国鉄DD51形ディーゼル機関車
日本国有鉄道によって製造されたディーゼル機関車
国鉄DD51形ディーゼル機関車(こくてつDD51がたディーゼルきかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)によって1962年(昭和37年)から1978年(昭和53年)にかけて製造された液体式ディーゼル機関車である。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 | |
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DD51 1027 (2007年10月3日 秋田港駅) | |
基本情報 | |
運用者 |
日本国有鉄道 北海道旅客鉄道 東日本旅客鉄道 東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道 九州旅客鉄道 日本貨物鉄道 タイ国有鉄道 マレーシア国有鉄道 ミャンマー国鉄 |
製造所 | 日立製作所・川崎車輛(昭和45年まで)・三菱重工業 |
製造年 | 1962年 - 1978年 |
製造数 | 649両 |
主要諸元 | |
軸配置 | Bo-2-Bo |
軌間 | 1,067 mm |
全長 | 18,000 mm |
全幅 | 2,971 mm |
全高 | 3,956 mm |
機関車重量 |
84.0 t(0番台・500番台) 78.0 t(800番台) |
台車 |
DT113B(動力台車) TR101 (DD51 1 - 4) TR101A(DD51 5 - 53・501 - 547) TR106(DD51 548 - 799・1001 - 1193) TR106A(800番台)(付随台車) |
軸重 | 14 - 15 t (可変)(動力台車) |
動力伝達方式 | 液体式 |
機関 |
V型12気筒ディーゼル機関 61,070 cc DML61S×2 (DD51 1 - 19) DML61Z×2(DD51 20 - 53・500番台・800番台) |
変速機 | DW2A |
最高運転速度 | 95 km/h |
定格出力 |
2,000 ps / 1,500 rpm (DD51 1 - 19) 2,200 ps / 1,500 rpm(DD51 20 - 53・500番台・800番台) |
最大引張力 | 16,800 kgf |
備考 | 番台区分による差異あり |
概要
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幹線から蒸気機関車を廃する﹁無煙化﹂を推進するため、1962年︵昭和37年︶から1978年︵昭和53年︶までの16年間に649両が製造された[1]。
本線用として先行して導入された電気式のDF50形は、亜幹線の無煙化の面では好評であったが、出力の不足や故障の多さ、価格の高さが欠点とされていた[2]。DD51形はこれに代わる本格的な幹線用主力機として開発された液体式ディーゼル機関車であり、速度面では旅客列車用大型蒸気機関車C61形を、牽引力では貨物列車用大型蒸気機関車D51形を上回る性能をもつように設計されている。
本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備したDD54形や軸重を軽減したDE50形など、幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が開発・製造されたが、前者は不調続きで短命に終わり、後者は電化の進展で投入する機会が得られず、試作機のみで終わった。その結果、合理化推進のための車両﹁標準化﹂により、性能の安定したDD51形のみが長期量産・運用されることになった。
本形式は、最盛期には四国地方を除く[注1]日本全国で使用され、非電化幹線の無煙化・動力近代化を推進した。一方、本形式の導入によって高い人気を博していた蒸気機関車が続々と廃車に追いやられたことから、一部の心無い愛好家には﹁赤ブタ﹂﹁文鎮﹂﹁ダメデゴイチ﹂と揶揄されることもあった[3]。
電化の進展と客車・貨物列車の減少により、1987年︵昭和62年︶の国鉄分割民営化までに約60%が余剰廃車され、JR各社にはDD51 593以降の完全重連形のみの259両が継承された。
構造
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側面から見ると凸型となる車体中央部に運転室︵キャブ︶を備えており、前後に合計2組のエンジンと変速機を搭載した大型機関車である。
幹線用の大型機関車としては珍しく、入換機関車のような凸型車体︵センターキャブ︶が採用された[2]。この形態を採用した理由は、最大軸重の制限による軽量化要請への優位性、エンジン回りの整備性の良さ、機器配置の容易さなどによるものである。DF50形や車両メーカー系の試作大型ディーゼル機関車が軒並み箱形車体を採用していた1960年代初頭、あえて新型機関車での凸型車体採用を指示したのは、当時の国鉄臨時車両設計事務所次長の近藤恭三であった[4]。
DD13形やのちのDE10形、DD16形といった小型機と異なり、運転台は前後方向に共通ではなく、機関士・運転士は進行方向左側の運転台に前方を向いて座る。全長は大きいが、B-2-B軸配置による重量負担配分と、凸型車体運転台前後のボンネットとの間に緩衝ゴムを挟んだ柔結合として台枠自体の垂直強度をある程度落すことを許容し、軽量化したことにより軸重の低減を実現した。
2軸ボギー台車3組を装備し、うち両端台車が動力台車 (DT113B) とされ、無動力の中間台車 (TR106) によって全体の軸重を軽減している。従来の6軸機関車では2台車のC-CやA1A-A1Aの軸配置が主流であったが、軸間距離が長く曲線通過性能がそれほど良くなかったため、軸配置B-2-Bの3台車とすることで曲線区間での横圧を低減した[5]。
車体中央にある中間台車︵付随台車︶は、開発当初、全体の軸重を亜幹線基準の14tに抑制する手段に過ぎなかったが、増加試作機ではライナー挿入、さらに量産機では空気ばねを搭載して空気ばね内の空気圧を調整することにより、動力台車の軸重を14 tと15 tとの2段階に調整できるようになった[6]。これによって、亜幹線への入線能力と、規格の高い重幹線での動輪粘着力確保を両立可能としている。
エンジンはDD13形で使用されていたDMF31S形をベースにして新開発されたDML61Z形ディーゼルエンジンで、気筒の数を直列6気筒からV形12気筒に変更[注2]、排気タービン過給機︵ターボチャージャー︶と中間冷却器︵インタークーラー︶を装備して、最大出力が1,100 ps/ 1,500 rpmとなり、それを2基搭載して、総出力2,200 psを出すことができる。ノッチは14段階。
動力伝達方式は、軌道の重量制限に対処する軽量化のため日本国外大型機関車の主流である電気式をやめ、日本での量産大型ディーゼル機関車では初めて液体式として製造された。液体変速機は3組のトルクコンバータを内蔵した充排油式︵フォイト式︶のDW2Aで、国鉄、日立製作所、川崎重工により[7][8]新たに開発されたものである。動力伝達システムは、両端の動力台車2基4軸を、前後のボンネット内にある1エンジンに1変速機の組合わせの動力装置と、その動力により駆動する2軸駆動の1台の動力台車の構成により動力が伝達されるシステムとなっており、エンジンと運転室側にある逆転機内蔵の液体変速機の間に第1推進軸、液体変速機と動力台車に内蔵された第1減速機︵動力台車の運転室側︶の間に第2推進軸、第1減速機と同じく内蔵された第2減速機︵動力台車の先頭側︶の間に第3推進軸がそれぞれ連結され、動力が伝達される。
また、エンジンの冷却系機器として先頭部両側面にラジエーターとその上部にファンを装備しており、補機駆動軸充電発電機と空気圧縮機を駆動させ、機関潤滑油・変速機油・機関と中間冷却器の冷却水をポンプで循環させることで、オイルおよびラジエーターを冷却している。
番台別概説
編集0番台
編集500番台
編集半重連形
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DD51 501 - 592が該当する。
釣り合い引き通し管を装備していないため、重連運転時に前位の本務機が単独ブレーキ弁︵単弁︶を操作したときは本務機のブレーキのみが作動し、次位の補助機関車︵補機︶はブレーキが作動しない[9]。このタイプはJRには継承されなかった。
DD51 548以降は、ブレーキ力増大のため中間台車にも基礎ブレーキ装置を装備したために台車形式はTR106形となる。ブレーキ装置のスペース確保のため、床下の燃料タンク容量が4,500 Lから4,000 Lに減少している。
DD51 587 - 592の6両は蒸気発生装置 (SG) 未搭載機として落成している。800番台のような本格的なSG非搭載機とは異なり、SG用ボイラを積載していないだけでSG機器室などの関連機器は省略されていない。
半重連形のうち、美濃太田機関区︵現・美濃太田車両区︶所属だったDD51 592は、国鉄名古屋鉄道管理局︵当時︶の12系欧風客車﹁ユーロライナー﹂の運用開始にあたり、塗色を﹁ユーロライナー﹂色に変更しジョイフルトレイン牽引に活躍したものの、塗色変更から1年半後の1987年︵昭和62年︶2月に廃車された。
半重連形は、北海道の釧路機関区配置機の一部に1981年︵昭和56年︶ごろより余剰休車となる車両が現れ、その他の車両も1986年︵昭和61年︶11月のダイヤ改正で全機運用を離脱し、1987年︵昭和62年︶までに廃車された。
全重連形
編集800番台
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1968年︵昭和43年︶から1978年︵昭和53年︶にかけて製造されたDD51 801 - 899・1801 - 1805が該当する。
貨物列車の運用を主体とするため、SGを搭載せずに登場したグループである。SG関連機器やボイラ・タンクなどを省略し、運転室中央にあったSG機器室がなくなった[注3]。運転整備重量は約6 t軽くなり、各軸の荷重負担割合が変化したことから中間台車の枕ばねを変更し、滑走防止のためブレーキシリンダを縮小したTR106Aとなった。その他は基本的には同時期に製造された500番台の完全重連形の仕様に準じており、ナンバープレートやラジエーターカバーも時期を同じくして変更された。またDD51 855以降は運転室内に扇風機が設置されたが、500番台と異なり運転室屋根の中央に大きな突起が1か所あるのみである。北海道地区には一時的に投入されたのみで、A寒地仕様機は存在しない。
当初の計画では貨物列車用の新形式﹁DD52形﹂を予定していたが、新形式の投入に際しては労働組合との間で難しい折衝を行う必要があった[注4]ために、既存形式DD51形の仕様を変更する方針を採ったとされる[注5][10][11]。
JR東日本ぐんま車両センターに所属するDD51 842は非電化区間のお召し列車牽引機として用いられ、台枠側面の飾り帯やデッキ手すり・煙突カバーにステンレスが用いられている[注6]。なお、DD51 842はお召し列車運用の他、同センター配置のDD51 895とともに管内のイベント列車などに使用されている。
DD51 1801以降は、800番台がDD51 899まで達したため、DD51 1801に飛び番となったグループである。成田線および総武本線での成田空港向けジェット燃料輸送のために製造されたが、将来の客車列車牽引への転用も考慮してSG搭載の準備工事[注7]がされた。
気候条件に対する仕様区分
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一般型
気候が温暖な地域に配置された標準的な仕様である。スノープラウが装備されないものが多く︵千葉機関区所属機など例外もある︶、関東以西に配置されたものに見られる。
A寒地仕様
気候が極めて寒冷な地域に配置された仕様である。主な追加装備は耐雪ブレーキ・スノープラウ・旋回窓・ホース類の凍結防止用加熱装置・つらら切り兼前面窓プロテクター︵2011年︿平成23年﹀現在は東新潟機関区のみ︶である。北海道・東北地区に配置されたものと中部地区に配置されたものの一部に見られる[注8]。
B寒地仕様
A寒地仕様ほど気候が寒冷ではない地域に配置された仕様である。主な追加装備はA寒地仕様に準じるが、耐雪ブレーキ・旋回窓・つらら切り兼前面窓プロテクターは装備していない。山陰を中心とした中国地区に配置されたものに見られる[注9]。
更新工事
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現役機も最終増備機の製造から30年以上が経過し、特に北海道地区のものは厳しい気候条件と過酷な長距離の運用により、著しく老朽化が進んでいるため置き換えとしてDF200形が投入されていたが、全面的に置き換えるまでには時間を要した上、北海道地区以外のものは老朽化こそ進んでいるものの置き換えるには及ばなかった。このため1994年︵平成6年︶以降は、まず北海道のものから本格的な更新工事が実施されるようになった。
A更新工事
エンジンは換装されず老朽部品や配管の新品への交換を中心としたもので、2002年︵平成14年︶以降は北海道地区と本州で実施されている。青15号を基調に前面点検扉をクリーム1号、屋根を従来と異なるねずみ色︵N4号︶とした塗装になっているが、2004年︵平成16年︶に広島車両所で実施された愛知機関区のDD51 892以降、赤を基調の塗装デザインに変更された。
B更新工事
JR貨物北海道支社に配置されているものに見られ、エンジンがコマツ製SA12V170-1 (1,500 ps / 2,000 rpm)[12][注10] に換装され、赤色とねずみ色のDF200形に準じた塗装になっている。
DD51形 1166号機 A更新機
(2006年7月17日 新富士駅)
(2006年7月17日 新富士駅)
DD51形 1803号機 広島車両所A更新機
(2007年8月12日 四日市駅)
(2007年8月12日 四日市駅)
運用
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1987年︵昭和62年︶の国鉄分割民営化に際しては、北海道旅客鉄道︵JR北海道︶25両、東日本旅客鉄道︵JR東日本︶29両、東海旅客鉄道︵JR東海︶4両、西日本旅客鉄道︵JR西日本︶63両、九州旅客鉄道︵JR九州︶1両、日本貨物鉄道︵JR貨物︶137両の計259両がJR各社に継承された。すべて重連形の500番台および800番台である。
1988年︵昭和63年︶度にはJR貨物が貨物列車増発のため、国鉄清算事業団より800番台4両︵DD51 874・875・877・878︶を購入している[13]。
2000年︵平成12年︶までは東京都内、2011年︵平成23年︶までは大阪府内でも定期運用があったものの、近年は運転列車の設定の消滅や新型機関車への置き換え、老朽化などにより本形式は徐々に淘汰されつつある。JR北海道では2015年︵平成27年︶度に5両が廃車され︵DD51 1137が2015年︿平成27年﹀11月30日付、DD51 1093・1095・1102・1141が2016年︿平成28年﹀3月31日付︶[14][15]、2016年︵平成28年︶4月30日付で5両が廃車され[16]、残存していた8両すべてについて、海外譲渡を前提とした甲種輸送が行われている[17]。
2023年︵令和5年︶6月現在の在籍機は、JR東日本2両、JR西日本8両である[18]。すでに全廃されているJR北海道・JR東海・JR九州・JR貨物の各社については、在籍末期の状況を当節に記載する。
JR北海道
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JR北海道に継承されたDD51形は25両で、当初は釧路、旭川、空知に配置された[19]。空知配置車は1988年に運行を開始した寝台特急﹁北斗星﹂に合わせた青地に金帯の塗装に変更された。1994年の空知運転所廃止により同所のDD51形は函館運輸所へ転出した。
引退時点では函館運輸所に配置されていた。2016年︵平成28年︶3月25日時点での定期運用は急行﹁はまなす﹂のみで、翌26日のダイヤ改正で同列車が廃止となった[20]ため運用が消滅した。運用区間は札幌駅 - 函館駅間︵室蘭本線経由︶であるが、臨時列車﹁トワイライトエクスプレス﹂については函館駅に乗り入れず五稜郭駅で付け替えを行っていた。
2015年︵平成27年︶8月22日に﹁北斗星﹂が臨時列車としても運行を終了したことにより、余剰機がミャンマーへの譲渡を前提として室蘭港に輸送された[21]。また、2016年︵平成28年︶4月30日付で最後まで車籍を残していた5両︵DD51 1100・1138・1140・1143・1148︶が廃車され[16]、同年7月3日から翌4日の2日間にかけて、8両がJR貨物のDF200-63牽引により旧陣屋町臨港駅へ甲種輸送された[22]。
JR東日本
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JR東日本には29両のDD51形が継承され、発足時点では秋田、郡山、長岡、高崎、田端の各所に29両が配置されていた[19]。
定期旅客列車の牽引は男鹿線のみで、磐越西線の普通列車牽引をJR貨物に委託する一方、磐越東線や八高線の貨物列車牽引をJR貨物より受託していた[19]。男鹿線客車列車は1994年まで運転されたほか、北上線では20系客車の臨時急行﹁おが﹂を牽引することもあった[19]。
●ぐんま車両センター‥2両︵DD51 842・895︶[23]
上記の2両はお召し列車牽引の対応工事を施している。高崎区のDD51形は国鉄時代より八高線のセメント輸送列車に用いられ、高麗川駅付近の日本セメント︵のちの太平洋セメント︶埼玉工場で生産されたセメントが輸送されていたが、輸送需要の減少から鉄道によるセメント輸送は1999年︵平成11年︶9月に全廃となった[24]。
セメント輸送廃止後のDD51形の定期運用はなく、臨時列車や工事列車の牽引に使用されている[24]。ただし、旅客列車での運用は2024年秋ごろに終了する予定である[25]。
JR東海
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JR東海には4両のDD51形が継承された[26]。うち3両が﹁ユーロライナー﹂色とされ、同編成をはじめとした臨時列車の牽引に使用された。最後に残っていた791号機はレール輸送等に使用されたが、キヤ97系への置き換えにより2007年に運用を終了した[27]。
JR西日本
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JR西日本に継承されたDD51形は63両で、発足時点で亀山・福知山・米子・下関に配置されていた[28]。山陰本線や播但線、草津線などで客車普通列車の牽引があり、山陰本線では寝台特急﹁出雲﹂なども牽引した[28]。また、SL列車﹁SLやまぐち号﹂の補機にも使用された。
草津線客車普通列車の廃止に伴い、亀山運転区の配置車は1990年︵平成2年︶6月に宮原区に移管された[29]。福知山配置車は1992年の播但線客車普通列車廃止や急行﹁だいせん﹂の受け持ち移管により1993年に米子区へ転属した[30]。
●網干総合車両所宮原支所‥5両︵DD51 1109・1183・1191・1192・1193︶[31]
2022年現在は定期運用が現存せず、JR西日本管内で運転される臨時列車や工事列車、交直切替区間や非電化区間を経由する回送車両の牽引に使用されている[32][33]。
宮原支所 - 網干総合車両所本所間、ならびに宮原支所 - 米原操車場間で運転される乗務員訓練列車にもDD51形が使用されており、12系客車を牽引する場合もある[34][35][36][37]。
●後藤総合車両所‥2両︵DD51 1179・1186︶[31]
2006年︵平成18年︶までは寝台特急﹁出雲﹂を牽引していたが、同列車の廃止後は定期運用が消滅。残存する2両はいずれも臨時列車や工事列車の牽引および構内入換用として使用されている[38]。
●下関総合車両所運用検修センター‥1両︵DD51 1043︶[31]
下関にはJR発足以降1両が配置され、山陰本線西部や山口線・美祢線のレール・砕石輸送、﹁SLやまぐち号﹂の補機や﹁DLやまぐち号﹂の牽引機としても使用されている[39]。唯一の所属機であるDD51 1043は2011年︵平成23年︶5月31日付で宮原総合車両所から転属した車両である。
JR九州
編集JR九州にはDD51 1071の1両のみが継承されたが、定期運用はなく1999年に廃車となった[40]。2001年まで運行されていた筑豊本線の客車列車はJR貨物門司機関区のDD51形が牽引していた[40]。
JR貨物
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JR貨物には137両のDD51形が継承され、発足時点で鷲別・五稜郭・東新潟・佐倉・稲沢・吹田・厚狭・門司の各区に配置されていた[40]。各地の貨物列車のほか一部の旅客列車も牽引した[40]。稲沢区所属車は1994年に愛知機関区へ転属した[40]。
2018年の平成30年7月豪雨︵西日本豪雨︶で山陽本線が一部不通となった際は伯備線・山陰本線・山口線経由の迂回貨物列車が運転され、米子駅 - 幡生駅間では愛知機関区のDD51形が牽引した[41]。
最後まで残ったのは愛知機関区所属車による関西本線・東海道本線方面の運用であったが、2015年︵平成27年︶に全般検査が打ち切られ、2021年︵令和3年︶3月12日をもって全車両の運行が終了した[42]。定期運行終了後はイベントでの展示などに用いられ、2022年時点でも愛知機関区に6両が残存していたが、2023年3月までに全車が解体された[43]。
本形式に代わる運用はDF200形が担っている。ただし、本形式が牽引していたシキ800形大物車の貨物輸送は、同じく愛知機関区所属のDD200形が担当している[44]。
派生形式
編集本形式は本線用機関車として大量に製作され、汎用性の高さから基本設計を踏襲した派生形式も多数製作された。詳細は各形式のリンク先を参照。
新製機
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DD20形
支線用・入換用車で、1963年︵昭和38年︶から2両︵DD20 1・2︶が製作された。
DD21形
ラッセル式除雪車で、1963年︵昭和38年︶に1両 (DD21 1) が製作された。
DD53形
ロータリー式除雪車で、1965年︵昭和40年︶から3両 (DD53 1 - 3) が製作された。
911形
新幹線電車の故障時救援用、バラスト散布用貨車の牽引用、および軌道検測車牽引用として開発された標準軌用の機関車[45]で、1964年︵昭和39年︶に3両 (911-1 - 3) が製作された。
最高速度は92 km/hと160 km/hの切り換えが可能であった[45]。
改造機
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DD17形 → DD19形
ロータリー式除雪車で、1983年︵昭和58年︶に1両 (DD17 1) が改造された。1992年︵平成4年︶の山形新幹線開業に併せて標準軌への改軌がなされ、DD19形に形式を変更した。
●DD51 507→DD17 1→DD19 1
DD18形
山形新幹線・秋田新幹線用のラッセル式除雪車で、1991年︵平成3年︶から1996年︵平成8年︶にかけて3両 (DD18 1 - 3) が改造された。DE15形の複線用ラッセルヘッドを転用し、機関車本体とともに標準軌に改軌した。
●DD51 796・742・783 → DD18 1 - 3
保存機
編集画像 | 番号 | 所在地 | 備考 |
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DD51 548 | 北海道三笠市本町971-1 三笠鉄道村クロフォード公園 |
1968年(昭和43年)9月に北海道100年記念式典でお召し列車が運転された際の牽引機で、DD51形初のお召列車牽引機である。また、半重連形から全重連形へ改造されている。 | |
DD51 610 | 北海道三笠市幌内町2丁目287 三笠鉄道村 |
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DD51 615 | 北海道小樽市手宮1丁目3-6 小樽市総合博物館 |
近年は車体の腐食が進み銘板の欠落が多く状態が良くない。 | |
DD51 1 | 群馬県安中市松井田町横川 碓氷峠鉄道文化むら |
トップナンバー機、試作機(上記参照)。廃車後高崎運転所で修復され保管されたのち、1999年(平成11年)に碓氷峠鉄道文化むらの開館に伴い展示されている。 | |
DD51 756 | 京都府京都市下京区観喜寺町 京都鉄道博物館 |
JR貨物に承継された車両で、廃車後に整備され、2015年(平成27年)1月に梅小路蒸気機関車館(現・京都鉄道博物館)で特別展示された[46]のち、京都鉄道博物館で保存展示されている。 | |
DD51 1040 | 京都府亀岡市大井町並河1丁目1−2 並河駅鉄道歴史公園 |
米子機関区に初めて投入。新製配置から半年ほどは、寝台特急「出雲」をDD54形と交互に牽引していた。その後の特急列車の牽引はDD51形に統一となる。 | |
DD51 1187 | 岡山県津山市大谷 津山まなびの鉄道館 |
お召し列車や「出雲」の牽引機であるとともに、お座敷客車「みやび」が強風により余部橋梁から転落した際の牽引機でもあった。 |
日本国外への譲渡機
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廃車となったDD51形のうち、数両が日本国外に譲渡されている。
●ミャンマー
2004年︵平成16年︶にJR貨物からミャンマー国鉄へ譲渡されている。改軌[注11]と車両限界の関係から運転台の高さが縮小されている。
以下の車両はミャンマーで運用を開始している車両である。
●DD51 823
●DD51 797
2016年︵平成28年︶にJR北海道からミャンマー国鉄に元北斗星牽引機のDD51形が譲渡される予定[17]。現在、陣屋町駅にて留置されている。
●タイ・マレーシア
JR西日本で廃車後にベトナムへ譲渡される予定が流れ、その後秋田新幹線改軌工事で使用された保守用車両﹁ビックワンダー﹂とともにタイ中南部で路線重軌条化工事に使用された。タイでの工事の後、マレーシアでも重軌条化工事が行なわれることから一部が移動している。
●DD51 1101
●DD51 1106
●DD51 1032
●DD51 1132
室蘭にミャンマー向けとされ、2016年︵平成28年︶から放置されていたDD51形のうち、DD51 1137・1142の2両がタイ国鉄の複線化工事のためにタイの工事会社に引き取られた。2018年︵平成30年︶9月にタイへ渡るために改軌、手すりを車両限界まで合わせる改造、塗装などを経て2020年︵令和2年︶からの本格稼働に備えている。ただ購入の際に日本から誰も技術指導者が来なかったため、それを憂慮した日本の鉄道ファン有志がクラウドファンティングを活用して技術者派遣プロジェクトを企画し、2019年︵令和元年︶10月31日にプロジェクトが成立した[47] [48]。
DD51 1142+1137
(2019年1月 ノーンプラードゥック駅構内)
(2019年1月 ノーンプラードゥック駅構内)
DD51 1137
(2024年1月 ノーンプラードゥック駅構内)
(2024年1月 ノーンプラードゥック駅構内)
脚注
編集注釈
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(一)^ 四国で2200psの高出力を必要とする運用は予讃本線の法華津峠や土讃本線の四国山地を超える貨物列車に限られており、旅客列車での運用は完全に過剰性能になることから、運用効率を考慮すると本形式よりDE10形のほうが優れていた。
(二)^ バンク角60°ボア180 mm×ストローク200 mm、排気量61.1 L。
(三)^ このため、EF58形︵新︶電気機関車と同じ理由で運転室内が﹁相撲がとれる﹂といわれるほど広くなっている。
(四)^ 当時は新形式車両の導入において労働組合との折衝は必須であったが、組合側は﹁労働強化に繋がる﹂と導入に否定的な態度をとっており、合意に至るまでに多大な労力を要した
(五)^ 同様な事例に電気機関車のEF64形1000番台やED76形500番台がある。
(六)^ 佐倉機関区所属時の1973年︵昭和48年︶10月に千葉県内でのお召し列車牽引に充当︵﹁若潮国体﹂︶。ステンレス材による装飾はその際に施工された。
(七)^ SG関連電気配線の設置程度で機器室は設置されていない。
(八)^ 過去には山陰地区に配置されたものにも見られた。
(九)^ 過去には中央西線や磐越東線にも配置されていた。
(十)^ ただし、実際には1,100 ps / 1,500 rpmに落として使用されている。
(11)^ 1,067 mm→1,000 mm。車軸を削り車輪を再溶接する方法で行なっている。ミャンマー国鉄の走行速度が低いことから支障なく使用されているが、日本では安全上認められていない。
出典
編集
(一)^ abc石井幸孝﹃DD51物語﹄p.117。
(二)^ ab石井幸孝﹃DD51物語﹄p.111。
(三)^ “﹁赤豚﹂﹁ダメデゴイチ﹂ 一部で嫌われたDD51形ディーゼル機関車 鉄道ファンの心理”. 乗りものニュース. 2020年12月30日閲覧。
(四)^ 石井幸孝﹃DD51物語﹄p.112。
(五)^ 石井幸孝﹃DD51物語﹄p.114。
(六)^ 石井幸孝﹃DD51物語﹄p.115。
(七)^ 石井 幸孝﹃DD51物語﹄JTBパブリッシング、2004年11月1日。ISBN 978-4533056611。
(八)^ 鉄道伝説SP時代を走る鉄道たち2021春BSフジ 2021年4月25日放映
(九)^ ab石井幸孝﹃DD51物語﹄p.121。
(十)^ 石井幸孝﹃DD51物語﹄p.149。
(11)^ 石井幸孝他9名﹃幻の国鉄車両﹄p109。
(12)^ 石井幸孝﹃DD51物語﹄p.122。
(13)^ 鉄道図書刊行会﹃鉄道ピクトリアル﹄2004年12月特集﹁DD51形ディーゼル機関車﹂p.59 記事。
(14)^ 鉄道ファン編集部、2016、﹁JR旅客会社の車両配置表﹂、﹃鉄道ファン﹄56巻︵通巻663号︵2016年7月号︶︶、交友社 p. 37︵平成27年度分・北海道旅客鉄道の廃車、別冊付録︶
(15)^ 鉄道ファン編集部、2016、﹁北海道旅客鉄道︵本誌2016年7月号特別付録 補遺︶﹂、﹃鉄道ファン﹄56巻︵通巻665号︵2016年9月号︶︶、交友社 p. 208︵JR旅客会社の車両配置表・データバンク2016、補遺︶
(16)^ ab鉄道ファン編集部、2017、﹁JR旅客会社の車両配置表﹂、﹃鉄道ファン﹄57巻︵通巻675号︵2017年7月号︶︶、交友社 p. 33︵北海道旅客鉄道の廃車分、別冊付録︶
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(18)^ ﹃JR機関車年鑑 2023-2024﹄イカロス出版、2023年、126-128頁。
(19)^ abcd﹁DD51 JR各社の活躍場面から﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄2020年5月号、p.108
(20)^ ﹃北海道新幹線 新青森〜新函館北斗間開業に伴う運行計画の概要について﹄︵PDF︶︵プレスリリース︶北海道旅客鉄道、2015年9月16日。オリジナルの2015年9月16日時点におけるアーカイブ。2016年7月5日閲覧。
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(27)^ ﹃鉄道図鑑 下巻﹄イカロス出版、2010年、146頁。
(28)^ ab﹁DD51 JR各社の活躍場面から﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄2020年5月号、p.110
(29)^ 木村忠吾﹁DD51 現在機の興味﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄2020年5月号、p.91。
(30)^ 木村忠吾﹁DD51 現在機の興味﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄2020年5月号、p.94
(31)^ abc
﹁JR旅客会社の車両配置表﹂、﹃鉄道ファン﹄59巻︵通巻699号︵2019年7月号︶︶、交友社 pp. 4、21︵別冊付録、旅客鉄道会社分のみ︶
(32)^ 24系6両による天理臨運転 鉄道ニュース︵railf.jp︶、2015年1月26日。
(33)^ DD51形プッシュプルによる工臨運転 鉄道ニュース︵railf.jp︶、2015年5月1日。
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(36)^ “DD51重連+12系による訓練列車運転|鉄道ニュース|2022年2月26日掲載|鉄道ファン・railf.jp”. 鉄道ファン・railf.jp. 2022年2月26日閲覧。
(37)^ “DD51形重連による訓練列車運転|鉄道ニュース|2022年3月31日掲載|鉄道ファン・railf.jp”. 鉄道ファン・railf.jp. 2022年3月31日閲覧。
(38)^ 木村忠吾﹁DD51 現在機の興味﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄2020年5月号、p.93。
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(40)^ abcde﹁DD51 JR各社の活躍場面から﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄2020年5月号、p.111
(41)^ 木村忠吾﹁DD51 現在機の興味﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄2020年5月号、p.80
(42)^ “﹁ありがとうDD51﹂ 機関車引退、国鉄時代から活躍”. 朝日新聞. (2021年3月12日). オリジナルの2021年3月12日時点におけるアーカイブ。 2021年3月12日閲覧。
(43)^ ﹃JR機関車年鑑 2023-2024﹄イカロス出版、2023年、18-19頁。
(44)^ “シキ801が回送される|鉄道ニュース|2022年5月21日掲載|鉄道ファン・railf.jp”. 鉄道ファン・railf.jp. 2022年6月26日閲覧。
(45)^ ab石井幸孝﹃DD51物語﹄p.123。
(46)^ 梅小路蒸気機関車館で特別展示﹃蒸気機関車の頭出し﹄開催 - 交友社﹃鉄道ファン﹄railf.jp 2015年1月7日付
(47)^ タイのDD51北斗星色を支援して両国の友好の星にしたい 2019年12月2日閲覧。
(48)^ “タイへ渡った﹁北斗星﹂の機関車﹁どう動かせば…﹂ 壊す寸前で救った日本人鉄道ファンの輪”. 乗りものニュース (2023年4月3日). 2023年10月13日閲覧。
参考文献
編集- 石井幸孝『DD51物語-国鉄ディーゼル機関車2400両の開発と活躍の足跡』(JTBパブリッシング、2004年) ISBN 453305661X
- 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』
- 2004年12月号 No.755 特集・DD51形ディーゼル機関車
- 2005年11月号 No.768 「ミャンマーへ渡った日本の車両」斉藤幹雄
- 2009年12月号 No.827 「変貌を遂げるマレーシア在来線と旧DD51の話題」塩塚陽介
- 2020年5月号 No.972 特集・DD51形ディーゼル機関車
- 交友社『鉄道ファン』2005年6月号 No.530 特別企画・DD51形
- 誠文堂新光社『鉄道画報』No.5 2006 SPRING 特集・至高のディーゼル機関車 いまこそDD51 ISBN 4416806213
- 石井幸孝他9名『幻の国鉄車両』JTBパブリッシング、2007年
関連項目
編集外部リンク
編集- 日立製作所『日立評論』1963年4月号「DD51形液体式ディーゼル機関車 (PDF) 」
- 日立製作所『日立評論』1963年7月号「大形ディーゼル機関車用1,000PS液体変速機 (PDF) 」
- ^ “地球環境保全への貢献”. 東海旅客鉄道. 2023年11月29日閲覧。