南海1000系電車 (2代)

南海1000系電車（2代）
南海電気鉄道1000系5次車（南海本線 天下茶屋駅にて）
基本情報
製造所	東急車輛製造
主要諸元
編成	6両（8編成）、6両（2編成）、4両（1編成・50番台）、2両（6編成）
軌間	1,067
電気方式	直流1500V架線給電
設計最高速度	120
起動加速度	2.5
減速度（常用）	3.7
減速度（非常）	4.0
編成定員	588名
全幅	2744mm（1次車）、2850（1次車以外）
主電動機出力	180kW
駆動方式	WN平行カルダン駆動方式
歯車比	7.07
制御装置	GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御 IGBT素子VVVFインバータ制御（50番台、純電気ブレーキ対応）
制動装置	回生制動併用電気指令式ブレーキ（遅れ込め制御）

南海1000系電車︵なんかい1000けいでんしゃ︶は、南海電気鉄道の通勤形電車の一系列である。形式名として、1987年に旧1000系が全車廃車となって以来、空番となっていた1000番台を割り当てられた。

概要

南海線用4扉通勤車である9000系の後継系列として、高野線大運転用2000系で導入された新技術を採り入れつつ、1994年の関西新空港開業を見据えた南海グループ全体の新CI戦略に従う新しいデザインを盛り込んだ、南海本線・高野線の双方で共通運用可能なハイグレードな次世代汎用通勤車として設計され、1992年より合計76両が東急車輛製造で製造された。

本系列は新造の度に機会を捉えて様々な改良が加えられ続けており、第1次車・第2 - 5次車・50番台︵第6次車︶の3グループに大別される。

車種構成

6両編成の基本編成と2両編成の増結編成を組み合わせた8両編成を基本として運用される。

このため形式はモハ1001-サハ1801-モハ1301-サハ1601-モハ1101-クハ1501+モハ1001-クハ1701となり、2両編成側のモハ1001形を30番台に区分してある。

また、2両編成を2本組み合わせた4両編成も存在するほか、試作要素の多い第6次車は例外的にモハ1051-サハ1851-モハ1151-クハ1751の4両固定編成として製造されている。

車体

2000系で初採用された、有限要素法によって設計された20m級軽量構造ステンレス車体を採用するが、外板はひずみを避けるべく、板厚を増してビードを廃した平滑な仕上げとなっている。

車体断面は第1次車は従来通り2,744mm幅であったが、第2次車以降は南海空港線開業に伴う車両限界の変更で裾絞りが入った2,850mm幅の大断面車体となった。

窓配置はdD2D2D2D1︵d‥乗務員扉、D‥客用扉︶あるいは1D2D2D2D1で、戸袋窓のない幅1,300mmの両開き扉を備える。

前頭部は工作の容易性などを考慮して2000系と同様、FRP製の縁覆いを使用するが、平面的な構成であった2000系と異なり、上部が曲面を描いて後退し貫通扉部も上方が傾斜する、スピード感を強調したデザインとされている。

前照灯と標識灯は横並びで一体型のケースに収められたものが前面左右の腰板部に組み込まれており、標識灯はLEDを使用する。

南海では長らくライトグリーンとダークグリーンの塗色が一般的であったが、前述の通り南海グループ全体の新CI戦略展開に伴い、1000系においてはブルーとオレンジのニューカラーが採用されたのが特徴である。

この新カラースキームは在来の9000系・8200系などのステンレス車や7100系・21000系などの鋼製車に対して適用され、高野線の特急﹁こうや﹂用30000系と廃車時期が迫っていた1521系と1201形を除く全車が塗色変更された。

なお、第1 - 5次車については車体全体をグレーで塗装されていたが、第6次車では無塗装に変更されている。

接客設備

座席は従来通りロングシートを基本とするが、車端部のみはボックス式クロスシートを設置しており、いずれも新設計のバケットシートを採用して1人分ずつ区切った構造の座席とされ、着席マナー向上を誘導するデザインとなっている。

当時、南海では特急車両も含め座席モケットの色は赤色を採用していたが、本系列と特急用の11000系から灰色に変更された。在来車においても更新編成を中心に後に同色に変更されたが、本系列の6次車以降、大半の車両が紺色に近い色に再変更されている。

2000系に続き、南海線の一般車としては11001系以来久々の採用となるアクリル製蛍光灯カバーが復活しているのも目立たないが大きな特徴である。

また、扉上部にマップ型LED停車駅案内表示器およびLED情報案内表示器が千鳥設置されていたが、第6次車でマップ型LED停車駅案内表示器が廃止され、在来車も通常の路線図で塞いでいる。さらに、第6次車では座席端部へのスタンションポール設置と扉開閉時のドアチャイムの設置が実施されている。

本系列は2003年に本線・高野線に女性専用車両が導入された時点では6両編成以下の編成での運転が基本であったため、導入対象外となっていた。2005年のダイヤ改正で南海線から高野線へ1032編成が再度転属して高野線において本系列による8両編成での運転が可能になったことから、まず1001編成のみ難波方から4両目︵サハ1601形︶に設定された。1002編成も高野線所属であったがやや遅れての設定となった。これは同編成が当時専門学校の全面広告車であったため、デザイン上女性専用車ステッカーを貼付できなかったことによる。なお、本線所属車は現在でも女性専用車の設定対象外であるが1003編成は高野線へ転属したため2009年6月に設定された。

冷房装置は冷凍能力14,000kcal/hの東芝RPU-4014を各車3基ずつ搭載する。ただし、外観上は連続したクーラーキセをかぶせて一体化してある。

主要機器

主電動機

全電動車がかご形三相交流誘導電動機を各4基ずつ装架する。

第1 - 5次車は三菱電機MB-5046-Aを、第6次車は改良型の三菱電機MB-5091-Aを採用する。

駆動システムはWNドライブ方式で、TDカルダンドライブを採用した2000系とは異なる。

歯数比はいずれも99:14(7.07)で、設計上120km/h運転可能な性能を備える。

主制御器

第1 - 5次車まではVVVFインバータ制御器の日立製作所VFG-HR-1420-Fを各電動車に搭載する。

このVFG-HR-1420-Fは設計当時一般的であった耐圧4500V・2500A級GTO素子をスイッチング素子として使用し、容量の関係上1制御器で4基の主電動機を制御する構成とされている。

これに対し、第6次車ではGTOに代えて最新の2レベルIGBT素子を使用する日立製作所VFI-HR-4011-Aに変更されて静粛性が大幅に向上し、また純電気ブレーキ使用が可能とされている。

なお、本系列は一世代前の量産通勤車である9000系とも併結可能なよう、制御シーケンスの読替機能等が搭載されている。しかし、実際に営業運転で併結された実績はない。

集電装置

第1～5次車は従来通り下枠交差式の東洋電機製造PT-4826-A-Mを、第6次車はシングルアーム式の東洋電機製造PT-7144-Aをそれぞれ搭載する。

台車

全車とも、軽量化を目的として、住友金属工業製ボルスタレス台車を装着する。

ただし形式は第1・2次車と第3 - 5次車、それに6次車で異なっており、第1・2次車は2枚の板ばねで軸箱を支持する平行支持板式︵SU式︶のSS-127︵電動車︶・027︵付随車︶を、第3 - 5次車は同じく平行支持板式︵SU式︶で改良型のSS-127A︵電動車︶・027A︵付随車︶を、第6次車は新開発のモノリンク式のSS-159︵電動車︶・059︵付随車︶を、それぞれ採用する。

ブレーキ

9000系の三菱電機MBS-Rを基本としつつ、電動車の回生制動能力を有効活用する遅れ込め方式を採用した、MBSA電気指令式電磁直通ブレーキ が採用されている。

編成

南海線には6両7編成、4両1編成︵第6次車︶、2両5編成の計56両が、高野線には6両3編成、2両1編成の計20両がそれぞれ在籍する。

概要は下記の通り。

1次車1001×6︵2006年7月撮影︶

1次車1002×6︵2006年7月撮影︶

第1次車

●2両2編成が南海線に、6両3編成、2両1編成が高野線に在籍する。

●2008年7月現在、6両編成は1003編成以外ラッピング広告車である。
●高野線の1001編成は2003年になんば駅前に建設・開発した大型商業施設﹁なんばパークス﹂のラッピング広告車である。南海本線の1003編成もなんばパークスラッピングが施されていたが2008年7月に千代田工場を出場した際に元の一般塗装に戻された。

●高野線1002編成は南海が扱うPiTaPaサービス﹁minapita﹂のラッピング広告車である。
●1001編成と1002編成は高野線所属のため女性専用車設定編成であるが、いずれの広告も自社関連の広告なので女性専用車ステッカーの貼付には支障がない。

●南海線・高野線共通の車両は、正式にはこのグループのみであり、1032編成は南海線→高野線→南海線→高野線と過去に3回転属している。
●車両事情により2006年4月23日ころから6月最初の頃まで南海線所属の1003編成が高野線の運用に就いていたことがある。また2009年6月現在、1003編成は再度高野線の運用に就いている。

●第1次車の6編成のうち、1回も所属線区の転属がないのは1031編成のみである。一時期この編成だけが第1次車として南海線に取り残されたことがあり、第2次車以降の車体拡幅車︵1034編成など︶と連結して運用されていたが、第2次車側から見て車体幅が異なって車側灯が見づらいという問題があったことから、のちに車側灯の高さを台座を取り付けるなどして第2次車以降と同一にしている。

●列車種別選別装置は竣工当初、更新準備工事にとどまっていた。

第2 - 5次車

●第2 - 5次車は南海線︵南海本線・空港線・和歌山港線︶のみに配置されている。

●この編成からCI導入に準拠し先頭車のロゴタイプが変更され、さらに使用されなくなった旧社章に代わってCI章が採用された︵これは1993年10月以降に定期検査等を出場した既存車両にも引き継がれた︶。

●高野線での使用は可能であるが7100系1次車の代替であることやJR西日本︵阪和線︶223系︵関空快速・紀州路快速︶との対抗からか本線に集中配備されている

●6両7編成、2両3編成が在籍する。

●第5次車の1010編成は1002編成と同じく﹁minapita﹂のラッピング広告車である。

●第2次車の1005編成は2007年12月から2009年7月中旬まで住之江競艇のラッピング広告車だった。

●第4次車の1009編成は2009年2月からみさき公園新イルカ館のラッピング広告車である。なお、戸袋部外側のステッカーは他の編成にも施されている。

●第2・3次車と第4・5次車の相違点はATS車上子の取付位置を変更した程度に留まる。

●列車種別選別装置は最初から車上子⇔地上子双方向の高速デジタル伝送を可能としたトランスポンダ方式を採用。

1000系50番台車

第6次車︵50番台︶

●第6次車︵50番台︶は2001年︵平成13年︶に登場した。通称1050系。

●2007年現在は南海線︵南海本線・空港線・和歌山港線︶のみの運行である。

●1051編成の4両1編成のみ在籍する。

●車端部に設置されているボックスシートのシートピッチが若干広くなっている。

●運転席のデジタル表示を従来型のアナログ表示に戻されている。

●レールオイラー︵軌条塗油器︶が設置されている。

運用

南海線

6両編成は編成単独で全車自由席特急列車から普通車まで幅広く用いられ、2両編成は2組つないだ4両編成で普通車に、1051編成あるいは8000系と組んで6両編成で優等列車等に用いられる。。

1051編成は新製以来ほとんど編成単独の4両編成で普通車に用いられてきたが、2005年の車両配属変更後は2両編成と組んで6両編成となり、全車自由席特急から普通車まで幅広く用いられることが多くなっている。これは南海線配置の2両編成が5本体制となり、4両編成を組むと1編成余るためである。ただし、2両編成が検査などや、8000系との併結運用に充当されていて余らない場合は、従来どおり編成単独の4両編成で普通運用に充当される。

なお、南海線では8両編成の設定があるが、本系列の6両編成と2両編成をつないだ8両編成は本系列竣工直後に一時期見られた程度に留まっている。これは南海線の8両編成は運用の都合上、4両編成2本に分割できるように組成することが求められるためである。

女性専用車は8両編成にしか設定されないので、南海線の本系列はその対象外となっている。また、試運転にて1051編成も8000系との併結による8両編成が実現しているが、現時点では、営業運転で1051編成が8両編成運用に充当される予定はない。

第1次車登場時には淡路島航路連絡急行﹁淡路号﹂が運行されていたため、多奈川線にも入線実績がある。1003編成と1033編成が高野線から南海線に転属したため、在籍全編成が南海線での運用実績を持つこととなった。

高野線

6両編成と2両編成を併結した8両編成で急行・区間急行・準急行に、6両編成単独で急行等優等列車から各駅停車まで、高野線区間運転の特急系以外の各列車種別に幅広く用いられる。

泉北高速鉄道線にも乗り入れるが、区間運転用のため20m級大型車両の入線ができない橋本駅以南には乗り入れない。一時期2両編成の配置がなくなり6両編成以外には使用されない時期もあったが、2005年に1032編成が南海線から移籍して8両編成での運用が復活した。2009年には1003Fの高野線への復帰により、オリジナル塗装車のみによる8両編成も実現した。