貨物駅
（着発線荷役方式から転送）
貨物駅︵かもつえき、英: goods stationやfreight stationなど。あるいはgoods yardなどとも。︶とは、貨物列車に貨物を積み降ろしすることを目的とした鉄道駅である。
鉄道駅は線路の高さによって、地上駅、高架駅、地下駅といった区別ができるが、貨物駅の場合は地上駅が多い。
現在の取扱貨物は、大きさが統一された輸送コンテナ︵以下、コンテナと略す︶を用いるコンテナ輸送が鉄道貨物の主流となっているが、木材、石材、石炭などの荒荷、書物、ばら積み貨物、自走による自動車などの扱いも見られる。
コンテナは直方体のものが一般的であるが、液体の化石燃料や化学薬品などを輸送する場合は直方体状に組んだ鋼鉄製の骨組み内にタンクを有するタンクコンテナとなり、丸みを帯びた形となっている。
標準軌以上の軸幅を持つ軌道を走る貨物列車はISO規格の海上コンテナが用いられることが多く、国際的に見ても大部分がこれに相当するが、狭軌の軌道や、カーブ区間の多い軌道では独自の大きさのコンテナが用いられることもある。
なお商品の発送・引き取りが主ではなく、他の輸送手段への積み替え︵インターモーダル輸送︶が主な駅は、コンテナターミナル、コンテナステーションなどと呼ばれることもある。
場所と装備[編集]
工場や燃料基地が駅となっており、そこへ引き込み線を通じて直接乗り入れる列車では、貨車からコンテナを降ろさずに荷役を行う場合もある。そうでない場合は一般の貨物と同様に、フォークリフトやクレーンを用いてコンテナの荷役を行うための設備を有する。 また、船舶との連絡に重点を置いた貨物駅では、埠頭へ直接乗り入れることもあり、液体やばら積み貨物の場合は専用の荷役設備が見られる。
歴史[編集]
世界初の貨物駅は、1830年にイギリス・リバプール南部のドックに設置されたen:Park Lane railway goods stationだとされている。これはリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の駅であり、リバプールの街から2kmほどのトンネルを通ってたどりつくターミナル駅であった。
荷役[編集]
場所の分類法としては、"従来方式" / E&S方式 に分類する方法がある。 "従来方式"というのは、貨物列車が貨物駅に到着後、いったん貨車を引込み線に移動させてから荷物の積み卸しを行う方式。駅構内での複雑な入換作業が必要な方式。 E&S方式というのは、着発線上に荷役ホームがあり、本線上の列車からコンテナを積卸しする方式。列車が駅に到着した直後に荷役作業を開始でき、作業終了後はそのまま発車でき、入替作業が無い分、大幅なリードタイム短縮とコスト削減が図れる。着発線荷役方式[編集]
着発線荷役方式︵ちゃくはつせんにやくほうしき︶とは、貨物列車が発着する本線路︵着発線︶部分にコンテナホームを設けてコンテナの荷役作業を行う方式である。E&S︵イー アンド エス、﹁Effective & Speedy Container Handling System﹂の略︶方式ともいう。当初は電化区間の駅で採用されたことから、﹁架線下荷役﹂︵かせんかにやく︶とも呼ばれた。 架線に接触する恐れのある着発線ではフォークリフト・トップリフターなどでの荷役ができないため、着発線に到着した貨車をディーゼル機関車などの入換機関車で架線のない荷役線まで移動させて荷役作業を行い、荷役完了後に再び着発線へ戻し、本線牽引の機関車に連結する必要があった。しかし、従来の方法では車扱貨物の場合と同様の入換作業を必要とし、貨車が到着してから荷役作業を行うまでの時間や荷役作業が終了してから貨車が出発するまでの時間が長くなってしまう。そこで入換作業の効率化によるリードタイム短縮やコスト削減のため導入されたのがこの E&S方式であり、中間駅においては荷役のための停車時間が最大約3時間短縮された。 着発線は操作により架線への送電を停止でき、非通電状態で架線を傷つけない E&S方式対応のフォークリフトやトップリフターにより荷役を行う。架線の通電が停止すると架線柱などに取り付けられたランプが点滅し、荷役ができることを知らせるようになっている。 この方式は日本では1986年︵昭和61年︶11月1日のダイヤ改正にあわせ岐阜貨物ターミナル駅と新南陽駅の2駅で初めて採用され、2019年︵令和元年︶11月30日ダイヤ改正時点では30の貨物駅が E&S方式となっている[1]。将来的には40駅程度に導入される見込みである[2]。なお、高架化に伴って移転予定の沼津駅での導入も予定されている[3][4]。 従来の貨物駅を改造した E&S採用駅の多くは、側線の荷役線で荷役作業を行う行き止まり式のコンテナホームも併設している。
日本の貨物駅[編集]
「日本の貨物取扱駅」も参照
かつて1980年には1,358の貨物駅が存在したが、1984年2月1日国鉄ダイヤ改正においてヤード集結型輸送が全廃されたことで、その7割は役目を終えて廃止されることとなった[5]。
北海道[編集]
東北[編集]
関東[編集]
- 宇都宮貨物ターミナル駅
- 東鷲宮駅
- 安中駅
- 倉賀野駅
- 岡部駅
- 熊谷貨物ターミナル駅
- 日立駅
- 土浦駅
- 神栖駅（鹿島臨海鉄道）
- 千葉貨物駅（京葉臨海鉄道）
- 京葉久保田駅（京葉臨海鉄道）
- 越中島貨物駅
- 隅田川駅
- 越谷貨物ターミナル駅
- 新座貨物ターミナル駅
- 拝島駅
- 梶ヶ谷貨物ターミナル駅
- 川崎貨物駅
- 千鳥町駅（神奈川臨海鉄道）
- 末広町駅（神奈川臨海鉄道）
- 浮島町駅（神奈川臨海鉄道）
- 東京貨物ターミナル駅
- 安善駅
- 根岸駅
- 横浜本牧駅（神奈川臨海鉄道）
- 本牧埠頭駅（神奈川臨海鉄道）
- 横浜羽沢駅
- 相模貨物駅
甲信越[編集]
ギャラリー[編集]
- 日本各地の貨物駅
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梅田貨物駅 新3号貨物ホーム内部（1966年） -
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札幌貨物ターミナル駅の空撮写真（1976年）。 -
札幌貨物ターミナル駅の構内。DD51 1162号機が札タ入換運用中。 -
札幌貨物ターミナル駅構内で広告の表示に活用されているコンテナ。 -
新潟貨物ターミナル駅構内配線図。青色の線は本線︵着発線を含む︶、黒色の線は側線。一部の側線は省略。矢印の方向が列車の進入可能方向。 -
秋田貨物駅の入口。 -
越谷貨物ターミナル駅の入口。 -
神戸貨物ターミナル駅の周辺の鉄道配線図。 -
神戸貨物ターミナル駅の荷捌き施設とコンテナホーム。 -
神戸貨物ターミナル駅の駅舎。 -
倉敷貨物ターミナル駅の構内。 -
北九州貨物ターミナル駅への道。 -
北九州貨物ターミナル駅を支える施設群。 -
北九州貨物ターミナル駅の駅舎。 -
脚注[編集]
(一)^ 横浜羽沢駅Ｅ＆Ｓリニューアル開業式の実施について (PDF) - 日本貨物鉄道︵2019年11月13日付、同月30日閲覧︶
(二)^ JR貨物 新中期経営計画﹁ニューストリーム2007﹂による。
(三)^ JR貨物 中期経営計画﹁ニューストリーム2011﹂による。
(四)^ 2002年より計画していた米原貨物ターミナル駅の新設時にも導入予定だったが、2022年に駅新設そのものが中止された。 JR貨物 - ２０２２年2月8日 米原貨物ターミナル駅︵仮称︶事業の中止について
(五)^ ﹃昭和59年 運輸白書﹄︵レポート︶運輸省、1984年、1.日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づく再建対策。doi:10.11501/12064696。
関連項目[編集]
●鉄道貨物輸送 ●日本の鉄道コンテナ ●日本の貨物取扱駅 ●オフレールステーション ●IT-FRENS&TRACEシステム ●駅種別 ●日本の鉄道駅 ●貨物線 ●車扱貨物 ●貨車 ●鉄道利用運送事業︵通運︶ | この項目は、鉄道駅に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 |
| 概要 |
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| 輸送 |
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| その他 |
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| 典拠管理データベース: 国立図書館 |
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