「阪急1010系電車」の版間の差分
WonderMAKI (会話 | 投稿記録) |
|||
(9人の利用者による、間の33版が非表示) | |||
1行目: | 1行目: | ||
{{鉄道車両 |
|||
'''阪急1000系電車'''(はんきゅう1000けいでんしゃ)は、かつて(京阪神急行電鉄→)[[阪急電鉄]]に在籍した、プロトタイプである1000形をはじめとする、阪急初の[[新性能電車|高性能電車]]群を指す。 |
|||
| 車両名 = 阪急1010系・1100系電車 |
|||
| 背景色 = #702029 |
|||
| 文字色 = #ffffff |
|||
| 画像 = Hankyu 1010.jpg |
|||
| 画像説明 = 箕面線運用の1010(1981年頃) |
|||
| 運用者 = [[阪急電鉄]] |
|||
| 製造所 = [[ナニワ工機]] |
|||
| 製造年 = 1956年 - 1962年 |
|||
| 製造数 = 1010系: 35両<br />1100系: 51両 |
|||
| 運用開始 = |
|||
| 運用終了 = |
|||
| 廃車 = 1989年 |
|||
| 投入先 = 神戸線・宝塚線 |
|||
| 編成 = |
|||
| 軌間 = 1,435 mm |
|||
| 電気方式 = |
|||
| 車両定員 = |
|||
| 自重 = |
|||
| 全長 = 19,000 mm |
|||
| 全幅 = 2,750 mm |
|||
| 全高 = |
|||
| 車体 = |
|||
| 台車 = 1010系: FS-311ほか<br />1100系: FS-312ほか |
|||
| 主電動機 = SE-515C |
|||
| 主電動機出力 = 90 kW ×4 |
|||
| 駆動方式 = [[WN駆動方式]] |
|||
| 歯車比 = 1010系: 4.16<br />1100系: 5.76 |
|||
| 制御方式 = 抵抗制御 |
|||
| 制御装置 = |
|||
| 制動装置 = AMC-D |
|||
| 備考 = |
|||
}} |
|||
'''阪急1010系電車'''︵はんきゅう1010けいでんしゃ︶は、1956年に[[京阪神急行電鉄]]が導入した[[新性能電車|高性能電車]]である。1954年に試作された[[阪急1000形電車 (初代)|1000形]]の実績を踏まえて改良した量産車で、1010系は[[阪急神戸本線|神戸線]]に投入された。
|
|||
本項では神戸線用量産車の'''1010系'''のほか、1010系と同仕様で[[阪急宝塚本線|宝塚線]]用の'''1100系'''についても記述する。[[阪急京都本線|京都線]]仕様の量産車である'''[[阪急1300系電車 (初代)|1300系]]'''︵初代︶、量産車車体の機器流用車で神宝線用の'''[[阪急1200系電車|1200系]]'''、同じく機器流用車で京都線用の'''[[阪急1600系電車|1600系]]'''は、それぞれの項目で解説する。
|
|||
具体的には、以下の各系列に細分される。 |
|||
*阪急最初の高性能車で[[プロトタイプ|試作]]車の'''1000形(初代1000系)''' |
|||
*本系列の[[阪急神戸本線|神戸線]]向け量産仕様の'''1010系'''、[[阪急宝塚本線|宝塚線]]仕様の'''1100系''' |
|||
*本系列の[[阪急京都本線|京都線]]仕様の'''1300系(初代)''' |
|||
*神宝線の旧型車機器流用車'''1200系''' |
|||
*京都線の旧型車機器流用車'''1600系''' |
|||
*1010系・1100系を[[能勢電鉄]]に譲渡した'''能勢電鉄1000系''' |
|||
本項目では、各系列について、節を分けて解説している。 |
|||
また1010系・1100系を[[能勢電鉄]]に譲渡した'''能勢電鉄1000系'''についても本項で記述する。 |
|||
== 1000形 == |
|||
[[file:Hankyu 1000I Scan10078.JPG|thumb|250px|初代1000(1956年)]] |
|||
1000形は京阪神急行電鉄初の試作高性能車として、[[1954年]]11月に1000 - 1003の1形式4両が[[ナニワ工機]]で製造された<ref name="山口2012_p108">山口益生『阪急電車』108頁。</ref>。 |
|||
== 概要 == |
|||
奇数車と偶数車でユニットを組む2両[[編成 (鉄道)|固定編成]]2本で構成された。偶数車には電動発電機(MG)とパンタグラフ、奇数車には空気圧縮機(CP)を搭載し、偶数車がMG車、奇数車がCP車と呼ばれた<ref name="山口2012_p108" />。1002は阪急の戦後新造100両目の車両でもあった<ref name="山口2012_p109" />。 |
|||
1010系・1100系は1000形の試用結果を元に製造された量産高性能電車で、[[歯車比]]の相違等から神戸線用︵1010系︶と宝塚線用︵1100系︶に区分された<ref name="山口2012_p111">山口益生﹃阪急電車﹄111頁。</ref>。[[1956年]]から[[1961年]]にかけて1010系が35両と1100系が51両の合計86両がナニワ工機で製造された。
|
|||
|
== 車種構成 == |
||
1010系が全電動車方式として、当初は制御電動車の1010形のみであったが、経済性から[[制御車]]で電装準備車とした車両が登場し、後に1017形と呼ばれる。後に中間付随車の1050形が登場した。
|
|||
ナニワ工機が独自開発した準[[モノコック|張殻構造]][[構体 (鉄道車両)|車体]]を採用し、軽量化を図った<ref name="山口2012_p108" />。 |
|||
1100系は当初より経済性を重視して、制御電動車1100形(Mc)-制御車1150形(Tc)による1M1T編成として設計された。その後、宝塚線の利用客増加に伴う増結用として、1140形(Mc)と1190形(Tc)が増備されたが、これらの車両は1両単位での増結用であったため、連結面側も狭幅貫通路および自動連結器付きであった。
|
|||
外観は[[阪急810系電車|810系]]に準じるが、側板がゆるく﹁く﹂の字状に折れ曲がり、全体に丸みを帯びた形状となっている。窓まわりが1段張り出しているが、構造は810系の配置・寸法を踏襲しており<ref group="注">窓配置はd1(1)D10D(1)2︵d‥乗務員扉、D‥客用扉、(1)‥戸袋窓︶</ref>、戸袋窓以外の側窓は阪急伝統の1段下降窓である。妻面と妻扉のガラスはHゴム支持となった<ref name="山口2012_p108" />。客用扉は片開き式、座席は[[鉄道車両の座席#ロングシート︵縦座席︶|ロングシート]]であった。屋根上[[ベンチレーター|通風器]]については在来車と同じ箱形の押込式通風器を2列並べて搭載する形態を採っており、屋根高さは以後の各形式よりも低く、[[前照灯]]が飛び出して見える形状であった。
|
|||
== 車体 == |
|||
連結面も920系以来の広幅[[貫通扉|貫通路]]を踏襲した。しかしこれが裏目に出てしまい利用客には新車であることが気づかれず、後年の増備車では『この車両は今年の新造車両です』というポスターをわざわざ車内に貼り出す羽目になったという<ref>『[[鉄道ピクトリアル]]』2003年1月号 p.81</ref>。この反省から、後継となった[[阪急2000系電車|2000系]]では内外装ともに一新し、高性能車における阪急スタイルを確立させることとなる。 |
|||
基本設計は1000形に準じ、準張殻構造の軽量車体を備えるが、[[換気設備|換気装置]]として新たに[[三菱電機]]製ファンデリアが採用された。このファンデリアは天井中央部に設置されており、車内天井と車体屋根板との間に風洞を設け、さらに車体側面の雨樋上部に換気用[[ルーバー]]がほぼ全長に渡って設置されるなど、複雑な構造の二重屋根となった。
|
|||
900形以来の車体デザインに大きな変化がなく、利用客には新車であると認識されず、車内には『この車両は今年の新造車両です』という車内広告が掲出されていた<ref>篠原丞「阪急電鉄2300系のあゆみ」『[[鉄道ピクトリアル]]』2003年1月号、電気車研究会、81頁。</ref>。 |
|||
=== 主要機器 === |
|||
==== 電装品 ==== |
|||
[[主電動機]]は[[東芝]]SE-515-B︵端子電圧375V時定格出力75kW︶を搭載、駆動方式は[[WN駆動方式|WNドライブ]]が採用された<ref name="山口2012_p109">山口益生﹃阪急電車﹄109頁。</ref>。[[主制御器]]は東芝製MPE系超多段[[主制御器#電動カム軸接触器式|電動カム軸式]]抵抗制御器のPE-10Bを各車に搭載した。[[抵抗器]]は排熱を余熱暖房に利用できるよう、ダクトに納められていた<ref name="山口2012_p108" /><ref group="注">この機構は同系の制御器を採用する東急5000系︵初代︶でも採用されていた。</ref>。
|
|||
初期車は1000形や810系などと同様、2扉ロングシート車として製造されたが、1100系では[[1958年]]製造の1108以降、1010系では[[1959年]]製造の1030以降が[[ラッシュ時]]の混雑緩和と乗降時間の短縮を狙って当初より3扉で落成した。また、2扉車については[[1966年]]から順次、3扉化が行われている。 |
|||
当時東芝はアメリカの[[ゼネラル・エレクトリック]](GE)社と提携関係にあり、これは同社の最新型であったMCM制御器を参考に開発されたもの<ref group="注">一世代前のPCM制御器は空油変換による[[油圧]][[カムシャフト|カム軸]]式制御器であって、[[主制御器#電空カム軸接触器式|電空カム軸式]]のPC制御器から派生したGE社製制御器の技術的な系譜の上では傍系に属し、電動カム軸式のMPE系やMCM系とはやや異質な存在である。なお、このMPE制御器は同じ1954年に開発された[[東急5000系電車 (初代)]]にもPE-11が採用されている。</ref>と見られている。 |
|||
== 主要機器 == |
|||
1000形は全電動車方式であり、主制御器も各車に搭載されているが、軽量化のために[[集電装置|パンタグラフ]]と[[電動発電機]]は偶数車に、空気[[圧縮機]]は奇数車にそれぞれ集約搭載してあった。これら補機の機器構成と、昇圧後は先述の1500V動作時のシステム構成に関する制約<ref group="注">ペアを構成する2両の制御器のカム軸進段タイミングを合わせるため、ペア間で信号線を引き通してタイミングを同期させるための回路を<!--実装--><!--実装も何も、新造時からこの機能は主制御器に搭載されていたはずですが-->構成する必要があった。</ref>のため、本形式は1両単位での運行は不可能であり、常時奇数車と偶数車をペアとする2両単位で運用された。
|
|||
=== 走行機器 === |
|||
1000形での実績を反映し、定格出力の引き上げを図った東芝SE-515-C(端子電圧300V時定格出力90kW<ref group="注">昇圧後は375V・110kWとなる。</ref>)が採用された。駆動システムはWNドライブが引き続き採用されている。 |
|||
歯数比は神戸線用で全電動車用1010系が4.16、[[MT比]]1:1が基本の1100系が5.76となった<ref name="山口2012_p111" />。ただし、これは後年神戸線の5両編成化時に1010系もMT比3:2に再編され、歯数比を5.76へ引き下げたため、最終的には両系列の走行性能は統一されている。
|
|||
主要[[電装]]品は元来[[直流電化|直流]]600Vと1500Vの双方に対応可能な[[電気回路|回路]]構成とされており、後年の[[架線]][[電圧]]1500V昇圧時には奇数車と偶数車で2基の主制御器を同期動作させ、1両ごとに高圧・低圧を分担して直列接続することで高電圧対応とする、いわゆる親子方式あるいは[[オシドリ|おしどり]]方式で[[運用]]するよう設計されている。
|
|||
電気機器は[[直流電化#電圧など|架線電圧]]1500Vへの昇圧対応が見送られ、電動発電機や空気圧縮機は600V専用となった<ref name="rf201402_p117">篠原丞﹁初代1000系シリーズの軌跡﹂﹃鉄道ファン﹄2014年2月号、117頁。</ref>。このため、主制御器はPE-10Bの実績を基に改良・簡素化して同期機能を省略したPE-13Aを採用した。
|
|||
==== 台車 ==== |
|||
台車は、一般的な軸ばね式軸箱支持機構<ref group="注">軸箱が、その上部に配されたコイルばねの作用で垂直方向に支持され、左右から挟み込むように配されたペデスタルと摺動することで水平方向に支持される。</ref>を備える[[住友金属工業]]FS-303<ref name="山口2012_p108" /><ref group="注">住友金属工業では[[WN駆動方式]]および[[中空軸平行カルダン駆動方式]]の電車用台車に100の位が3の形式番号を割り振っており、また通し番号を示す下2桁が03であったことから、この台車は同社としてもごく初期の[[カルダン駆動方式|カルダン台車]]の一つであったことが判る。</ref>一体[[鋳鋼]][[鉄道車両の台車|台車]]を装着した。1002は日本初の[[アルストム#アルストムリンク式台車|アルストムリンク式]]台車が採用され、試作の住友金属工業FS-305一体鋳鋼台車が装着された。
|
|||
補機の配置は1010系では1000形に準じて奇数車と偶数車で集約分散配置とされ、1100系では電動車に[[電動発電機]]を、制御車に[[圧縮機|コンプレッサ]]を搭載してこちらも集約分散配置とされていた<ref group="注">ただし、後年増備の1140形電動車では増結車としての性格上、単車で運用可能とすべく電動発電機もコンプレッサも搭載されていた。それゆえ、1140形とペアを組むべく増備された1190形制御車には、補機類が一切装備されていない。</ref>。
|
|||
アルストムリンク式台車は[[フランス]]のアルストム社で[[電気機関車]]用として開発された軸箱支持方式を参考に設計されたものである。これは、垂直方向の支持に軸箱上に置かれたコイルばねを使用する点では軸ばね式と同様であるが、水平方向の軸箱支持に、左右各1本の水平リンクを上下段違いに配置することでペデスタルを廃したもので、リンクの使用により軸箱の案内に摺動面が存在しないため、摺動面の摩耗による軸箱の前後動発生を抑制できるというメリットが存在する。それゆえ、高速運転時の[[蛇行動]]対策や保守性の観点では、ペデスタルを使用する軸ばね式に対して有利<ref group="注">ただし、リンクの回転部に[[ゴム]][[ブッシュ]]が挿入してあり、後年これの劣化による保守が問題となって阪急では継続採用が中止され、板ばねを使用する[[東武8000系電車#前期形(ミンデンドイツ台車)|ミンデンドイツ台車]]へ移行した。</ref>であった。以後、阪急では[[1961年]]製[[阪急2000系電車|2000]]・[[阪急2300系電車|2300系]]向けFS-333・33まで7年に渡ってこの方式の台車を継続採用している。 |
|||
ブレーキは1000形に準じ、発電制動併用自動空気ブレーキのAMC-Dを採用した。 |
|||
==== ブレーキ ==== |
|||
当初は[[発電ブレーキ|発電制動]]併用の日本エヤーブレーキ(現・[[ナブテスコ]])製C動作弁によるAMC-D[[自動空気ブレーキ]]を採用した。 |
|||
=== |
=== 台車 === |
||
台車はアルストムリンク式が本格採用され、当初は1010系が[[踏面ブレーキ|両抱き式]][[制輪子|ブレーキシュー]]を備えるFS-311を、宝塚線用の1100系が片押し式ブレーキシューを備えるFS-312をそれぞれ装着した<ref name="山口2012_p111" />。 |
|||
新造当初より4両編成で神戸線で運用されたが、神戸線昇圧後は﹁おしどり方式﹂への改造と、発電ブレーキのないHSC[[電磁直通ブレーキ]]への変更が行われ、今津線で使用された。1000形の制御器は試作要素が強く、[[シーケンス制御|制御シーケンス]]の相違から昇圧後も他の車両と混結できず、また、[[自動列車停止装置|ATS]]や[[列車無線]]の装備時には、当時中間に入っていた1001と1002には装備されず、実質的に中間車となった。
|
|||
また、1957年製造の1010系2次車で空気ばね台車の試験が行われ、1018-1019にはFS-311の枕ばねを[[ベローズ]]式空気ばねで置き換えた形状のFS-320が、1020-1021には日本における量産空気ばね台車の始祖となった[[京阪1900系電車|京阪1810系]]用KS-51を基本とする[[汽車製造]]KS-52[[シンドラー]]式台車が、それぞれ装着された。
|
|||
[[1969年]]に宝塚線の昇圧工事が完了し、複電圧対応車の必要が無くなったことと、特殊な機器を搭載するが故の[[メンテナンス|保守]]上の問題や、[[運用]]を限定される事による使い辛さもあって、宝塚線の8両編成化用増結車として本形式を充当することとなり、[[1971年]]に[[電装]]解除、[[運転台撤去車|運転台撤去]]、台車交換<ref group="注">組み込み先である1010・1100系と床面高さを揃える必要があったため。</ref>および3扉化を実施されて[[付随車]]化の上で1010系に組み込み、1010-1000-1001-1011と1012-1003-1002-1013の編成で運用されることになった<ref name="山口2012_p109" />。台車は京都線1650形より捻出のFS-311へ全車交換、旧台車は810系の864 - 867に転用されている<ref name="山口2012_p108" />。 |
|||
シンドラー式台車は円筒案内式台車、という別称が物語るように、軸箱の前後に配されたコイルばねの内部に軸箱の上下動を案内する[[シリンダー]]を内蔵してペデスタルを廃止したもので、元来[[スイス連邦鉄道|スイス国鉄]]用軽量[[客車]]のために各社で開発された技術を導入したものであった<ref group="注">日本には主に[[近畿車輛]]が[[スイス車両エレベーター製造|シュリーレン社]]と提携して導入したシュリーレン式と、この汽車製造→[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]がシンドラー社と提携して導入したシンドラー式の2系統が伝えられた。</ref>。
|
|||
その後も長らくこの編成で宝塚線で使用されていたが、[[1981年]]に1012Fが[[阪急伊丹線|伊丹線]]に転属したのを皮切りに[[支線]]での使用が主体になり、[[阪急甲陽線|甲陽線]]での使用を最後に、[[1984年]]3月に[[廃車 (鉄道)|廃車]]された<ref name="山口2012_p109" />。冷房化は実施されなかった<ref name="山口2012_p109" />。
|
|||
さらに、1018-1019編成に挿入された1050形1056については汽車製造が新開発した'''エコノミカルトラック'''と呼ばれる、揺れ枕を持たず軸箱支持を緩衝ゴムのみに依存する簡素な構造の軸箱梁式空気ばね台車であるKS-62が試用されている。 |
|||
なお、廃車後しばらくの間、1001が[[阪急電鉄正雀工場|正雀工場]]で[[倉庫]]代用として使用されていたが、のち[[解体]]されている。1000は前頭部が保存され<ref name="山口2012_p109" />、[[平井車庫]]で保管されている。
|
|||
これとは別に、付随車である1050形には前述の1056と例外的にFS-311を装着して竣工した1052を除き、両抱き式ブレーキシューを備えるFS-33アルストムリンク式金属ばね台車<ref group="注">これのみ車輪径が軽量化を目的として860mmから762mmに縮小されている。</ref>が採用され、1010・1100・1150の各形式についても3扉車は新設計の片押し式ブレーキシューを備えるFS-324・FS-324Aアルストムリンク式金属ばね台車<ref group="注">初年度となる1958年製造の1108 - 1111のみFS-324を装着。</ref>が採用された<ref name="山口2012_p113">山口益生『阪急電車』113頁。</ref>。もっとも、以後は様々な事情から複雑な台車振り替えが実施されており、各車の最終的な装着台車は当初とは必ずしも一致しない。 |
|||
== 1010系・1100系 == |
|||
[[ファイル:Hankyu 1010.jpg|thumb|箕面線運用の1010(1976年頃)]] |
|||
1010系・1100系は1000形の試用結果を元に製造された量産高性能電車で、[[歯車比]]の相違等から神戸線用︵1010系︶と宝塚線用︵1100系︶に区分された<ref name="山口2012_p111">山口益生﹃阪急電車﹄111頁。</ref>。[[1956年]]から[[1961年]]にかけて1010系が35両と1100系が51両の合計86両がナニワ工機で製造された。
|
|||
|
== 製造 == |
||
1010系のうち、初期に製造された4両(1010-1011+1012-1013)は、1000形と同様に奇数車と偶数車でペアを組む全電動車編成であった。1100系については、2M2Tの4両編成での運用が基本であった。 |
|||
新造形式は、1010系が制御電動車の1010形、[[制御車]]の1017形<ref group="注">1017形は当初1010形の一部として、将来の電動車化を念頭に置いて設計されていた。</ref>、付随車の1050形の3形式、1100系は制御電動車の1100形、制御車の1150形、増結用制御電動車の1140形、増結用制御車の1190形の4形式からなる<ref group="注">その後の昇圧改造やATS整備に伴う運転台撤去などで車種構成には大きな変化が生じている。</ref>。
|
|||
{| class="wikitable" style="font-size:80%; text-align:center; margin:1em 0em 2em 3em;" |
|||
1100系は線形の制約もあって神戸線向けほどには高速性能が要求されず、当初より経済性を重視して制御電動車(Mc)-制御車(Tc)による1M1T編成として設計された。その後、宝塚線の利用客増加に伴う増結用として、1140形(Mc)と1190形(Tc)が増備されたが、これらの車両は1両単位での増結用であったため、連結面側も狭幅貫通路および自動連結器付きであった。
|
|||
| colspan="4" | {{列車方向|大阪|神戸・宝塚}} |
|||
! 竣工 |
|||
|- style="border-bottom:solid 3px maroon;" |
|||
! style="width:4em;" | Mc |
|||
! style="width:4em;" | Mc |
|||
! style="width:4em;" | Mc |
|||
! style="width:4em;" | Mc |
|||
! |
|||
|- |
|||
| 1010 || 1011 || 1012 || 1013 || 1956年11月<ref name="山口2012_p111" /> |
|||
|- style="border-bottom:solid 3px maroon;" |
|||
! Mc |
|||
! Tc |
|||
! Mc |
|||
! Tc |
|||
! |
|||
|- |
|||
| 1100 || 1150 || 1101 || 1151 || 1956年10月<ref name="山口2012_p111" /> |
|||
|} |
|||
だが、運用開始後の実績から、3M1T編成でも神戸線での運用には充分なこと<ref group="注">全電動車編成では神戸線の使用実態に照らして出力が過大で、また歯車比が高速運用を目的に低く設定されたため、当初の計画よりも速度が出過ぎたと言われる。</ref>と、コスト面の問題などから、1014以降の車両については、制御車(Tc)の1017形を1両組み込んだ3M1T編成として製造された<ref name="山口2012_p112">山口益生﹃阪急電車﹄112頁。</ref>。
|
|||
=== 車体 === |
|||
基本設計は1000形に準じ、準張殻構造の軽量車体を備えるが、[[換気設備|換気装置]]として新たに[[三菱電機]]製ファンデリアが採用されたのが最大の変更点である。このファンデリアは天井中央部に設置されており、車内天井と車体屋根板との間に風洞を設け、さらに車体側面の雨樋上部に換気用[[ルーバー]]がほぼ全長に渡って設置されるなど、複雑な構造の二重屋根となった。
|
|||
1010Fについても、その後製造されたMc-Tc編成の1026-1027と1028-1029と組み替られ1010-1011+1026-1027,1012-1013+1028-1029となり、1010系の全編成が3M1Tで統一された<ref name="山口2012_p112" />。 |
|||
初期車は1000形や810系などと同様、2扉ロングシート車として製造されたが、1100系では[[1958年]]製造の1108以降、1010系では[[1959年]]製造の1030以降が[[ラッシュ時]]の混雑緩和と乗降時間の短縮を狙って当初より3扉で落成した<ref group="注">これら3扉車は窓配置がd1(1)D4D(1)3D(1)2(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓)に変更されている。</ref>。また、2扉車については[[1966年]]から順次、3扉化が行われている。 |
|||
{| class="wikitable" style="font-size:80%; text-align:center; margin:1em 0em 2em 3em;" |
|||
=== 主要機器 === |
|||
| colspan="4" | {{列車方向|大阪|神戸・宝塚}} |
|||
==== 主電動機 ==== |
|||
! 竣工 |
|||
1000形での実績を反映し、定格出力の引き上げを図った東芝SE-515-C(端子電圧300V時定格出力90kW<ref group="注">昇圧後は375V・110kWとなる。</ref>)が採用された。駆動システムはWNドライブが引き続き採用されている。 |
|||
|- style="border-bottom:solid 3px maroon;" |
|||
! style="width:4em;" | Mc |
|||
! style="width:4em;" | Mc |
|||
! style="width:4em;" | Mc |
|||
! style="width:4em;" | Tc |
|||
! |
|||
|- |
|||
| 1014 || 1015 || 1016 || 1017 || 1957年11月<ref name="山口2012_p112" /> |
|||
|- |
|||
| 1018 || 1019 || 1020 || 1021 || 1957年11月<ref name="山口2012_p112" /> |
|||
|- |
|||
| 1022 || 1023 || 1024 || 1025 || 1957年11月<ref name="山口2012_p112" /> |
|||
|- style="border-bottom:solid 3px maroon;" |
|||
! Mc |
|||
! Tc |
|||
! colspan="2" | |
|||
! |
|||
|- |
|||
| 1026 || 1027 || colspan="2" | || rowspan="2" | 1958年9月<ref name="山口2012_p112" /> |
|||
|- |
|||
| 1028 || 1029 || colspan="2" | |
|||
|- style="border-bottom:solid 3px maroon;" |
|||
! Mc |
|||
! Tc |
|||
! Mc |
|||
! Tc |
|||
! |
|||
|- |
|||
| 1102 || 1152 || 1103 || 1153 || 1956年12月<ref name="山口2012_p112" /> |
|||
|- |
|||
| 1104 || 1154 || 1105 || 1155 || 1956年8月<ref name="山口2012_p112" /> |
|||
|- |
|||
| 1106 || 1156 || 1107 || 1157 || 1957年11月<ref name="山口2012_p112" /> |
|||
|} |
|||
1030・1108以降の増備車は、乗客数の増加から3扉車となった<ref name="山口2012_p113">山口益生﹃阪急電車﹄113頁。</ref>。引き戸の乗降扉は全て連結面側に開き、戸袋窓も曇りガラスから熱線吸収ガラスに、妻面窓もHゴムから直接支持に変更された<ref name="山口2012_p113" />。
|
|||
歯数比は高速運転が実施される神戸線用で全電動車方式を基本として計画された1010系が4.16、[[MT比]]1:1での使用を基本とし牽引力を確保した1100系が5.76と違えてあった<ref name="山口2012_p111" />。ただし、これは後年神戸線の5両編成化時に1010系もMT比3:2に再編され、歯数比を5.76へ引き下げたため、最終的には両系列の走行性能は統一されている。
|
|||
1010系は付随車を組み込んだ3M2Tの5両編成化が検討されたが、主電動機容量の関係から歯車比が1100系と同じ5.76に変更することになり、1010形と1100形の性能は同一になった<ref name="山口2012_p113" />。1030以降は歯車比を変更して新製されたが、車番は続番である<ref name="山口2012_p113" />。 |
|||
==== 制御器 ==== |
|||
当面は[[直流電化#電圧など|架線電圧]]1500Vへの昇圧を見送る、という経営陣の方針転換を受け、1010・1100系では主要機器は600V単電圧仕様に変更された。このため、主制御器はPE-10Bの実績を基に改良・簡素化して同期機能を省略したPE-13Aを採用した。
|
|||
{| class="wikitable" style="font-size:80%; text-align:center; margin:1em 0em 2em 3em;" |
|||
なお、補機の配置は1010系では1000形に準じて奇数車と偶数車で集約分散配置とされ、1100系では電動車に[[電動発電機]]を、制御車に[[圧縮機|コンプレッサ]]を搭載してこちらも集約分散配置とされていた<ref group="注">ただし、後年増備の1140形電動車では増結車としての性格上、単車で運用可能とすべく電動発電機もコンプレッサも搭載されていた。それゆえ、1140形とペアを組むべく増備された1190形制御車には、補機類が一切装備されていない。</ref>。
|
|||
| colspan="4" | {{列車方向|大阪|神戸・宝塚}} |
|||
! 竣工 |
|||
|- style="border-bottom:solid 3px maroon;" |
|||
! style="width:4em;" | Mc |
|||
! style="width:4em;" | Mc |
|||
! style="width:4em;" | Mc |
|||
! style="width:4em;" | Tc |
|||
! |
|||
|- |
|||
| 1030 || 1031 || 1032 || 1033 || 1959年10月<ref name="山口2012_p113" /> |
|||
|- |
|||
| 1034 || 1035 || 1036 || 1037 || 1959年10月<ref name="山口2012_p113" /> |
|||
|- style="border-bottom:solid 3px maroon;" |
|||
! Mc |
|||
! Tc |
|||
! Mc |
|||
! Tc |
|||
! |
|||
|- |
|||
| 1108 || 1158 || 1109 || 1159 || 1958年10月<ref name="山口2012_p113" /> |
|||
|- |
|||
| 1110 || 1160 || 1111 || 1161 || 1958年12月<ref name="山口2012_p113" /> |
|||
|- |
|||
| 1112 || 1162 || 1113 || 1163 || 1959年6月<ref name="山口2012_p113" /> |
|||
|- |
|||
| 1114 || 1164 || 1115 || 1165 || 1959年8月<ref name="山口2012_p113" /> |
|||
|- |
|||
| 1116 || 1166 || 1117 || 1167 || 1959年9月<ref name="山口2012_p113" /> |
|||
|} |
|||
年々増加する宝塚線の乗客数に対応すべく、[[1959年]]から[[1960年]]にかけて1140形が製造され<ref name="山口2012_p114">山口益生『阪急電車』114頁。</ref>、4両編成の大阪寄りに連結され3M2Tの5両編成で使用される様になった。 |
|||
==== 台車 ==== |
|||
台車はアルストムリンク式が正式採用され、当初は1010系が[[踏面ブレーキ|両抱き式]][[制輪子|ブレーキシュー]]を備えるFS-311を、宝塚線用の1100系が片押し式ブレーキシューを備えるFS-312をそれぞれ装着した<ref name="山口2012_p111" />。 |
|||
{| class="wikitable" style="font-size:80%; text-align:center; margin:1em 0em 2em 3em;" |
|||
また、1957年製造の1010系2次車で空気ばね台車の試験が行われ、1018-1019にはFS-311の枕ばねを[[ベローズ]]式空気ばねで置き換えた形状のFS-320が、1020-1021には日本における量産空気ばね台車の始祖となった[[京阪1900系電車|京阪1810系]]用KS-51を基本とする[[汽車製造]]KS-52[[シンドラー]]式台車が、それぞれ装着された。
|
|||
| colspan="1" | {{列車方向|大阪|}} |
|||
! 竣工 |
|||
|- style="border-bottom:solid 3px maroon;" |
|||
! style="width:4em;" | Mc |
|||
! |
|||
|- |
|||
| 1140 || rowspan="3" | 1959年12月<ref name="山口2012_p114" /> |
|||
|- |
|||
| : |
|||
|- |
|||
| 1143 |
|||
|- |
|||
| 1144 || rowspan="3" | 1960年8月<ref name="山口2012_p114" /> |
|||
|- |
|||
| : |
|||
|- |
|||
| 1148 |
|||
|} |
|||
神戸線は中間付随車の増結がなされ、T車の1050形を組み込んだ5両編成を組成した。 |
|||
シンドラー式台車は円筒案内式台車、という別称が物語るように、軸箱の前後に配されたコイルばねの内部に軸箱の上下動を案内する[[シリンダー]]を内蔵してペデスタルを廃止したもので、元来[[スイス連邦鉄道|スイス国鉄]]用軽量[[客車]]のために各社で開発された技術を導入したものであった<ref group="注">日本には主に[[近畿車輛]]が[[スイス車両エレベーター製造|シュリーレン社]]と提携して導入したシュリーレン式と、この汽車製造→[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]がシンドラー社と提携して導入したシンドラー式の2系統が伝えられた。</ref>。
|
|||
{| class="wikitable" style="font-size:80%; text-align:center; margin:1em 0em 2em 3em;" |
|||
さらに、1018-1019編成に挿入された1050形1056については比較試験の意味もあって汽車製造が新開発した'''エコノミカルトラック'''と呼ばれる、揺れ枕を持たず軸箱支持を緩衝ゴムのみに依存する簡素な構造の軸箱梁式空気ばね台車であるKS-62が採用されている。 |
|||
| colspan="1" | {{列車方向|大阪|}} |
|||
! 竣工 |
|||
|- style="border-bottom:solid 3px maroon;" |
|||
! style="width:4em;" | T |
|||
! |
|||
|- |
|||
| 1050 || rowspan="3" | 1959年12月<ref name="山口2012_p114" /> |
|||
|- |
|||
| 1051 |
|||
|- |
|||
| 1052 |
|||
|- |
|||
| 1053 || rowspan="4" | 1960年12月<ref name="山口2012_p114" /> |
|||
|- |
|||
| 1054 |
|||
|- |
|||
| 1055 |
|||
|- |
|||
| 1056 |
|||
|} |
|||
引き続き、[[1961年]]には1190形が6両製造され、1140形の1140 - 1145と2両編成が組まれ6両編成で運転された<ref name="山口2012_p113" />。一方、1146 - 1148は引き続き増結用車として使用されたが、1147と1148は[[1963年]]以降に神戸線に転属し、1010系の増結車としても使用される様になった。 |
|||
これとは別に、付随車である1050形には前述の1056と例外的にFS-311を装着して竣工した1052を除き、両抱き式ブレーキシューを備えるFS-33アルストムリンク式金属ばね台車<ref group="注">これのみ車輪径が軽量化を目的として860mmから762mmに縮小されている。</ref>が採用され、1010・1100・1150の各形式についても3扉車は新設計の片押し式ブレーキシューを備えるFS-324・FS-324Aアルストムリンク式金属ばね台車<ref group="注">初年度となる1958年製造の1108 - 1111のみFS-324を装着。</ref>が採用された<ref name="山口2012_p113">山口益生『阪急電車』113頁。</ref>。もっとも、以後は様々な事情から複雑な台車振り替えが実施されており、各車の最終的な装着台車は当初とは必ずしも一致しない。 |
|||
{| class="wikitable" style="font-size:80%; text-align:center; margin:1em 0em 2em 3em;" |
|||
==== ブレーキ ==== |
|||
| colspan="1" | {{列車方向||宝塚}} |
|||
1000形に準じ、AMC-D発電制動併用自動空気ブレーキを採用した。 |
|||
! 竣工 |
|||
|- style="border-bottom:solid 3px maroon;" |
|||
! style="width:4em;" | Tc |
|||
! |
|||
|- |
|||
| 1190 || rowspan="3" | 1961年10月<ref name="山口2012_p114" /> |
|||
|- |
|||
| : |
|||
|- |
|||
| 1195 |
|||
|} |
|||
|
== 変遷 == |
||
=== 昇圧改造 === |
|||
1010系のうち、初期に製造された4両(1010-1011+1012-1013)は、1000形と同様に奇数車と偶数車でペアを組む全電動車編成であった。だが、運用開始後の実績から、3M1T編成でも神戸線での運用には充分なこと<ref group="注">全電動車編成では神戸線の使用実態に照らして出力が過大で、また歯車比が高速運用を目的に低く設定されたため、当初の計画よりも速度が出過ぎたと言われる。</ref>と、コスト面の問題などから、1014以降の車両については、制御車(Tc)の1017形を1両組み込んだ3M1T編成として製造された<ref name="山口2012_p112">山口益生『阪急電車』112頁。</ref>。1010Fについても、その後製造されたMc-Tc編成の1026-1027と1028-1029と組み替られ1010-1011+1026-1027,1012-1013+1028-1029となり、1010系の全編成が3M1Tで統一された<ref name="山口2012_p112" />。 |
|||
[[ファイル:Hankyu 1140.jpg|thumb|運転台、運転台扉が撤去された1140 1977.11.20 池田にて撮影]] |
|||
神戸線と宝塚線の昇圧に際し、1967年から1969年にかけて、全車で1500V専用化改造が実施された<ref name="rf201402_p123">篠原丞﹁初代1000系シリーズの軌跡﹂﹃鉄道ファン﹄2014年2月号、123頁。</ref>。補機を含む電装品一式が更新されることとなり、京都線1300系と同様に[[動力車#ユニット方式|MM'ユニット]]化され、制御器は新造の東芝PE-22Aに交換された。主電動機については、対地[[絶縁 (電気)|絶縁]]試験の結果、発電制動を廃止し[[オーバーロード|過負荷]]を避ければ昇圧対応可能であると確認されたため、そのまま流用された。また、ブレーキ装置もAMC-DからHSCへと改造されることとなった<ref name="山口2012_p114" />。
|
|||
1010形は奇数Mc車がM'c車となり、1100F - 1108Fなどの4連はMc-Tc+Mc-TcをMc-To-M'o-Tcとして半永久連結器により4両固定化、1140形はM'車に改造された<ref name="山口2012_p115" />。改造の際には不要となった運転台と[[集電装置|パンタグラフ]]が撤去されている。
|
|||
1030以降の増備車は、乗客数の増加から3扉車となり<ref name="山口2012_p113">山口益生『阪急電車』113頁。</ref>、さらに付随車(T)である1050形を組み込んだ3M2Tの5両編成で製造された。一方4両編成についても、1050形を新造して3M2Tの5両編成7本に組み替えられた。また前述のとおり、3M2T編成化で歯車比が1100系と同じ5.76に変更された結果、この時点で1010形と1100形の性能は同一になった<ref name="山口2012_p113" />。 |
|||
車種の変更は以下のとおり<ref name="山口2012_p115" />。 |
|||
1100系については、2M2Tの4両編成での運用が基本であったが、年々増加する宝塚線の乗客数に対応すべく、[[1959年]]から[[1960年]]にかけて1140形が製造され<ref name="山口2012_p114">山口益生﹃阪急電車﹄114頁。</ref>、4両編成の大阪寄りに連結され3M2Tの5両編成で使用される様になった。引き続き、[[1961年]]には1190形が6両製造され、1140形の1140 - 1145と2両編成が組まれ6両編成で運転された<ref name="山口2012_p113" />。一方、1146 - 1148は引き続き増結用車として使用されたが、1147と1148は[[1963年]]以降に神戸線に転属し、1010系の増結車としても使用される様になった。
|
|||
* Mc → M'c |
|||
[[1964年]]以降は、本格的に両形式の混用が始まったが、その頃より神戸線・宝塚線の昇圧計画が具体化した。制御機器が600V専用であったため、これら2系列は共に補機を含む電装品一式が更新されることとなり、京都線1300系と同様に[[動力車#ユニット方式|MM'ユニット]]化され、制御器は新造の東芝PE-22Aに交換された。一方主電動機は、装備されていたSE-515-Cが、複電圧対応で設計されていた1000形のSE-515-Bの同系機種であり、対地[[絶縁 (電気)|絶縁]]試験の結果、発電制動を廃止し[[オーバーロード|過負荷]]を避ければ昇圧対応可能であると確認されたため、そのまま流用された。また、ブレーキ装置もAMC-DからHSCへと改造されることとなった<ref name="山口2012_p114" />。
|
|||
** 1011・1013・1015・1019・1025・1031・1035 |
|||
* Mc → M'o |
|||
1140形については、昇圧前までは[[阪急梅田駅|梅田]]寄の先頭車として使用される事が多かった<ref group="注">当時は梅田寄の車両が混む傾向があり、乗客の乗降時間短縮を計る事が出来る3扉車を梅田寄に連結する事で、混雑の緩和を目指したと考えられる。</ref>が、昇圧に際して、電動車をMM'ユニット化する必要から、1100形の一部とともに、当形式をM'車として1010・1100形とユニットを組ませる事となり、運転台と不要となった[[集電装置|パンタグラフ]]が撤去された。また、それ以外の車両についても、運用上不要な運転台が撤去されている。
|
|||
** 1024・1028・1036・1101・1103・1105・1107・1109・1140 - 1148 |
|||
* Tc → To |
|||
[[File:Hankyu 1140.jpg|thumb|運転台、運転台扉が撤去された1140 1977.11.20 池田にて撮影]] |
|||
** 1017・1021・1027・1033・1150・1152・1154・1156・1158・1160 - 1167 |
|||
なお、昇圧工事に際しては1500V専用車として施工されたため、600V区間では走行出来なかった。それゆえ、神戸線の昇圧に先立って改造された車両については改造工事後の試運転を京都線に回送の上で実施し、その後神戸線の昇圧実施まで、正雀車庫や桂車庫に留置された。一方、神戸線昇圧後に改造された車両については、宝塚線所属車についても、改造工事後は神戸線に転属し、昇圧即応車である3000系などが入れ替わりに宝塚線に転出した。その結果、一時的に全車両が神戸線に所属していたことがある。
|
なお、昇圧工事に際しては1500V専用車として施工されたため、600V区間では走行出来なかった。それゆえ、神戸線の昇圧に先立って改造された車両については改造工事後の試運転を京都線に回送の上で実施し、その後神戸線の昇圧実施まで、正雀車庫や桂車庫に留置された。一方、神戸線昇圧後に改造された車両については、宝塚線所属車についても、改造工事後は神戸線に転属し、昇圧即応車である3000系などが入れ替わりに宝塚線に転出した。その結果、一時的に全車両が神戸線に所属していたことがある。
|
||
1971年には3扉化・[[付随車]]化した[[阪急1000形電車_(初代)|1000形]]を初期に製造された4両(1010-1011と1012-1013)の間に2両ずつ組み込み、2M2Tの4連2本(1010-1000-1001-1011と1012-1003-1002-1013)を組成している。 |
|||
{{multiple image |
|||
| align = right |
|||
| direction = horizontal |
|||
| image1 = Hankyu 1100.jpg |
|||
| width1 = 223 |
|||
| caption1 = 試作的に更新された1100(ホロ枠に注目。塗装かステンレス板貼付けかは不明。6両目はT化された1000形、1976.9.26石橋にて撮影) |
|||
| image2 = Hankyu1029.JPG |
|||
| width2 = 250 |
|||
| caption2 = 冷房改造車 1029 |
|||
}} |
|||
=== 車体改装 === |
|||
昇圧後も神戸・宝塚線の主力車として運用され、[[神戸高速鉄道]]開業後には、特急運用などで高速神戸や新開地まで乗り入れていたが、[[山陽電気鉄道本線]]への乗り入れ対象車からは外されており、入線実績は無い。また[[日本万国博覧会|大阪万博]]の際には、数編成が京都線に貸し出され、臨時準急などに使用された。
|
|||
[[ファイル:Hankyu 1100.jpg|thumb|試作的に更新された1100(6両目はT化された1000形、1976.9.26石橋にて)]] |
|||
1974年5月頃、1100の1両でイメージアップを目的とした工事が施工された<ref name="rf201402_p123" />。前面は幌枠と標識灯枠がアルミ地の無塗装になり、妻開き戸と車掌台の窓を白Hゴムに変更、側窓枠は黄褐色からアルミ地の無塗装となった<ref name="rf201402_p123" />。この改造は1両に留まったが、冷房化改造時に本格実施される。
|
|||
=== 冷房化改造 === |
|||
[[1976年]]には一部の車両に冷房改造がなされ、ファンデリアおよび風洞撤去の上で冷凍能力10,500kcal/hの東芝RPU-3003が各車に3基搭載された。施工されたのは以下の38両である<ref name="山口2012_p115">山口益生﹃阪急電車﹄115頁。</ref>。
|
|||
[[ファイル:Hankyu1029.JPG|thumb|冷房改造車 1029]] |
|||
[[1976年]]には一部の車両に冷房改造がなされ、ファンデリアおよび風洞撤去の上で冷凍能力10,500kcal/hの東芝RPU-3003が各車に3基搭載された。施工されたのは以下の38両である<ref name="山口2012_p115">山口益生﹃阪急電車﹄115頁。</ref>。当時の冷房車の配置と運用の関係から<ref>篠原丞﹁初代1000系シリーズの軌跡﹂﹃鉄道ファン﹄2014年2月号、124頁。</ref>、宝塚線所属車を中心に︵8連×4本︶施工され、神戸線系統では今津線用の6連1本のみの施工となった︵運用末期は、伊丹線・箕面線にも転入した︶。
|
|||
* 1010系(10両): 1026 - 1033、1036、1037 |
* 1010系(10両): 1026 - 1033、1036、1037 |
||
* 1100系(28両): 1102 - 1110、1113、1115、1140、1143、1145、1152 - 1160、1163、1165、1190、1193、1195 |
* 1100系(28両): 1102 - 1110、1113、1115、1140、1143、1145、1152 - 1160、1163、1165、1190、1193、1195 |
||
冷房改造と同時に、車軸径の110mmから120mmへの強化、運転台撤去跡の乗務員室扉の埋め込み、車外スピーカーの設置が行われたほか<ref name="山口2012_p115" />、冬季の寒風対策として広幅貫通路が2両に1両の割合で狭幅化、引き戸が設けられた<ref name="山口2012_p115" />。車内は木目模様を明るい塗装に塗り替え、側窓枠はアルミ地無塗装として環境を刷新した<ref name="山口2012_p115" />。最初に改造された1113Fでは、屋根以外には大きな改造は受けていなかった。
|
|||
最初に改造された編成(1113F)については、屋根以外には大きな改造は受けていなかったが、それ以後の30両については、窓枠の無塗装化や運転台撤去車の車掌用扉の完全撤去などの追加工事を行っている。 |
|||
冷房改造されなかった車両については、[[1978年]]ごろから小規模な更新改造が実施され、車外スピーカーの取り付けや内装デコラ板の張替え等が行われた。 |
|||
== 運用 == |
|||
出力の関係で4M4Tの8両編成が使用出来なかった神戸線では、各駅停車の8両編成化が進んだ[[1978年]]を最後に運用を終了したが、宝塚線では引き続き主力として8両編成で使用され続けた。それでも晩年は支線運用が中心となり、[[1984年]]の1100Fを最初に[[廃車 (鉄道)|廃車]]が開始され<ref name="山口2012_p115" />、1020Fと1114Fを最後に[[1986年]]3月に非冷房車が全廃<ref name="山口2012_p115" />、冷房車についても、[[阪急伊丹線|伊丹線]]で使用されていた1026Fと、[[阪急箕面線|箕面線]]で使用されていた1106Fを最後に、[[1989年]]3月までに全車廃車された<ref name="山口2012_p115" />。
|
|||
1010系と1100系の性能は増備終了時には統一されており、[[1962年]]の神戸線6連化に伴う1148の神戸線移籍以降、本格的に両形式の共通運用が開始された<ref name="rf201402_p123" />。 |
|||
昇圧後も神戸・宝塚線の主力車として運用され、[[神戸高速鉄道]]開業後には、特急運用などで高速神戸や新開地まで乗り入れていたが、[[山陽電気鉄道本線]]への入線実績は無い。また[[日本万国博覧会|大阪万博]]の際には、数編成が京都線に貸し出され、臨時準急などに使用された。
|
|||
1986年と1988年に1編成4両ずつの計2編成8両が能勢電鉄に譲渡され、[[#能勢電鉄1000系|1000系]]として2001年まで運用された<ref name="山口2012_p115" />。 |
|||
出力の関係で4M4Tの8両編成が使用出来なかった神戸線では、各駅停車の8両編成化が進んだ[[1978年]]を最後に運用を終了したが、宝塚線では1986年の初旬までは引き続き主力として8両編成で使用され続けた。 |
|||
1010の車体断面(モックアップ?)が正雀工場内の阪急ミュージアムで保存されている。 |
|||
1978年以降、徐々に支線運用が中心となった。宝塚線の冷房車も、1981年以降は本線への新車投入や非冷房車の廃車の進行などで順次伊丹線・箕面線へ転出していった(伊丹線では1981年7月から、箕面線では1984年7月から使用<ref>ブレービー倶楽部『阪急1010・1100系物語』18、22頁。</ref>)。途中、今津南・甲陽線からは1985年6月、今津北線からは1986年8月に撤退した<ref>ブレービー倶楽部『阪急1010・1100系物語』23、27頁。</ref>。阪急で最後に残ったのは[[阪急伊丹線|伊丹線]]の1026Fと[[阪急箕面線|箕面線]]の1106Fとなった。1989年3月5日にこの2編成を併結した8両編成で梅田→宝塚間の[[さよなら運転]]を行い、1010系・1100系の運用を終了した<ref name="rf201402_p124">篠原丞「初代1000系シリーズの軌跡」『鉄道ファン』2014年2月号、124頁。</ref>(ただし、1106Fのみ、さよなら運転実施後も3日間だけ箕面線で運用された<ref name="ブレービー_29">ブレービー倶楽部『阪急1010・1100系物語』29頁。</ref>)。 |
|||
[[File:Hankyu 1010 body.jpg|thumb|保存されている1010の車体断面。2011.5.8 正雀工場内の阪急ミュージアムにて]] |
|||
この際、未公表ながら当時最新の[[阪急8000系電車|8000系]]が梅田駅で1010系と並ぶよう運用が調整され、終着の宝塚駅でも同様の並びが行われた<ref>篠原丞『デビューから30年 阪急電鉄8000系・8300系の思い出』鉄道ピクトリアル、2018年10月号、20頁。</ref>。 |
|||
1986年と1988年に1編成4両ずつの計2編成8両が能勢電鉄に譲渡され、[[#能勢電鉄1000系|1000系]]として2001年まで運用された<ref name="山口2012_p115" />。 |
|||
== 1300系 == |
|||
[[File:Hankyu 1300.jpg|thumb|冷改前の1307(1975.8.29十三にて撮影)]] |
|||
== 廃車 == |
|||
京都線初の高性能車であり<ref name="山口2012_p117">山口益生﹃阪急電車﹄117頁。</ref>、[[1957年]]から1961年にかけて16両がナニワ工機で製造された。形式の100番台の数字で﹁0﹂は神戸線、﹁1﹂は宝塚線、﹁3﹂は京都線とする体系が確立した<ref name="山口2012_p117" />。
|
|||
[[File:Hankyu 1010 body.jpg|thumb|保存されている1010の車体断面。2011.5.8 正雀工場内の阪急ミュージアムにて]] |
|||
[[1984年]]の1100Fを最初に[[廃車 (鉄道)|廃車]]が開始され<ref name="山口2012_p115" />、1020Fと1114Fを最後に[[1986年]]3月に非冷房車が全廃<ref name="山口2012_p115" />、冷房車についても、[[1989年]]3月までに全車廃車された<ref name="山口2012_p115" />。なお、1026Fのみ廃車は4月下旬に持ち越された、とする資料も存在する<ref name="ブレービー_29"/>。
|
|||
=== 車種構成 === |
|||
制御電動車(Mc)の1300形1301 - 1308と付随車(T)の1350形1351 - 1358の2形式で構成される。なお、車番は[[神宝線]]用の各系列が0起番に対し、こちらは1起番となっているが、これは京都線の前身である[[新京阪鉄道]]以来の慣習を踏襲しているためである<ref group="注">この起番の方法は3300系まで踏襲されている。</ref>。
|
|||
1300形は2両単位で機器を集約分散搭載する1C8M制御方式を阪急で初めて採用しており、奇数車が制御器とパンタグラフを搭載するMc、偶数車が電動発電機と空気圧縮機を搭載するM'cとなっている。 |
|||
また、1350形は増結時に順次挿入されたため、当初は編成単位での車番が不統一になっており、このため1357以外については後年に改番の上で整理されている。 |
|||
=== 車体 === |
|||
車体設計は同時期製造の1010・1100系と同型の準張殻構造19m級軽量車体を備える2・3扉車である。 |
|||
全16両のうち、第1編成である1301-1351-1302の3両は、[[日本国有鉄道|国鉄]]、[[京阪電気鉄道|京阪]]との競争が激しかった京都線固有の輸送事情から、既存の710系に準じた2扉の扉間[[鉄道車両の座席#クロスシート|固定クロスシート]]車として製造された<ref name="山口2012_p118">山口益生『阪急電車』118頁。</ref>。これに対し、1303・1352以降は混雑もあって全車ともロングシート車となった。 |
|||
また、編成として最後に新造された1959年竣工の1307-1354-1308は、当初より3扉車として製造されたが、これらより後に既存編成向けに追加製造された1355・1356・1358の3両については組み込み先各編成の仕様に合わせて2扉車として製造されている<ref group="注">これら3両を含めた3編成12両の3扉化は万博開催を控えた1969年以降に順次施工されている。</ref>。 |
|||
特急にはクロスシート車とロングシート車が、710系やP-6と同様に、どちらも区別なく使用されていた。 |
|||
=== 主要機器 === |
|||
電装品は新京阪以来の京都線の伝統に従い、[[東洋電機製造]]の製品が採用されている。 |
|||
主電動機はTDK-811-A︵100kW︶、駆動システムは東洋電機が独自開発した[[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸平行カルダン]]が採用された。歯数比は1305以降、2M2Tでの牽引力を確保するため、4.59から6.31(82:13)と高く変更されている<ref name="山口2012_p118">山口益生﹃阪急電車﹄118頁。</ref>。制御器はMM'ユニット方式による1C8M制御が阪急で最初に採用され、電動カム軸式多段制御器の東洋電機製造ES-563A・B︵ES-536Bの採用は1305以降︶が奇数車に搭載された。
|
|||
台車は1305-1353-1306が住友金属FS-325、1307-1354-1308が[[汽車製造]]KS-62A(Mc)・62(T)軸箱梁式空気ばね台車(エコノミカルトラック)<ref group="注">なお、エコノミカル台車装着車とFS-311装着車を比較すると約2.8tの軽量化が実現されており、鋳鋼製のFS-311が重い台車枠を備えていたことが判る。</ref>をそれぞれ試験的に採用した以外は全車住友FS-311であった。 |
|||
ブレーキは当初より発電制動付のHSC-D電磁直通ブレーキが採用された<ref name="山口2012_p118" />。これも阪急初の採用例であった。 |
|||
=== 運用 === |
|||
[[File:Hankyu 1300 cool.jpg|thumb|冷改後の1307(1976.8.1梅田にて撮影)]] |
|||
編成は当初、第1編成(1301F)が1300形(Mc)-1350形(T)-1300形(M'c)の3両編成、第2編成(1303F)が1300形(Mc)-1300形(M'c)の2両編成とされた。もっとも、第2編成はすぐに1350形が挿入されて3両編成化され、第3編成(1305F)・第4編成はいずれも当初より3両編成として竣工している。
|
|||
1960・1961年には各編成へ1350形がもう1両ずつ挿入されて4両編成となったが、1350形の番号が編成内で揃えるため、以下の通り改番が実施された<ref name="山口2012_p119">山口益生『阪急電車』119頁。</ref>。 |
|||
*1358→1351 |
|||
*1351→1352 |
|||
*1355→1353 |
|||
*1352→1354 |
|||
*1356→1355 |
|||
*1353→1356 |
|||
*1354→1358 |
|||
[[阪急710系電車|710系]]と共に[[特別急行列車|特急]]・[[急行列車|急行]]などに運用されたが、大出力で足の速い「オートカー」こと[[阪急2300系電車|2300系]]の登場によって次第に優等列車の運用から外されるようになった。その後、[[1963年]]の[[河原町駅 (京都府)|河原町]]延伸による特急の増発で、ロングシート車のみの第2編成以降も含め、再び特急運用に駆り出されるようになったが、翌年[[1964年]]に転換クロスシート装備の特急専用車として設計された[[阪急2800系電車|2800系]]の就役開始に伴い、[[1966年]]にクロスシート車がロングシート化されて特急運用から完全に撤退した。 |
|||
その後も本線各駅停車運用を中心に使用されていたが、[[阪急千里線|千里線]]の輸送力増強の為、[[1971年]]に7両編成2本に編成替えされ、千里線専用となった<ref name="山口2012_p119" />。この時余剰となったT︵付随車︶2両︵1351・1355︶は、同じく輸送力増強が課題であった宝塚線へ移籍し、1200系に編入された<ref name="山口2012_p120">山口益生﹃阪急電車﹄120頁。</ref><ref group="注">これらの2両は1984年に廃車となっている。</ref>。また同時期に全車が3扉化されている<ref name="山口2012_p119" />。
|
|||
[[1975年]]には、1000系列としては初めて冷房化工事が行われる事になり<ref name="山口2012_p120" />、[[アルナ工機]]に入場の上、改造が実施された。この冷房化に際しては、ファンデリアおよび風洞撤去の上で冷凍能力10,500kcal/hの東芝RPU-3003が各車に3基搭載されたが、冷房制御用機器を電動車に搭載するスペースが無かったため、1300形奇数車(Mc)寄りの1350形に搭載されている。また、1350形は1300形奇数車に隣接して連結されていた奇数車のうち1351、1355の2両が編成から外されていたため、偶数車に機器を搭載することとなり、このため冷房化時に編成中での1350形の奇数車と偶数車の位置関係が入れ替えられている<ref name="山口2012_p120" />。改造は翌1976年までに実施された。
|
|||
[[1983年]]に4両編成3本に組成変更され、[[阪急嵐山線|嵐山線]]で運用されたが<ref name="山口2012_p120" />、この際余剰となった1307・1308は以後使用されないまま[[1986年]]に廃車解体され、残る3編成12両も[[1987年]]までに編成単位で順次廃車解体されて系列消滅した。 |
|||
== 1200系 == |
|||
[[File:Hankyu 1255.jpg|thumb|1255]] |
|||
1010系と同様の車体を新製し、在来車各形式から主要機器を流用し、宝塚線用として当時まだ残存していた[[箕面有馬電気軌道1形電車|1形]]18両の代替を名目に<ref name="山口2012_p116" />、[[1956年]]から[[1958年]]にかけてナニワ工機で製造された車両である。
|
|||
=== 車種構成 === |
|||
920系以降の在来[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]]車と同様の制御電動車(Mc)である1200形1200 - 1207と制御車(Tc)である1250形1250 - 1257の2形式16両が当初製造され、これらを組み合わせた2両編成が基本とされた。 |
|||
その後、中間電動車(M)が追加で製造され、形式は[[阪急610系電車|610系]]の中間電動車630形の経緯を踏まえて1230形とした<ref name="山口2012_p116" />。1957年に1230、1231の2両、1958年に1232、1233の2両が製造されている<ref name="山口2012_p116" />。
|
|||
=== 車体 === |
|||
1010・1100形に準じた準張殻構造の19m級軽量車体を備える。なお、本系列は全車2扉ロングシート車として竣工している。 |
|||
=== 主要機器 === |
|||
[[File:Hankyu 1232.jpg|thumb|T化後の1232]] |
|||
台車・電装品を旧型車両より複雑な入れ替えを実施した上で捻出した結果、台車は[[阪急920系電車|920系]]から、主電動機・制御機器など電装品は[[阪急600形電車|600形]]から捻出されている<ref name="山口2012_p116">山口益生﹃阪急電車﹄116頁。</ref>。
|
|||
主電動機は600形に装架されていた[[東芝|芝浦]]SE-140︵端子電圧750V時[[定格]]出力150kW、780rpm︶を転用し、1200形は各4基、1230形は各2基装架した。<!--なお、1230形については、昇圧工事の際に付随車化された1232・1233の発生品を流用して、4基装備に変更されている。-->駆動装置は[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式]]で、歯数比は2.77である。
|
|||
制御器は電空カム軸式制御器である芝浦PC-2Bを搭載する。これは本来920系の後期以降に採用されたものであり、捻出元となった600形へは主電動機交換の際に搭載されたもの<ref group="注">600形は本来ゼネラル・エレクトリック社製PC-12を搭載していた。</ref>であった。 |
|||
台車は、920系用の[[住友金属工業|扶桑金属工業]]KS-33L(H-147)と、[[川崎重工業車両カンパニー|川崎車輌]]製川-16︵1255-1257のみ︶が流用された。
|
|||
ただし、1250形の台車は度々交換されており、[[1958年]]に1232・1233が製造される際にKS-33Lをこれらに転用するため、1250・1251の台車を汽車製造L-17に交換した。その後、1250・1252が川-16に、1253-1257がL-17に交換され、さらに、[[1971年]]以降、[[新京阪鉄道P-6形電車|1550形]]が廃車された際に発生した台車を再利用する形で、1253-1257の台車が扶桑金属工業製FS-3台車に再交換されている。また1232・1233は、付随車化当初はKS-33Lのままであったが、暫くしてL-17に変更されている。
|
|||
ブレーキは、A動作弁+中継弁による台車ブレーキ方式のAR自動空気ブレーキを搭載した。昇圧時にHSC電磁直通ブレーキへ換装されている。 |
|||
=== 運用 === |
|||
全車とも竣工時より宝塚線で使用された<ref group="注">なお、宝塚線は本系列が1100系より先に入線している。</ref>が、昇圧前後の一時期のみ、神戸線で使用されていたことがあるほか、性能的に近く[[運転曲線]]を同一として取り扱える810系と混結されていたこともある。
|
|||
昇圧時には、主要機器流用元の各車が1500V昇圧を念頭に置いて設計されていたことが幸いし、電装品は大改装されずに済んだが、昇圧後のスピードアップとさらなる長大編成化の進行をにらみ、ブレーキがAR自動空気ブレーキから応答性に優れるHSC電磁直通ブレーキへ変更され<ref name="山口2012_p116" />、これにあわせてATS設置や長編成化に伴う不要な運転台の撤去と編成の組み換えが実施されている。また、中間電動車4両のうち1232と1233は中間付随車(T)化され、1230と1231は付随車化された1232・1233の発生品を流用して主電動機を4基搭載に増強された。 |
|||
また、上述の通り同系の車体を持つ京都線1300系の編成替えで余剰となった、中間車の1350形2両(1351・1355)が宝塚線系に転籍して本系列に組み込まれ、最盛期には8連1本と7連2本に組成され高性能車に伍しての本線運用が実施された。 |
|||
[[阪急6000系電車|6000系]]の増備にともない、[[1977年]]頃から今津線等の支線での運用が主となったが、車体が3線統一規格の大型車体であり、走行性能も元来阪急が[[戦前]]から大出力車を建造し続けてきたことが幸いして高性能車にそれ程見劣りせず、しかもブレーキのHSC化で上述の通り最大8連も組成可能であったことから本形式は重宝され、一部は[[1980年]]頃まで宝塚線で使用された。 |
|||
製造後20年を経過して更新修繕が必要な時期になったが、旧性能車の残存時期を考慮して、810系や1010・1100系に対して行われた更新修繕は見送られ、老朽化した一部の床下機器の交換工事のみにとどまった。その結果、車齢の古い810系よりも先に淘汰されることとなり、[[1982年]]の[[阪急甲陽線|甲陽線]]での3連運用を最後に定期運用を離脱して順次廃車され、休車となっていた1206Fの4両を最後に、[[1983年]]に全車廃車された<ref name="山口2012_p117" /><ref group="注">1232・1233の2両については、[[1977年]]に運用を離脱してから[[1982年]]に廃車されるまでの5年間、西宮車庫に放置されていた。そのため、塗装等が色褪せ、全体的に錆の浮く状態であったが、正雀工場まで回送され解体されている。</ref>。
|
|||
== 1600系 == |
|||
[[ファイル:Hankyu1600Series.jpg|thumb|240px|right|晩年の嵐山線運用の1600系]] |
|||
京都線[[新京阪鉄道P-6形電車|100形︵P-6︶]]の電装解除により発生した主電動機など電装品を流用し、[[1957年]]から製造された。1200系と同じ思想であるが、台車と制御器が新製されている。
|
|||
制御電動車(Mc)である1600形1601 - 1606と制御車(Tc)である1650形1651 - 1656の合計12両がナニワ工機で製造された<ref name="山口2012_p120" />。 |
|||
=== 車体 === |
|||
1300系に準じた準張殻構造の19m級軽量車体を備える。なお、本系列は全車2扉ロングシート車として竣工している。 |
|||
=== 主要機器 === |
|||
主電動機は100形の一部を電装解除して捻出された東洋電機製造TDK-527-1A︵端子電圧750V時定格出力149.2kW、805rpm。︶を搭載する。駆動方式は吊り掛け式、歯数比は100形と共通の2.35である。主制御器は多段電動カム軸式の東洋電機製造ES-559A・Bが新造された。
|
|||
台車は1600形が全車710系と共通のゲルリッツ式台車<ref group="注">なお、扶桑金属工業→住友金属工業製で一般に「ゲルリッツ式」と呼称されている台車はいずれも軸箱支持機構のみゲルリッツ式の機構を模倣しており、厳密な意味ではゲルリッツ式台車とは言い難い。</ref>である扶桑金属工業FS-103、1650形はFS-103と1300系や1010・1100系が履いていたのと同じアルストムリンク式台車のFS-311を混用していた。 |
|||
ブレーキは710系と同様、A動作弁と中継弁を組み合わせたAMA-R、ACA-Rを採用し、後に710系と同じくARSEに更新された<ref name="山口2012_p121" />。 |
|||
=== 運用 === |
|||
主に千里線や本線普通運用についていたが、P-6と同一性能でもあるため、6両編成で急行で走ることもあった。かなり遅くまで千里線で使用されており、最後まで残った1編成︵7両編成であった︶は[[1982年]]まで使用され、吊り掛け車として最後まで[[梅田駅]]に乗り入れた編成となった。その後は嵐山線に転出し、[[1983年]]末に廃車された。
|
|||
1968年から1972年にかけて3扉化され、ブレーキはHSCへ変更された<ref name="山口2012_p121">山口益生﹃阪急電車﹄121頁。</ref>。[[列車無線]]装置や[[自動列車停止装置|ATS]]は一旦全車に装備されたが、[[1972年]]に一部車両の運転台が撤去され、4連固定化された。冷房化はされなかった。
|
|||
1010の車体断面(展示用に制作されたモックアップ)<ref>1010系の現役当時、既に電車館にて展示されていた。</ref>が正雀工場内の阪急ミュージアムで保存されている。 |
|||
なお、千里線での運用終了に伴い1982年に休車となった1601は、VVVF制御方式の試験車として使用された。誘導電動機駆動の最初の試験車両となった<ref name="山口2012_p121" />。 |
|||
{{-}} |
|||
== 能勢電鉄1000系 == |
== 能勢電鉄1000系 == |
||
257行目: | 304行目: | ||
| caption2 = 新塗装の1001 |
| caption2 = 新塗装の1001 |
||
}} |
}} |
||
[[1986年]]と[[1988年]]に1010系と1100系の4両編成1編成ずつ計2編成が[[能勢電鉄]]に譲渡され、新たに能勢電鉄1000系(1000・1001F)として就役開始した。 |
[[1986年]]と[[1988年]]に1010系と1100系の4両編成1編成ずつ計2編成が[[能勢電鉄]]に譲渡され、新たに能勢電鉄1000系(1000・1001F)として就役開始した。括弧内に阪急時代の旧番号を記す。 |
||
* |
*1000-1080+1030-1050(旧番号:1030-1032+1033-1037) - 1986年8月<ref name="山口2012_p115" /> |
||
* |
*1001-1081+1031-1051(旧番号:1108-1158+1110-1159) - 1988年3月<ref name="山口2012_p115" /> |
||
600Vで使用するため、電動車は単車で走行可能な1M方式とする必要があり、中間電動車となる1030形については、先頭車を種車としている。電気関係は、主回路の降圧処置が施されており、電動発電機が静止形インバータに交換されて1080形に搭載されたが、あとはほぼそのまま使用されている。その為1500Vに昇圧された際にも、容易に対応する事が可能であった。
|
600Vで使用するため、電動車は単車で走行可能な1M方式とする必要があり、中間電動車となる1030形については、先頭車を種車としている。電気関係は、主回路の降圧処置が施されており、電動発電機が静止形インバータに交換されて1080形に搭載されたが、あとはほぼそのまま使用されている。その為1500Vに昇圧された際にも、容易に対応する事が可能であった。
|
||
また外観については、方向幕の取り付けや[[通過標識灯]]・[[尾灯]]を腰板部に移設 |
また外観については、方向幕の取り付けや[[通過標識灯]]・[[尾灯]]を腰板部に移設、中間車の乗務員室撤去跡を完全撤去︵他の連結面と同じ状態に改造︶、窓周りにベージュの塗装が施されるなど様々な改造が施されている。塗装はのちに、1700系に合わせたオレンジ+グリーンの塗装を経て、ベージュに扉周りがオレンジの新塗装︵通称﹁[[フルーツ牛乳]]﹂︶に変更された。
|
||
[[1998年]]に6両編成化が行われ、1001-1080+1030-1081+1031-1051の1編成となり<ref name="山口2012_p115" />、[[ラッシュ時|ラッシュ時間帯]]のみの運用となった。この際に余剰となった1000、1050の2両は廃車された。
|
|||
[[2001年]]4月にさよなら運転を実施し、同年5月に開催された[[阪急電鉄正雀工場]]でのレールウェイフェスティバルの車両展示を最後に廃車された。 |
|||
== 2扉車と3扉車 == |
|||
2扉車は客用扉が車端側(つまりそれぞれ反対方向)に開く上、[[戸袋]]窓がすりガラスになっていた。後に3つ目の扉を増設する際には、中央の戸袋窓は通常の透明ガラス(光線カットのため、やや青くなっている)されたが、両端のスリガラスはそのまま残された。 |
|||
これに対し当初から3扉車として製造された車両は、すべての客用扉が同じ(先頭車の場合、運転室と逆の)方向に開き、かつすべての戸袋窓が透明ガラスである。 |
|||
[[1992年]]の610系の引退後は予備車的な扱いとなっていたが、1500系のワンマン化改造が進められていた時期︵[[1996年]]~[[1997年]]︶は、日中の運用にも返り咲いていた。[[1998年]]に6両編成化が行われ、1001-1080+1030-1081+1031-1051の1編成となり<ref name="山口2012_p115" />、[[ラッシュ時|ラッシュ時間帯]]のみの運用となった。この際に余剰となった1000、1050の2両は廃車された。
|
|||
== 車両番号と社紋の取り付け位置 == |
|||
1010・1100系及び1300系の側面車両番号と社紋の取り付け位置は、阪急電鉄の3扉車の車両番号・社紋の取り付け位置とは異なっていた。例を挙げると、先頭車は左右の側面ともに、運転台寄りに車両番号が取り付けられており、2扉車からの改造車も同様であった。
|
|||
[[2000年]]6月4日のダイヤ改正で6連運用が消滅したため、運用を離脱。以降はイベント等にのみ使用された。[[2001年]]4月にさよなら運転を実施し、同年5月に開催された[[阪急電鉄正雀工場]]でのレールウェイフェスティバルの車両展示を最後に廃車された。しばらく解体保留となっていたが、[[2002年]]3月に全車解体された。 |
|||
これに対して、1200系と1600系については、一般的な3扉車と同様の取り付け位置となっていた。 |
|||
== 脚注 == |
== 脚注 == |
||
287行目: | 324行目: | ||
=== 出典 === |
=== 出典 === |
||
{{Reflist |
{{Reflist}} |
||
== 参考文献 == |
== 参考文献 == |
||
* 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。ISBN 4533086985。 |
* 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。ISBN 4533086985。 |
||
* 飯島巌『復刻版・私鉄の車両5 阪急電鉄』ネコ・パブリッシング、2002年。ISBN 9784873662886。 |
* 飯島巌『復刻版・私鉄の車両5 阪急電鉄』ネコ・パブリッシング、2002年。ISBN 9784873662886。 |
||
* 篠原丞「阪急高性能車黎明期を飾る 初代1000系シリーズの軌跡」、『鉄道ファン』2014年2月号、交友社。114-125頁。 |
|||
== 関連項目 == |
== 関連項目 == |
||
301行目: | 339行目: | ||
|collapse=on |
|collapse=on |
||
|header=この記事は以下のカテゴリでも参照できます |
|header=この記事は以下のカテゴリでも参照できます |
||
|redirect1= |
|redirect1= 能勢電鉄1000系電車 |
||
|1-1= |
|1-1= 能勢電鉄の電車 |
||
| |
|1-2= 阪急電鉄から譲渡された鉄道車両 |
||
|2-1= 1956年製の鉄道車両 |
|||
|redirect3= 阪急1300系電車 (初代) |
|||
|3-1= 1957年製の鉄道車両 |
|||
|redirect4= 阪急1200系電車 |
|||
|4-1= 1956年製の鉄道車両 |
|||
|redirect5= 阪急1600系電車 |
|||
|5-1= 1957年製の鉄道車両 |
|||
|redirect6= 能勢電鉄1000系電車 |
|||
|6-1= 能勢電鉄の電車 |
|||
|6-2= 阪急電鉄から譲渡された鉄道車両 |
|||
}} |
}} |
||
{{デフォルトソート:はんきゆう |
{{デフォルトソート:はんきゆう1010けいてんしや}} |
||
[[Category:阪急電鉄の電車| |
[[Category:阪急電鉄の電車|1010]] |
||
[[Category: |
[[Category:1956年製の鉄道車両]] |
||
[[Category:アルナ |
[[Category:アルナ工機製の電車]] |
2023年8月10日 (木) 10:35時点における最新版
阪急1010系・1100系電車 | |
---|---|
箕面線運用の1010(1981年頃) | |
基本情報 | |
運用者 | 阪急電鉄 |
製造所 | ナニワ工機 |
製造年 | 1956年 - 1962年 |
製造数 |
1010系: 35両 1100系: 51両 |
廃車 | 1989年 |
投入先 | 神戸線・宝塚線 |
主要諸元 | |
軌間 | 1,435 mm |
全長 | 19,000 mm |
全幅 | 2,750 mm |
台車 |
1010系: FS-311ほか 1100系: FS-312ほか |
主電動機 | SE-515C |
主電動機出力 | 90 kW ×4 |
駆動方式 | WN駆動方式 |
歯車比 |
1010系: 4.16 1100系: 5.76 |
制御方式 | 抵抗制御 |
制動装置 | AMC-D |
概要[編集]
1010系・1100系は1000形の試用結果を元に製造された量産高性能電車で、歯車比の相違等から神戸線用︵1010系︶と宝塚線用︵1100系︶に区分された[1]。1956年から1961年にかけて1010系が35両と1100系が51両の合計86両がナニワ工機で製造された。車種構成[編集]
1010系が全電動車方式として、当初は制御電動車の1010形のみであったが、経済性から制御車で電装準備車とした車両が登場し、後に1017形と呼ばれる。後に中間付随車の1050形が登場した。 1100系は当初より経済性を重視して、制御電動車1100形(Mc)-制御車1150形(Tc)による1M1T編成として設計された。その後、宝塚線の利用客増加に伴う増結用として、1140形(Mc)と1190形(Tc)が増備されたが、これらの車両は1両単位での増結用であったため、連結面側も狭幅貫通路および自動連結器付きであった。車体[編集]
基本設計は1000形に準じ、準張殻構造の軽量車体を備えるが、換気装置として新たに三菱電機製ファンデリアが採用された。このファンデリアは天井中央部に設置されており、車内天井と車体屋根板との間に風洞を設け、さらに車体側面の雨樋上部に換気用ルーバーがほぼ全長に渡って設置されるなど、複雑な構造の二重屋根となった。 900形以来の車体デザインに大きな変化がなく、利用客には新車であると認識されず、車内には﹃この車両は今年の新造車両です﹄という車内広告が掲出されていた[2]。 初期車は1000形や810系などと同様、2扉ロングシート車として製造されたが、1100系では1958年製造の1108以降、1010系では1959年製造の1030以降がラッシュ時の混雑緩和と乗降時間の短縮を狙って当初より3扉で落成した。また、2扉車については1966年から順次、3扉化が行われている。主要機器[編集]
走行機器[編集]
1000形での実績を反映し、定格出力の引き上げを図った東芝SE-515-C︵端子電圧300V時定格出力90kW[注 1]︶が採用された。駆動システムはWNドライブが引き続き採用されている。 歯数比は神戸線用で全電動車用1010系が4.16、MT比1:1が基本の1100系が5.76となった[1]。ただし、これは後年神戸線の5両編成化時に1010系もMT比3:2に再編され、歯数比を5.76へ引き下げたため、最終的には両系列の走行性能は統一されている。 電気機器は架線電圧1500Vへの昇圧対応が見送られ、電動発電機や空気圧縮機は600V専用となった[3]。このため、主制御器はPE-10Bの実績を基に改良・簡素化して同期機能を省略したPE-13Aを採用した。 補機の配置は1010系では1000形に準じて奇数車と偶数車で集約分散配置とされ、1100系では電動車に電動発電機を、制御車にコンプレッサを搭載してこちらも集約分散配置とされていた[注 2]。 ブレーキは1000形に準じ、発電制動併用自動空気ブレーキのAMC-Dを採用した。台車[編集]
台車はアルストムリンク式が本格採用され、当初は1010系が両抱き式ブレーキシューを備えるFS-311を、宝塚線用の1100系が片押し式ブレーキシューを備えるFS-312をそれぞれ装着した[1]。 また、1957年製造の1010系2次車で空気ばね台車の試験が行われ、1018-1019にはFS-311の枕ばねをベローズ式空気ばねで置き換えた形状のFS-320が、1020-1021には日本における量産空気ばね台車の始祖となった京阪1810系用KS-51を基本とする汽車製造KS-52シンドラー式台車が、それぞれ装着された。 シンドラー式台車は円筒案内式台車、という別称が物語るように、軸箱の前後に配されたコイルばねの内部に軸箱の上下動を案内するシリンダーを内蔵してペデスタルを廃止したもので、元来スイス国鉄用軽量客車のために各社で開発された技術を導入したものであった[注 3]。 さらに、1018-1019編成に挿入された1050形1056については汽車製造が新開発したエコノミカルトラックと呼ばれる、揺れ枕を持たず軸箱支持を緩衝ゴムのみに依存する簡素な構造の軸箱梁式空気ばね台車であるKS-62が試用されている。 これとは別に、付随車である1050形には前述の1056と例外的にFS-311を装着して竣工した1052を除き、両抱き式ブレーキシューを備えるFS-33アルストムリンク式金属ばね台車[注 4]が採用され、1010・1100・1150の各形式についても3扉車は新設計の片押し式ブレーキシューを備えるFS-324・FS-324Aアルストムリンク式金属ばね台車[注 5]が採用された[4]。もっとも、以後は様々な事情から複雑な台車振り替えが実施されており、各車の最終的な装着台車は当初とは必ずしも一致しない。製造[編集]
1010系のうち、初期に製造された4両︵1010-1011+1012-1013︶は、1000形と同様に奇数車と偶数車でペアを組む全電動車編成であった。1100系については、2M2Tの4両編成での運用が基本であった。← 大阪 神戸・宝塚 → |
竣工 | |||
---|---|---|---|---|
Mc | Mc | Mc | Mc | |
1010 | 1011 | 1012 | 1013 | 1956年11月[1] |
Mc | Tc | Mc | Tc | |
1100 | 1150 | 1101 | 1151 | 1956年10月[1] |
← 大阪 神戸・宝塚 → |
竣工 | |||
---|---|---|---|---|
Mc | Mc | Mc | Tc | |
1014 | 1015 | 1016 | 1017 | 1957年11月[5] |
1018 | 1019 | 1020 | 1021 | 1957年11月[5] |
1022 | 1023 | 1024 | 1025 | 1957年11月[5] |
Mc | Tc | |||
1026 | 1027 | 1958年9月[5] | ||
1028 | 1029 | |||
Mc | Tc | Mc | Tc | |
1102 | 1152 | 1103 | 1153 | 1956年12月[5] |
1104 | 1154 | 1105 | 1155 | 1956年8月[5] |
1106 | 1156 | 1107 | 1157 | 1957年11月[5] |
← 大阪 神戸・宝塚 → |
竣工 | |||
---|---|---|---|---|
Mc | Mc | Mc | Tc | |
1030 | 1031 | 1032 | 1033 | 1959年10月[4] |
1034 | 1035 | 1036 | 1037 | 1959年10月[4] |
Mc | Tc | Mc | Tc | |
1108 | 1158 | 1109 | 1159 | 1958年10月[4] |
1110 | 1160 | 1111 | 1161 | 1958年12月[4] |
1112 | 1162 | 1113 | 1163 | 1959年6月[4] |
1114 | 1164 | 1115 | 1165 | 1959年8月[4] |
1116 | 1166 | 1117 | 1167 | 1959年9月[4] |
年々増加する宝塚線の乗客数に対応すべく、1959年から1960年にかけて1140形が製造され[6]、4両編成の大阪寄りに連結され3M2Tの5両編成で使用される様になった。
← 大阪 |
竣工 |
---|---|
Mc | |
1140 | 1959年12月[6] |
: | |
1143 | |
1144 | 1960年8月[6] |
: | |
1148 |
神戸線は中間付随車の増結がなされ、T車の1050形を組み込んだ5両編成を組成した。
← 大阪 |
竣工 |
---|---|
T | |
1050 | 1959年12月[6] |
1051 | |
1052 | |
1053 | 1960年12月[6] |
1054 | |
1055 | |
1056 |
宝塚 → |
竣工 |
---|---|
Tc | |
1190 | 1961年10月[6] |
: | |
1195 |