相羽有
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相羽 有︵あいば たもつ、1895年8月8日 - 1979年4月6日︶は、日本の民間航空業及び自動車業の草分けとして活躍した実業家。1916年︵大正5年︶羽田の地に日本飛行学校を設立し、後の東京国際空港︵羽田空港︶の礎を築いた。通称・羽田の父[1]。
日本最初期の自動車学校も開設しており、日本のスチュワーデス︵エア・ガール︶の生みの親としても知られる。
あいば たもつ 相羽 有 | |
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![]() 1953年撮影 | |
生誕 |
1895年(明治28年)8月8日 栃木県宇都宮市 |
死没 | 1979年(昭和54年)4月6日 |
国籍 |
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出身校 | 宇都宮市立宇都宮商業学校中退 |
職業 |
日本飛行学校及び日本自動車学校校長 日米スター自動車社長 東京航空輸送社社長 |
著名な実績 | 日本初の航空機客室乗務員の導入 |
親戚 | 田中長一郎(義父) |
栄誉 | 紅色有功章(1923年) |
生涯[編集]
生い立ち[編集]
1895年︵明治28年︶8月に栃木県宇都宮町伝馬町︵現在の宇都宮市︶の呉服商相瀬屋・相羽正吉の四男として生まれる。家は裕福だったが4歳で父を、5歳で母を亡くし、叔父・田中千代吉[2]に養育された[3]。
小学生の頃にはライト兄弟初飛行のニュースに大きな衝撃を受ける。その後、宇都宮市立宇都宮商業学校︵現在の栃木県立宇都宮商業高等学校︶を中途退学し、横浜にあった外国人経営の英語専門学校・フェアモンド・アカデミーに入学。1914年︵大正3年︶に卒業する。
その後、当時開設されて間もない所沢飛行場で、次には千葉県の稲毛海岸で飛行機の操縦法や製作を学び飛行家を目指したものの、強度の近視のために操縦者になることを断念。雑誌﹁飛行界﹂や﹁飛行少年﹂などで記事を書いていた[4]。
有 穴守稲荷神社の門前町として栄えていた東京府荏原郡羽田町の鈴木新田で、神社のすぐ近くで古くから料亭をやっていた要館の主人・石関倉吉に協力を打診し、元料亭の古い建物を校舎として、隣の建物を機体製作の作業場として借り受けて、弱冠21歳ながら清太郎との共同経営で日本初の飛行学校[注 1]﹁日本飛行学校﹂を開校。麻布には同時期に﹁日本飛行機製作所﹂[注 2]が設立された。清太郎が学校開設の申請を出したのは同年8月、多摩川対岸の三本葭︵さんぼんよし︶と呼ばれた干潟を飛行練習場とし、そこに集まった人々の頭上を初めて飛んだ10月5日を飛行学校の創立日としている。飛行教官は清太郎が務め、有︵ たもつ︶は主事として学校運営を担当。入学者には後にゴジラを生み出 すことになる円谷英二もいた。
穴守随一の有力者、石関さんと初会見した私は、﹁将来の国防は飛行機が第一線に戦う武器となる。この製造と飛行士の育成はもっとも緊急を要する﹂と臆面もなくまくしたてた。大地主の石関さんは、どこの馬の骨とも知れぬ一青年の、おこがましくも航空に一身を捧げる覚悟を披露したことに感動せられた。老侠客のような石関さんの快諾は千鈞の重みがあった。立派な玄関のついた建物を本館とし、元料亭の離れ家を教室として開校した。これは無償提供されたものだ。かなめ館の女中が上等の料理を運び込んで、主人からの進物ですといわれて、食い気ざかりの一同が欣喜雀躍したこともある。 — 昭和41年刊﹃日本民間航空史話﹄羽田飛行場の生い立ち︵相羽有︶より
1917年︵大正6年︶、山形県鶴岡の発明王・斎藤外市から買い受けたフランス製のノーム50馬力エンジンを備えた3人乗りプロペラ機、玉井式三号機が完成。5月20日に公開飛行を実施する。多くの人々が見守る中で芝浦埋立地を飛び立ち、東京市上空にて檄文調の広告ビラ[注 3]を撒いた清太郎だったが、この日3回目の飛行の終盤、着陸寸前に突如左上翼が折れて芝浦海岸に墜落炎上。同乗していた東京日日新聞の湯浅写真部員は即死、清太郎は有︵ ものの、手当の甲斐なく24歳の若さでこの世を去った。
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1916年10月5日。玉井式2号機が初めて羽田の空を飛んだ。
開校一年足らずで片翼を失った日本飛行学校を支えようと東京日日新聞の飛行記者たちが中心となり後援会が発足。清太郎の後任として元陸軍飛行教官・川上中尉の説得にも尽力した結果、日本飛行学校は7月9日に再開された。しかしそこから僅か3ヶ月足らずの同年10月1日には大型台風による高潮[注 4]が発生。死者1,300名超という甚大な被害をもたらし、日本飛行学校でも格納庫ごと玉井式2号機を流されてしまった。
![](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c3/Star_car01.jpg/300px-Star_car01.jpg)
スター自動車の1925年︵大正14年︶の広告。
日本国内での自動車製造がまだほとんど行われていなかった当時、米デュラント社の﹁star﹂という安価なアッセンブリ―車に目を付け、日本国内代理店となっていた英国系貿易商社・ヒーリング社から1台を購入し研究。その結果、値段の割に優良であるとして米デュラント社と直接交渉に臨み代理店契約を得た[注 8]。1923年︵大正12年︶1月には﹁日米スター自動車株式会社﹂を設立、京橋区銀座二丁目の紀伊国橋のたもとに店舗を構えた[注 9]。横浜港の東神倉庫を一部借りて組み立て工場とし、大阪でも大正区小林町に土地を買って工場を建設した。
関東大震災後の自動車需要の激増もあり、一時は全国主要都市に販売代理店を設け国内の販売台数をリード[注 10]。1924-1925年︵大正13-14年︶頃に最盛期を迎えたが、その後数年でフォードとGMが日本に子会社を作り大量生産を開始。アメリカの巨大資本には勝てず、日米スター社は昭和初期頃に清算された[20]。
有︵ ︵昭和3年︶9月に東京航空輸送社を設立[22]。定期航空便の認可を得て1929年︵昭和4年︶11月から水上機のアブロ 504︵乗員1名、乗客1名︶で東京︵大森︶-下田間を週1往復。翌1930年︵昭和5年︶には海軍からハンザ式水上機︵乗員1名、乗客1名︶の払い下げを受け、4月から区間を清水まで延長し週2往復とした[注 12]。
その後、水陸両用の愛知式AB1型機︵乗員2名、乗客4名︶を手に入れると1931年︵昭和6年︶1月には日本初の航空機客室乗務員、エア・ガールを募集。新聞各紙がこぞって取り上げ大きな話題を呼んだ。応募者の選考に協力したのは元陸軍中将の長岡外史[注 13]、日本航空輸送研究所[注 14]の創業者・井上長一、後に女性初の日本海横断飛行に挑む飛行士の朴敬元、他。経歴も年齢も様々な141名の中から選考した一次審査で10名に絞り、3月に行われた二次審査では日本航空医学の権威で軍医の寺師義信の協力の元、実際に飛行機に乗せて適正を調べた[25]。結果、有︵ みの学生3名を採用。これが日本におけるスチュワーデスの元祖となった。
有は当時欧州で研究されていたロケット飛行機にも関心を持ってその模型を製作しており、同年4月に開港直前の羽田空港で日本初の公開飛行機実験[26]を行うこととなったが、上手くいかなかったとされる[27]。
1931年︵昭和6年︶8月、日本初の国営民間航空機専用空港﹁東京飛行場﹂︵後の羽田空港︶が開港。有︵ 滑走路や建物の配置などについて助言し、自身の所有地を供出するなど貢献していたため空港敷地内に代替地が与えられている[1]。
1933年︵昭和8年︶12月4日、東京航空輸送社および日本飛行学校の分教場︵飛行練習場︶を立川飛行場より東京飛行場内に移転。当時、飛行場の正門入って右側に格納庫や旅客待合所、日本飛行学校[注 15]として利用の二階建ての事務所などがあった。1935年︵昭和10年︶、羽田から江の島辺りまで遊覧するエア・タキシー事業を開始[29]。同年12月には東京航空輸送社を株式会社化して東京航空株式会社[注 16]とする。1938年︵昭和13年︶12月時点で東京-下田間の定期航空便は毎週6往復︵夏季︶。
1939年︵昭和14年︶3月27日、航空輸送の一本化という国策により、 有︵ 大阪の日本航空輸送研究所など民間3社も同様で、以後は大日本航空が日本の航空輸送を一手に独占することになった。以後東京航空は生産を業務とする。日本飛行学校もまた政府の方針に従い1942年︵昭和17年︶に解散[21]。1944年︵昭和19年︶8月には軍需省によって社長の有以下全役員が実質的に解任[30]。後任の生産責任者には同社会長を務めていた浅野八郎が就いた。
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当時30歳の相羽有が1926年にパリで取得した自動車免許証。
有︵ ている雑誌・スピードの山口記者も同乗。ただ鳴り物入りで登場し世間の注目を集めた初代エア・ガールの3人だったが給金の安さ︵初月17円︶[44]などもあり半年前後しか続かなかったとされる。
その後はしばらくエア・ガールの在籍が確認できないが、女性飛行士が代わりに旅客サービスをする事はあったという。1936年︵昭和11年︶4月に有︵ たに2名の採用を発表。同年11月には日本航空輸送研究所に、1938年︵昭和13年︶8月には国策会社の日本航空輸送にもエア・ガールが誕生した。その系譜は戦争で一時中断するが、戦後の航空会社でもエア・ガールの呼称は使われている。
飛行学校の設立[編集]
1916年︵大正5年︶、帝国飛行協会主催の発動機製作競技会に友野式九十馬力を作って参加し評価された友野直二という発動機研究家がいた。麻布区本村町で友野鉄工所をやっていた彼を通じ、有たもつは三重県四日市出身の玉井清太郎と出会う。飛行機への熱い情熱を持ち続けていた有と自作飛行機で飛行実験などを繰り返していた清太郎はすぐに意気投合し、日本の民間航空界隆興のためにも共に一旗揚げることを決意した。1916年︵大正5年︶![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e9/Nippon_flying_school_00_%281916%29.jpg/400px-Nippon_flying_school_00_%281916%29.jpg)
新事業への挑戦[編集]
度重なる不運により飛行機事業からの一時撤退を余儀なくされた有たもつだったが、これまで飛行学校の予備教育課程として教えていた自動車操縦法に軸足を移し自動車部を新設。1917年10月にはこれを独立させ日本で2番目[注 5]に開設された自動車学校﹁日本自動車学校﹂とした。当時自動車は相当な贅沢品だったが、増えつつある自動車に対し運転手の絶対数が不足していた[注 6]ため、並みの会社員よりよほど稼げる上に丁重な扱いが受けられる人気職種だった。実際日本飛行学校でも、予科のはずの自動車操縦法を習うと本科である飛行機操縦の課程まで進まず、辞める生徒が多かったという[13]。大勢の入学者を集め自動車事業は成功、1919年︵大正8年︶には大田区蒲田駅前に新校舎を建てて移転[5]した。また1918年︵大正7年︶2月には記者としての経験を活かし日本自動車学校の出版部より自動車と飛行機専門の月刊誌﹁スピード[注 7]﹂を創刊、自ら記事も執筆した。![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c3/Star_car01.jpg/300px-Star_car01.jpg)
飛行学校再建と航空輸送事業[編集]
1921年︵大正10年︶、飛行機事業の再起を計っていた有たもつは日本自動車学校に航空科を設け、まずは座学教育を始めた。1923年︵大正12年︶には陸軍所有の立川飛行場に許可を得て西側の一部を練習場とし、実際の飛行訓練を開始。そして翌1924年︵大正13年︶3月には、蒲田の日本自動車学校内についに日本飛行学校を再建した。1926年︵大正15年︶には欧米へ長期視察を行い、帰国後には帝国鉄道協会︵後の日本交通協会︶で航空界の現状について講演。同会員となり評議員に選ばれた。またこの頃、品川に洋風の邸宅を建てている[注 11]。 操縦者の育成だけでなく航空事業も開始した第二次大戦以降[編集]
第二次大戦中、有たもつは中島飛行機宇都宮工場の顧問を一時務めた。戦後は品川区の邸宅を進駐軍に接収される。1951年︵昭和26年︶5月、伊藤音次郎らと共に日本飛行クラブを設立[31]。さらに同年10月には東京航空株式会社を再び立ち上げ社長に就任した[32]。米軍から東京都に返還される月島の埋立地を借りて飛行場﹁東京エア・パーク﹂を建設。セスナ機を使った遊覧飛行事業を計画するが、1953年︵昭和28年︶1月に専務・影山恒虎らとの対立により解任された[33]。 1952年︵昭和27年︶9月、返還された品川の邸宅を結婚式場として運営会社・大井クラブ株式会社を設立[注 17]。東京物産株式会社[35]の社長なども務めた。1979年4月6日没。 大正五年︵一九一六︶、弱冠二十一才で、東京府荏原郡羽田町穴守の稲荷神社の近くに、日本飛行学校と日本飛行機製作所とを創立した。︵中略︶六郷川の海にそそぐ両岸の浅瀬の砂浜は、干潮時には一面の干潟になる。平坦であり、軽い飛行機の滑走には好適であった。︵中略︶それから十余年の空白期間を過ごした羽田穴守が、東京国際空港として再び浮かびあがる奇縁をもったのは、昭和四年のことである。︵中略︶そこへ日本飛行学校が羽田を開拓した功労者だからとて特別の承認を得、︵中略︶昭和二十年、終戦とともに、米軍命令で、えびとり川以東の穴守一帯は、稲荷神社、数百戸の住居全部が一夜にして立退きを強制された。弁天橋と稲荷橋も交通を遮断された。この前代未聞の不測の運命に泣いた方々に、ここに半世紀前に飛行場を創始したことに発端することを顧み、申しわけないと思っている。 — 昭和41年刊﹃日本民間航空史話﹄羽田飛行場の生い立ち︵相羽有︶より![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/44/Aiba_car_license.jpg/300px-Aiba_car_license.jpg)
エピソード[編集]
日本飛行学校を再建した数年後の1926年︵大正15年︶、欧米視察した時のこと。有たもつはパリでアパートを借りて3ヶ月ほど滞在し、自動車運転免許証を取得。当時東京市内では時速15マイル︵≒24㎞︶ぐらいまでという制限があったのに対し、フランスでは速度制限が無いと語り喜んでいる。その後北米へ渡りニューヨークでも同じく自動車免許証を取得。当時は欧米の主要都市にはすでに日本人運転手がいて、旅行者を相手に自前の車で観光案内をしていた。ロサンゼルスでは在米日本人飛行家の東と会い、彼の操縦するカーチス式七十馬力に同乗してハリウッド上空を飛行している[36]。年表[編集]
明治[編集]
●1895年 - 現在の栃木県宇都宮市に生まれる。 ●1909年 - 宇都宮市立商業学校を中途退学[37]。大正[編集]
●1914年7月 - 英語専門学校の横浜フェアモンド・アカデミーを卒業。 ●1916年10月 - 両親の遺産を投じて羽田穴守に日本飛行学校創立。 ●1917年5月20日 - 日本飛行学校の共同設立者にして教官の玉井清太郎が墜死。 ●1917年10月1日 - 台風による高潮災害で格納庫ごと機体を流失。 ●1917年10月 - 羽田穴守に日本自動車学校を設立。 ●1918年2月 - 自動車と飛行機専門の月刊誌・スピードを創刊。 ●1918年9月 - 日本自動車学校が蒲田に建てた新校舎に移転。 ●1921年2月 - 日本自動車学校に航空科が認可される。 ●1923年1月 - 日米スター自動車株式会社を設立し銀座二丁目に店を構える。 ●1923年8月 - 帝国飛行協会より紅色有功章を受章[38]。 ●1924年3月27日 - 航空科が独立し日本飛行学校が再建される ●1926年 - 本場の航空界、自動車業界の現状を見るため欧米視察。昭和[編集]
●1928年3月 - 東京航空輸送社を蒲田の日本飛行学校内に設立。 ●1929年11月 - 東京大森-下田間の定期航空便を開始。週1往復。 ●1930年1月 - 静岡県と提携し魚群発見飛行を開始[39]。 ●1930年4月 - 東京-下田便を清水まで延長し週2往復に増便。 ●1931年4月 - 日本初の航空客室乗務員・エアガールが定期便への乗務を開始。 ●1933年12月 - 東京航空輸送社および日本飛行学校を立川飛行場より東京飛行場内に移転。 ●1935年 - 東京航空輸送社にて遊覧飛行事業のエア・タキシー、運行を開始。 ●1935年12月 - 東京航空輸送社を株式会社化、東京航空株式会社に名称変更[21]。 ●1939年 - 航空事業一本化の国策により東京航空は航空輸送事業を停止。 ●1944年8月 - 東京航空の社長職を辞任。 ●1947年 - 東京物産株式会社を設立、社長に就任。 ●1951年10月 - 有56歳で東京航空株式会社を再び設立し社長に就任[40]。 ●1952年9月 - 大井クラブ株式会社を設立し社長に就任。 ●1979年4月6日 - 83歳で逝去[41]。エア・ガールとの関わり[編集]
昭和初期の当時、女性の仕事としてバス・ガールやショップ・ガールが人気を博しており、空飛ぶ女性乗務員ということで有たもつ自身がエア・ガールと名付けた。1931年︵昭和6年︶2月1日に募集広告を出すと新聞各社が次々と取り上げ、その選考過程までが大きく報じられた。 エア・ガールの初乗務は同年3月29日の東京‐清水間。これは世界初とされるアメリカはボーイング・エア・トランスポート社でのスチュワーデス初飛行のおよそ10ヶ月後のこと。1931年当時はヨーロッパの航空会社にもまだ導入例が無く、アメリカのボーイング社とイースタン航空に次ぐ世界3例目の女性客室乗務員[42]。 後の首相小泉純一郎の祖父で刺青大臣として知られた小泉又次郎逓信大臣とその娘の芳江、角屋秘書官、東京日日新聞の岩崎記者の4名がエア・ガールのサービスを受けた最初の乗客となっている。当時の給金は一回のフライトで3円、業務は乗客に紅茶を入れビスケットを勧めて眼下の景色を案内することだった。人気歌手二村定一が歌う流行歌のタイトルにもなったエア・ガールは流行語となった[43]。 同年4月1日のエア・ガール乗務定期便の初フライトには東京朝日新聞や日本電報通信社︵電通︶の記者らに加え、家族・親族[編集]
叔父・田中千代吉︵1863年生︶は足利銀行取締役、宇都宮商工会議所副会頭などを歴任。長兄・相羽芳造︵1885年生︶[45]は有が創設した日本飛行学校及び日本自動車学校の事務所長などを務めた。姉・ノブ︵1892年生︶は栃木県の知久三作・長男、伊勢太郎に嫁ぐ[46]。 同じ宇都宮出身の山口サダ︵1897年生、山口宗七の長女︶との間に長男・淑︵1918年生︶、次男・正︵1920年生︶、長女・みどり︵1922年生︶、次女さゆり︵1927年生︶、三女やよひ︵1929年5月生︶、四女すみれ︵1929年5月生︶[47]の二男四女を授かるが、四女は夭逝。サダとは長年内縁関係にあったが、1930年前後に入籍。 2番目の妻・睦子[48]︵1914年生、萩一郎の長女︶とは1945年前後に、最後の妻・安子︵1912年生、田中長一郎の長女︶とは1952年前後に入籍。安子は田中鉱山株式会社の社長として日本近代製鉄業の礎を築いた実業家、二代目・田中長兵衛の孫[49]。著書[編集]
●﹃欧米航空印象記﹄帝国飛行協会、1928年。 ●﹃自動車ローマンス﹄日本自動車学校出版部、1930年。 ●﹃航空二十年﹄日本交通協会、1936年。 ●﹃商業航空の本質と新傾向﹄。 NCID BA85972128。 ●相羽有 編﹃故二等飛行機操縦士朴敬元嬢追悼録﹄日本飛行学校出版部、1933年。 NCID BA66308838。脚注[編集]
注釈[編集]
(一)^ 奈良原三次は1912年︵明治45年︶から千葉県稲毛海岸を飛行練習場とし、白戸栄之助や伊藤音次郎など多くの飛行家が生まれたが、国の許可を得て学校組織としたのは有たちが初とされる[5]。
(二)^ 相羽有と玉井清太郎の2人が立ち上げたとする説もあるが、以下の住所は友野鉄工所[6]の所在地でもあるため友野直二が無関係ということはあり得ず、直二と清太郎が立ち上げた後に有が関わるようになった可能性が高いと思われる。麻布区本村町150番、四ノ橋傍[7]。東京市麻布区広尾町22番[8]にも分工場あり。中島知久平や川西清兵衛らが群馬県に設立した﹁日本飛行機製作所﹂とは別物。
(三)^ ﹁五千呎の空中より謹んで東京市民に敬意を表す。愛国の士よ、若き人は征空の士たれ。然らざる人は諸士等に援助を与えられよ﹂[9]
(四)^ 東京湾一帯を襲ったこの高潮によって、当時何人もの飛行家が集っていた千葉県稲毛海岸の飛行場も大きな被害を受けている。
(五)^ 日本初は1916年に東京五反田(会社事務所は京橋区南紺屋町、練習場は芝浦埋立地)に開設された東京自動車学校[10]とされる。後に田無町に移転[11]。
(六)^ 1911年(明治44年)の東京府下自動車数が約200台なのに対し職業運転手は約90人[12]。
(七)^ 1923年時点で一部40銭。長兄・相羽芳造も主幹として名を連ねている[14]。
(八)^ 部品のまま輸入し日本で組み立てることで利益幅を上げ、後に部品も日本国内製へと変更していくことで国内自動車製造業の興進を計ったとされる[15]。
(九)^ 同年9月、関東大震災で火災に遭い赤坂区溜池町2に移転。社長・相羽有、取締役・山口安之助 (妻・サダの弟)[16]、同・富小路濱次郎、監査役・相羽芳造 (長兄)、同・桑本淀[17]。本店所在地は蒲田町大字蒲田新宿十番地となっている[18]。資本金二十万円、後に増資し五十万円。
(十)^ 販売価格は1929年︵昭和4年︶時点で幌型5人乗りが2,250円[19]。
(11)^ 品川区大井立会町。大井町駅東口からほど近い仙台坂にあった[21]。
(12)^ 1932年︵昭和7年︶時点では週3往復、東京-清水間の運賃が片道二十五円[23]。
(13)^ 日清戦争時、ライト兄弟よりも先に理論的にも正しい飛行器を考案していた二宮忠八の上申を却下し、後年直接謝罪したことで知られる。以後民間航空のとの関わりが深い。日本におけるスキーの普及にも貢献した。
(14)^ 1922年(大正11年)11月から堺 - 高松間で日本初の定期旅客輸送を始めている[24]。運賃は片道40円。
(15)^ 蒲田駅前が本校でこちらは飛行練習場。[28]
(16)^ 社長・相羽有、取締役・小暮武美、吉村二郎、監査役・相羽芳造、富小路濱次郎。資本金八十万円[22]。
(17)^ 代表・相羽有、取締役・蒔田平太郎、同・相羽淑、監査役・新部恒五郎。資本金480万円、従業員20名。品川区大井立会町500番[34]。
出典[編集]
(一)^ ab山口 2020, p. 9.
(二)^ ﹃人事興信録﹄ 第8版 [昭和3(1928)年7月]
(三)^ 交通 1973, p. 40.
(四)^ ﹃飛行少年 1(10)﹄︵日本飛行研究會、1915年10月︶
(五)^ ab本間 1932, p. 128.
(六)^ ﹃自動車及交通運輸 4(7)﹄ p.54 帝国自動車保護協会 (1921年7月)
(七)^ ﹃日本工業要鑑 大正8(上)年度用 第9版﹄ 工業会社商店要録 - 工業商店 p.40,78 工業之日本社 (1919年)
(八)^ ﹃飛行少年 3(1)﹄ p.138 日本飛行研究會 (1917年1月)
(九)^ ﹃続 駅名で読む江戸・東京﹄
(十)^ ﹃入学選定男女東京遊学案内と学校の評判﹄ p.20 二松堂書店、1918年
(11)^ ﹃自動車セールスマン物語﹄ p.138 三栄書房、1955年
(12)^ 尾崎 1942, p. 132.
(13)^ ﹃自動車 2(4)﹄ 帝国自動車保護協会、1919年4月
(14)^ ﹃新聞総覧 大正12年﹄ p.73 日本電報通信社、1923年
(15)^ 自動車 1967, p. 136.
(16)^ ﹃大衆人事録 第10版﹄山口安之助 ヤ之部 p.63 帝国秘密探偵社 編、1934年
(17)^ 職業別信用調査録 自動車自転車製造販売業 p.1-2 日本秘密探偵社 (1925年)
(18)^ ﹃官報 1923年06月20日﹄ 第3266号、大蔵省印刷局 編、1923年
(19)^ ﹃最新スター自動車の解説﹄ p.138 藤田治夫、1929年
(20)^ 自動車 1967, p. 138.
(21)^ abc交通 1973, p. 48.
(22)^ ab帝国 1940, p. 395.
(23)^ ﹃航空常識﹄ p.121 航空研究会、1932(昭和7)年
(24)^ “第2章 航空産業の発展・新記録への挑戦”. 国立国会図書館. 2023年2月11日閲覧。
(25)^ 山口 2020, p. 6.
(26)^ ﹁我国で初めてロケットの試験 相羽有氏試作の模型﹂﹃朝日新聞﹄、1931年4月24日、朝刊11頁。
(27)^ ﹃宇宙科学の現状と将来﹄︵下巻 - 朝日新聞調査研究室報告社内用‥第81,83︶朝日新聞社調査研究室、1960年、178頁。NDLJP:2530881/98。
(28)^ 工人社 編﹃空1﹄p.41︵1934年11月︶
(29)^ ﹃財界三十年譜 下巻﹄ p.729 実業之世界社、1938年
(30)^ ﹁東京航空会社の責任者更迭 軍需省の指導で解決﹂﹃朝日新聞﹄、1944年8月27日、朝刊2頁。
(31)^ ﹁飛行クラブ結成 元鳥人たちで﹂﹃読売新聞﹄、1951年5月3日、朝刊3頁。
(32)^ ﹁空から銀ブラ 月島に遊覧用飛行場新設﹂﹃読売新聞﹄、1951年10月11日。
(33)^ ﹁航空界にまた暗い話題 ﹁エア・パーク﹂お家騒動﹂﹃読売新聞﹄、1953年5月10日、朝刊7頁。
(34)^ ﹃帝国銀行・会社要録 第38版﹄ 東京都 会社オ p.96 帝国興信所、1957年
(35)^ 柳瀬自動車株式会社 刊﹃柳瀬長太郎氏を語る﹄︵昭和25年5月︶
(36)^ ﹃海外 2(9月號)(7)﹄ p.70 海外社、1927年9月
(37)^ ﹃財界フースヒー 昭和3年1月﹄ あ之部 p.1 通俗経済社出版部、1927年
(38)^ ﹃航空年鑑﹄昭和5年版、帝国飛行協会
(39)^ ﹃航空界の今昔﹄
日本航空研究会、1932年
(40)^ ﹃明るい郷土を担う人々 昭和31年度版﹄ p.528 下野新聞社、1956年
(41)^ ﹃汎交通 79(6)﹄ p.34 日本交通協会、1979年6月
(42)^ “黎明期における旅客機客室内︵機内︶サービスについて” (PDF). 国立研究開発法人科学技術振興機構. p. 54. 2023年2月9日閲覧。
(43)^ “黎明期における旅客機客室内︵機内︶サービスについて” (PDF). 国立研究開発法人科学技術振興機構. p. 57. 2023年2月9日閲覧。
(44)^ “黎明期における旅客機客室内︵機内︶サービスについて” (PDF). 国立研究開発法人科学技術振興機構. p. 55. 2023年2月9日閲覧。
(45)^ ﹃大衆人事録 第10版﹄相羽芳造 ア之部 p.34 帝国秘密探偵社 編、1934年
(46)^ ﹃大衆人事録 東京篇﹄ p.10 (相羽有の項) 1939年
(47)^ ﹃大衆人事録 第14版 東京篇﹄相羽有 ア之部 p.13 帝国秘密探偵社 編、1942年
(48)^ 相羽有﹃人事興信録﹄第15版上 p.ア10 [昭和23(1948)年]
(49)^ ﹃人事興信録﹄第17版 上 [昭和28(1953)年]