い1,324名であり、300系・700系・N700系とは1車両毎の乗車定員が異なる。また、運転席の後側には乗降口は存在しない。

(七)^ グリーン車の前後に設けることで、普通車利用客によるグリーン車通り抜けを極力防ぐ目的もある。

(八)^ 実際、営業中の本系列を使用して撮影されたドラマ﹁新幹線物語'93夏﹂や﹁新幹線'97恋物語﹂では、列車の振動で登場人物がよろける描写が多く存在する。

(九)^ J1編成︵旧J0編成︶は1 - 4号車を川崎重工業、5 - 10号車を日本車輌製造、11 - 16号車を日立製作所が製造した。

(十)^ 試験や岡山・広島発着の﹁ひかり﹂で入線した実績はある。

出典

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(一)^ abcdefghijkl日本機械学会 編﹃高速鉄道物語 -その技術を追う-﹄成山堂書店、1999年、p.37頁。ISBN 4-425-92321-9。 

(二)^ SB　Creative　新幹線をデザインする仕事　福田哲夫

(三)^ 日本車輌製造﹁驀進100周年︵第2部︶ - 次代へのインストラクチャー - ﹂101P記事。

(四)^ ﹃新幹線EX(エクスプローラ)Vol.71(2024年春号)﹄イカロス出版、2024年4月19日、31頁。 

(五)^ 交友社﹃鉄道ファン﹄1992年8月号 No.376 p.83

(六)^ abc大朏博善 編﹃新幹線のぞみ白書﹄新潮社、1994年、pp.8 - 9頁。ISBN 4-10-400201-1。 

(七)^ 大朏博善 編﹃新幹線のぞみ白書﹄新潮社、1994年、pp.13 - 14頁。ISBN 4-10-400201-1。 

(八)^ 大朏博善 編﹃新幹線のぞみ白書﹄新潮社、1994年、p.20頁。ISBN 4-10-400201-1。 

(九)^ abcde大朏博善 編﹃新幹線のぞみ白書﹄新潮社、1994年、p.21頁。ISBN 4-10-400201-1。 

(十)^ 大朏博善 編﹃新幹線のぞみ白書﹄新潮社、1994年、p.22頁。ISBN 4-10-400201-1。 

(11)^ abcd大朏博善 編﹃新幹線のぞみ白書﹄新潮社、1994年、pp.125 - 126頁。ISBN 4-10-400201-1。 

(12)^ abcd大朏博善 編﹃新幹線のぞみ白書﹄新潮社、1994年、pp.133 - 136頁。ISBN 4-10-400201-1。 

(13)^ 特集 交通システムの新しい技術 高速・軽量化車両 日立製作所

(14)^ ab新幹線車両用アルミニウム合金製押出部材の技術開発 (PDF) 神戸製鋼技報 第58巻第3号︵2008年︶、神戸製鋼所

(15)^ ab大朏博善 編﹃新幹線のぞみ白書﹄新潮社、1994年、pp.58 - 65頁。ISBN 4-10-400201-1。 

(16)^ 三菱電機﹃三菱電機技報﹄1991年1月号トピックス﹁新幹線電車用電機品﹂ (PDF) ﹂p.17 ︵先行車︶

(17)^ 三菱電機﹃三菱電機技報﹄1993年1月号トピックス﹁新幹線電車用電機品 ﹂ (PDF) ﹂p.109︵量産車︶。

(18)^ 東芝﹁東芝レビュー﹂ 1990年1月号﹁東海旅客鉄道︵株︶納入300系新幹線電車用電気品﹂p.263。主変換装置、主変圧器、主電動機、渦電流ブレーキ装置・制御装置、補助電源装置、空調装置、モニタ装置を製作した︵先行車︶。

(19)^ 東芝﹁東芝レビュー﹂1992年3月号﹁300系新幹線量産車の電気品を納入﹂p.249。主変換装置、主変圧器、主電動機、渦電流ブレーキ装置、補助電源装置、空調装置、モニタ装置などを製作した︵量産車︶。

(20)^ 日立製作所﹁日立評論﹂1991年3月号﹁鉄道車両用小型・軽量制御システム﹂ (PDF) ﹂︵先行車︶。

(21)^ 富士電機﹁富士時報﹂1991年1月号﹁東海旅客鉄道︵株︶300系新幹線電車用電気機器﹂ (PDF) ﹂p.55︵先行車︶。

(22)^ 富士電機﹁富士時報﹂1992年1月号﹁東海旅客鉄道︵株︶300系新幹線量産車用電気機器﹂ (PDF) ﹂p.43︵量産車︶

(23)^ 車両システム・推進制御システム・主変圧器--製品紹介--三菱電機 車両システム

(24)^ 佐藤芳彦 編﹃新幹線テクノロジー -進化を続ける新幹線の最新マカニズム-﹄三栄書房、2014年、p.072頁。ISBN 9784779620263。 

(25)^ 佐藤芳彦 編﹃新幹線テクノロジー -0系から800系九州新幹線の高速車両技術-﹄山海堂、2004年、p.117頁。ISBN 9784381088277。 

(26)^ 坂東重樹﹁300系新幹線電車のパンタグラフ数削減﹂﹃鉄道ジャーナル﹄1996年3月号、No.353。

(27)^ 300系新幹線車両の低騒音化技術の開発︵JR東海・インターネットアーカイブ・2000年時点の版︶。

(28)^ abcde大朏博善 編﹃新幹線のぞみ白書﹄新潮社、1994年、p.91頁。ISBN 4-10-400201-1。 

(29)^ ﹃鉄道ジャーナル 1992年4月号﹄鉄道ジャーナル社、1992年、p.99頁。 

(30)^ JR全車輌ハンドブック 2008. ネコ・パブリッシング. (2008-8-1). pp. 571-573. ISBN 978-4777006663 

(31)^ ab﹃鉄道ジャーナル﹄2012年7月号、鉄道ジャーナル社、2012年、p.75

(32)^ 須田寛 編﹃東海道新幹線 写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日﹄JTBパブリッシング、2000年、p.106頁。ISBN 4-533-03563-9。 

(33)^ 新幹線半世紀の旅 100+300 珍しい2ショットだけど・・ - 読売新聞、2022年3月23日閲覧

(34)^ 桜井淳 編﹃新幹線﹁安全神話﹂が壊れる日﹄講談社、1993年、p.99頁。ISBN 4-06-206313-1。 

(35)^ 桜井淳 編﹃新幹線﹁安全神話﹂が壊れる日﹄講談社、1993年、pp.70 - 71頁。ISBN 4-06-206313-1。 

(36)^ “新幹線﹁のぞみ﹂が砕石飛ばしホームの乗客ケガ” 読売新聞 (読売新聞東京本社): p30. (1993年4月5日 朝刊)

(37)^ “東海道新幹線﹁のぞみ﹂また小石とばし 豊橋駅でホームの人に当たる” 読売新聞 (読売新聞中部本社): p23. (1993年5月1日 朝刊)

(38)^ “東海道新幹線 道床安定化工事急ピッチ あす未明には終了” 交通新聞 (交通新聞社): p2. (1993年5月20日)

(39)^ 有田義正﹁九州新幹線800系の先頭形状の開発について﹂﹃JREA﹄第47巻第12号、日本鉄道技術協会、20104、30526-30528頁、NAID 10014123615。 

(40)^ 新幹線の車両運動・制御研究の歴史と課題 2003/8 明星大学、理工学部、機械工学科 宮本昌幸︵インターネットアーカイブ︶

(41)^ 300系新幹線車両の﹁乗り心地の向上﹂について︵JR東海ニュースリリース・インターネットアーカイブ・2004年時点の版︶。

(42)^ ﹃JR電車編成表 '07夏号﹄ジェー・アール・アール、2007年、P.108頁。ISBN 9784882830474。 

(43)^ ﹃超高速に挑む﹄ p. 9

(44)^ ﹃JR電車編成表 '08冬号﹄ジェー・アール・アール、2007年、p.108頁。ISBN 9784882830481。 

(45)^ ﹃JR電車編成表 '08夏号﹄ジェー・アール・アール、2008年、はしがき頁。ISBN 9784882830498。 

(46)^ ﹃鉄道ジャーナル 2009年6月号﹄鉄道ジャーナル社、2009年、p.27頁。 

(47)^ ﹃鉄道ファン 2009年7月号﹄交友社、2009年、p.32頁。 

(48)^ “JR東海300系新幹線電車の全般検査が終了”. ﹃鉄道ファン﹄railf.jp鉄道ニュース. 交友社 (2010年6月11日). 2010年6月11日閲覧。

(49)^ “JR西日本300系F5編成が浜松工場へ”. ﹃鉄道ファン﹄railf.jp鉄道ニュース. 交友社 (2011年7月12日). 2010年7月13日閲覧。

(50)^ “JR西日本300系F6編成が浜松工場へ”. ﹃鉄道ファン﹄railf.jp鉄道ニュース. 交友社 (2011年8月18日). 2011年10月5日閲覧。

(51)^ “JR西日本300系F2編成が浜松工場へ”. ﹃鉄道ファン﹄railf.jp鉄道ニュース. 交友社 (2011年9月16日). 2011年10月5日閲覧。

(52)^ “JR西日本300系F1編成が浜松工場へ”. ﹃鉄道ファン﹄railf.jp鉄道ニュース. 交友社 (2011年10月30日). 2011年11月1日閲覧。

(53)^ ab“JR西日本300系F4編成が浜松工場へ”. ﹃鉄道ファン﹄railf.jp鉄道ニュース. 交友社 (2011年11月15日). 2011年11月16日閲覧。

(54)^ ab“300系F3編成が浜松工場へ”. ﹃鉄道ファン﹄railf.jp鉄道ニュース. 交友社 (2011年11月28日). 2011年11月29日閲覧。

(55)^ 鉄道ファン2012年7月号﹁JR車両ファイル2012﹂p.10

(56)^ 平成24年春ダイヤ改正について (PDF) - 西日本旅客鉄道プレスリリース

(57)^ ab東海道・山陽新幹線から来春300系が引退します (PDF) - 東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道 2011年10月20日

(58)^ 運転計画｜ありがとう300系 - JR東海﹁ありがとう300系﹂スペシャルサイト︵インターネットアーカイブ︶

(59)^ ab100系・300系新幹線営業運転終了に伴うイベントの開催について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2012年1月18日

(60)^ LAST RUN｜ありがとう300系 - 東海旅客鉄道﹁ありがとう300系﹂スペシャルサイト︵インターネットアーカイブ︶

(61)^ ﹃JR電車編成表﹄2012夏 ISBN 9784330286129 p.357。

(62)^ ﹃JR電車編成表﹄2012夏 p.133。

(63)^ JR東海博物館︵仮称︶に0系新幹線搬入。 - 編集長敬白 鉄道ホビダス2010年8月10日

(64)^ ︻社長会見︼リニア・鉄道館 700系新幹線電車の展示について - JR東海ニュースリリース

(65)^ ﹁鉄道ファン﹂2014年5月号

関連項目

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外部リンク

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  1. ^ “地球環境保全への貢献”. 東海旅客鉄道. 2023年11月29日閲覧。
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