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国鉄207系電車
	207系900番台; （2006年5月29日松戸駅）
基本情報
運用者	日本国有鉄道; 東日本旅客鉄道
製造所	川崎重工業（1・5・6・8・9・10号車）; 東急車輛製造（2・3・4・7号車）
製造年	1986年
製造数	1編成10両
運用開始	1986年11月29日
引退	2009年12月5日
廃車	2010年1月6日
投入先	常磐緩行線（千代田線直通）
主要諸元
編成	10両編成
軌間	1,067 mm（狭軌）
電気方式	直流1,500V; （架空電車線方式）
最高運転速度	90 km/h（常磐緩行線）; 80 km/h（千代田線）
設計最高速度	100 km/h
起動加速度	3.3 km/h/s
減速度（常用）	3.7 km/h/s
減速度（非常）	4.7 km/h/s
編成定員	座席528・立席896（計）
車両定員	先頭車: 座席48・立席88; 中間車: 座席54・立席90
自重	クハ207形: 25.9 t; モハ207形: 32.5 t; モハ206形: 34.5 t; サハ207形: 23.6 t; クハ206形: 25.8 t
編成重量	299.9 t
全長	20,000 mm
車体長	19,500 mm
車体幅	2,800 mm
全高	4,140 mm
車体	ステンレス鋼
台車	円錐積層ゴム式ボルスタレス台車; DT50E・TR235F
主電動機	かご形三相誘導電動機; MT63
主電動機出力	150 kW × 4基
駆動方式	TD平行カルダン駆動方式
歯車比	99:14 (7.07)
編成出力	3,600 kW（6M4T）
制御方式	GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御
制御装置	SC20
制動装置	回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
保安装置	ATS-SN, ATC-10(新CS-ATC)
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国鉄207系電車︵こくてつ207けいでんしゃ︶は、日本国有鉄道︵国鉄︶が1986年︵昭和61年︶に製造した直流通勤形電車。1987年︵昭和62年︶の国鉄分割民営化に伴い、全車が東日本旅客鉄道︵JR東日本︶に承継された。

投入の経緯[編集]

国鉄では1984年︵昭和59年︶から北陸新幹線での本格採用を目標としたVVVFインバータ制御の研究を進め、101系を改造して試験を行いデータを取得した。次の段階として、量産に向けその結果を反映した車両を新規に製造することとなり、投入路線としては常磐緩行線が選定された。常磐緩行線は帝都高速度交通営団︵営団、現・東京地下鉄︶千代田線との相互直通運転を行っており、協定を満たす高い加減速性能と、車両使用料の関係から営団車両と同等の省エネルギー性能が要求される路線であり、また同線にはすでに103系1000番台に代わって電機子チョッパ制御を採用した203系が投入されていたことから、性能の比較検討もできるので投入するに適当であるとされ、1986年11月1日国鉄ダイヤ改正での同線の所要車両数の増加に合わせて製造・投入された。製造後は同線および千代田線の営業運転にて運用し、経過を見ることにした。この経緯から、試作車900番台の10両編成1本が投入された。

車両概説[編集]

車体[編集]

当時製造中の205系に準じたステンレス製軽量車体としている。地下鉄対策で前面中央部に非常用貫通扉を設け、各部の装備品がA-A基準に対応したものとなっており、側面も電動車の電動機冷却風取り入れ用の通風口がないなど、205系と異なる点がある。 203系などと同様、登場当時は先頭車の前面右上と各車の側面幕板部︵片面につき2箇所︶にJNRマークを掲出していたが、分割民営化時に前面はJRマークに差し替えられ、側面は消去されて両先頭車のみ別の位置にJRマークが掲出されている。また、前面の運行番号表示器は当初は巻き取り式であったが、2004年ごろにLED式に改造されている。

車内設備[編集]

室内はクリーム色系の内装板、床敷物は薄茶色と205系のほぼそのままの内装カラーを踏襲している。座席はロングシートで、205系に準じた構造である。座席モケットも新造時は205系と同様に7人掛けの中央1人分が薄茶色で、他は茶色であったが、203系と同様に後年1人ごとの着座位置を示す印が入った青色ベースのものに取り替えている。乗務員室背面仕切壁は、203系ではATC装置などの機器スペースとしていたが、本系列では205系同様にこれらを床下艤装としたため、仕切壁には窓が設けられた。

207系900番台車内
乗務員室
（2009年8月16日）
運転台
（2009年8月16日）

機器類[編集]

台車は、205系が採用しているものと同等の軽量ボルスタレス台車DT50E︵電動車︶とTR235F︵制御車・付随車︶が採用されている。後述するが、性能比較のため、別々のメーカーのインバータ装置︵SC20形︶を搭載したが、本系列のインバータユニットは東芝、ゲート制御部については日立製作所が設計を担当するOEM方式を採用している^[2]。このため、磁励音は製造メーカーが違うものであってもほぼ同一であり、また日立製作所製のものをベースとしていることから、先に登場した東急9000系に類似している。インバータ装置の使用素子はGTOサイリスタ︵4,500V-2,000A︶である。各電動車はモハ207形︵M1車︶とモハ206形︵M2車︶で2両ペアとなっているが、各車毎に制御装置とインバータ装置を搭載している︵1C4M制御︶。ただし、パンタグラフとフィルタ装置はM1車に集約搭載している。　富士電機製の制御装置は、在来線での以後の採用例は209系900番台︵製造当初はパワートランジスタを採用。2001年のD-ATC導入に伴い三菱電機製GTOに交換︶や山陽電気鉄道 5030系︵富士電機製IGBT︶など、一部に限られている。MT63形主電動機の基本性能は定格出力150kW︵端子電圧1,100V、電流100A、定格回転数2,200rpm、すべり率2.5%︶で統一されている。1時間定格速度は48.0km/hである。駆動装置は国鉄の車両としては唯一、TD平行カルダン駆動方式が採用されている。

モハ207-901の走行音

2008年4月20日北柏 - 柏

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VVVFインバータ制御は203系の電機子チョッパ制御よりも高い加減速性能を発揮することが可能だが、常磐緩行線で電動車比率を下げても問題ないとの結論は出せず、電動車 (M) と付随車 (T) の比率︵MT比︶は203系と同一の6M4Tとされた。ブレーキ装置は205系と同等の回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキだが、本番台区分ではVVVF車の特性を生かし、遅れ込め制御を採用している。

編成表[編集]

東京支社松戸車両センター︵東マト︶71編成

号車	形式	メーカー	解説
10	クハ207-901 (Tc)	川崎重工業	取手方の先頭に連結される制御車。
9	モハ207-901 (M1)		パンタグラフ・空気圧縮機 (CP) と東芝製^[3]のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ206-901とペアを組む。
8	モハ206-901 (M2)		電動発電機 (MG) と三菱電機製^[4]のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ207-901とペアを組む。
7	サハ207-901 (T1)	東急車輛製造	付随車。
6	モハ207-902 (M1)	川崎重工業	パンタグラフ・CPと富士電機製^[5]のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ206-902とペアを組む。
5	モハ206-902 (M2)	川崎重工業	MGと日立製作所製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ207-902とペアを組む。
4	サハ207-902 (T2)	東急車輛製造	付随車。
3	モハ207-903 (M1)		パンタグラフ・CPと東芝製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ206-903とペアを組む。
2	モハ206-903 (M2)		MGと東洋電機製造製^[6]のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ207-903とペアを組む。
1	クハ206-901 (Tc')	川崎重工業	代々木上原方の先頭に連結される制御車。

運用[編集]

1986年11月上旬に川崎重工業において6両編成で落成し、山陽本線、東海道本線で試運転を行った。数日後、関東へ回送して東急車輛製造に入場し、中間車4両を組み込んで約1か月半もの期間、各路線で試運転を継続した。各種試験終了後の同年12月29日から営業運転に入った^[7^]。 1本のみが試験的に製造され、営業運転をしながらの試験が続けられたが、悪天候時は空転が多いなどの欠点がある上に、製造コストが203系より高く、常磐緩行線における必要編成数も既に充足していたことから、製造は1編成のみに留まった。 1980年代後半の時点ではVVVFインバータ制御の車両は製造費が非常に高価であり、当時山手線で運用されていた205系10両編成 (6M4T) 並みのコストにするには4M6Tまで電動車比率を下げなければならなかったが、比率を下げると営団との乗り入れ協定において要求される加速性能を満たせなくなる。このコストと性能の問題点は、国鉄→JR東日本だけでなく乗り入れ先の営団にも影響を与えた。営団はインバータ制御を用いた車両の導入を検討していたが、電機子チョッパ制御や独自に開発した改良型の高周波分巻チョッパ制御を用いて6000系などを追加新製している。本系列以降、常磐緩行線と千代田線の直通運用にVVVFインバータ車が新規導入されたのは、営団は1993年︵平成5年︶の06系、JR東日本では1999年︵平成11年︶の209系1000番台となる^[注 1^]。その後、常磐緩行線には2008年︵平成20年︶に千代田線直通用のE233系2000番台が新製されることが発表され^[8]、翌2009年︵平成21年︶5月に第1編成が落成した。これにより、203系とともに本系列は置き換えられる事となり、同年9月上旬までに定期営業運転から離脱する予定と報道された^[9]^[1^0]。その後、同年12月5日にさよなら運転を実施することが報道された^[11]。当日は﹁ありがとう 207系松戸車両センター 2009.12.5﹂と表記された三角形のヘッドマーク^[注 2]が両先頭車貫通扉部分に装着され、団体専用列車として常磐緩行線松戸 - 取手間を1往復し^[12]、その後松戸車両センター内において当該列車の乗客を対象とした車両撮影会が実施された^[13]。 2010年1月5日に長野総合車両センターへ配給輸送され^[14]、翌6日付で廃車された^[15]。

JR西日本の207系との関係[編集]

西日本旅客鉄道︵JR西日本︶が1991年︵平成3年︶から2003年︵平成15年︶にかけて導入した同名の207系は、4ドアのVVVFインバータ制御車であることを除き設計が大きく異なるものの、﹃鉄道ファン﹄や﹃鉄道ゼミナール﹄等の鉄道趣味媒体では同系列として扱われている。これは、国鉄時代の形式を継承しつつも民営化後にJR西日本が別設計で導入した183系や211系、415系と同様のケースであった。このため、﹃鉄道ファン﹄で毎年特集が組まれる﹁JR車両ファイル﹂では2023年4月1日現在の残存率が4730%となっている^[16]。なお、JR西日本の207系には900番台が存在しないため、車両番号の重複は発生していない。

脚注[編集]

[脚注の使い方]

注釈[編集]

(一)^ 一方、同様に千代田線に乗り入れる小田急電鉄では、1988年よりインバータ制御車である1000形を小田原線と千代田線の直通用に製造し、1990年に直通運用に投入、同年には90両あった自社の直通運用車両︵9000形︶をすべて1000形に置き換えている。 (二)^ 新製試運転時に川崎重工業が装着したヘッドマークを模したもの。

出典[編集]

(一)^ ^a ^b ^c ^d交友社﹁鉄道ファン﹂1987年1月号新車ガイド2﹁VVVFインバータ国電207系デビュー﹂207系主要諸元50頁記事。 (二)^ レールアンドテック出版﹁インバータ制御電車開発の物語﹂p.77 (三)^ 東芝﹃東芝レビュー﹄1987年3月号﹁国鉄207系VVVF車制御電車用品﹂p.302。東芝はVVVFインバータ装置、制御装置、主電動機などを納入。 (四)^ 三菱電機﹃三菱電機技報﹄1987年1月号﹁日本国有鉄道向け車両用電機品﹂ (PDF) ﹂p74。 (五)^ 富士電機﹃富士時報﹄1987年1月号﹁日本国有鉄道207系電車用電気機器﹂ (PDF) p.54。 (六)^ 東洋電機製造﹃東洋電機技報﹄第68号︵1987年5月︶﹁61年総集編﹂p.3。東洋電機製造はVVVFインバータ装置、主電動機4台、駆動装置、電動発電機、パンタグラフなどを納入。 (七)^ 交友社﹁鉄道ファン﹂2008年3月号﹁気になる希少車　207系900番台﹂。 (八)^ JR東日本のプレスリリース [1] (九)^ “E233系がメトロ初登場たった1両のレア車両207系は引退へ”. MSN産経ニュース (産経新聞社). (2009年5月30日). オリジナルの2009年6月2日時点におけるアーカイブ。 2009年5月31日閲覧。 (十)^ “常磐緩行線E233系、9日導入”. MSN産経ニュース (産経新聞社). (2009年9月5日) 2009年9月7日閲覧。 (11)^ “来月5日に常磐線﹁207系﹂のさよなら運転”. MSN産経ニュース (産経新聞社). (2009年11月18日). オリジナルの2009年11月22日時点におけるアーカイブ。 2009年11月18日閲覧。 (12)^ “﹁ありがとう207系の旅﹂開催”. ﹃鉄道ファン﹄railf.jp 鉄道ニュース (交友社). (2009年12月5日) 2009年12月7日閲覧。 (13)^ “﹁ありがとう207系の旅﹂ツアーにあわせて松戸車両センターで撮影会”. ﹃鉄道ファン﹄railf.jp 鉄道ニュース (交友社). (2009年12月5日) 2009年12月7日閲覧。 (14)^ ﹁207系900番台が長野総合車両センターへ﹂交友社﹃鉄道ファン﹄railf.jp鉄道ニュース、2010年1月5日 (15)^ ﹃鉄道ファン﹄2010年7月号JR車両のデータバンク (16)^ ﹁現在も活躍するJR旅客会社の国鉄形車両﹂﹃鉄道ファン﹄No.747、交友社、2023年7月、pp. 66-73。

外部リンク[編集]

編集長敬白アーカイブ「さようなら207系900番台」（インターネットアーカイブ）

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[注 1

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[注 2]

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-{{混同|JR西日本207系電車}}
+{{otheruses||西日本旅客鉄道（JR西日本）が導入した207系|JR西日本207系電車}}
 {{鉄道車両
-| 車両名   = 国鉄207系電車900番台
+| 車両名   = 国鉄207系電車
 | 背景色   = #000000
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@@ 42行目: / 42行目: @@
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 | 備考     =
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-'''国鉄207系電車'''（こくてつ207けいでんしゃ）は、[[日本国有鉄道]]（国鉄）が[[1986年]]（[[昭和]]61年）に製造した[[直流電化|直流]][[通勤形車両 (鉄道)|通勤形電車]]である。
+'''国鉄207系電車'''︵こくてつ207けいでんしゃ︶は、[[日本国有鉄道]]︵国鉄︶が[[1986年]]︵[[昭和]]61年︶に製造した[[直流電化|直流]][[通勤形車両 (鉄道)|通勤形電車]]。[[1987年]]︵昭和62年︶の[[国鉄分割民営化]]に伴い、全車が[[東日本旅客鉄道]]︵JR東日本︶に承継された。
-== 概要 ==
+== 投入の経緯 ==
-国鉄における最初で最後の営業用[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御]]電車として10両編成1本が[[プロトタイプ#鉄道車両|試作]]された。そのため、試作車としての900番台のみが存在する。[[1987年]]︵昭和62年︶の[[国鉄分割民営化]]に伴い、全車が[[東日本旅客鉄道]]︵JR東日本︶に承継された。
+国鉄では[[1984年]]︵昭和59年︶から[[北陸新幹線]]での本格採用を目標とした[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御]]の研究を進め、[[国鉄101系電車|101系]]を改造して試験を行いデータを取得した。次の段階として、量産に向けその結果を反映した車両を新規に製造することとなり、投入路線としては[[常磐緩行線]]が選定された。
-=== 製造の経緯 ===
-国鉄では[[1984年]]（昭和59年）から[[北陸新幹線]]での本格採用を目標としたVVVFインバータ制御の研究を進め、[[国鉄101系電車|101系]]を改造して試験を行いデータを取得した。次の段階として、量産に向けその結果を反映した車両を新規に製造することとなり、投入路線としては[[常磐緩行線]]が選定された。
 常磐緩行線は[[帝都高速度交通営団]]（営団、現・[[東京地下鉄]]）[[東京メトロ千代田線|千代田線]]との[[直通運転|相互直通運転]]を行っており、協定を満たす高い加減速性能と、車両使用料の関係から営団車両と同等の[[省エネルギー]]性能が要求される路線であり、また同線にはすでに[[国鉄103系電車#1000番台|103系1000番台]]に代わって[[電機子チョッパ制御]]を採用した[[国鉄203系電車|203系]]が投入されていたことから、性能の比較検討もできるので投入するに適当であるとされ、[[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正]]での同線の所要車両数の増加に合わせて製造・投入された。製造後は同線および千代田線の営業運転にて運用し、経過を見ることにした。
+この経緯から、[[プロトタイプ#鉄道車両|試作車]]900番台の10両編成1本が投入された。
-== 構造 ==
+== 車両概説 ==
 === 車体 ===
-系の[[アルミニウム合金|アルミ]]車体に代わり、当時製造中の[[国鉄205系電車|205系]]に準じた[[ステンレス鋼|ステンレス]]製軽量車体としている。[[地下鉄等旅客車|地下鉄対策]]で前面中央部に非常用[[貫通扉]]を設け、各部の装備品がA-A基準に対応したものとなっており、側面も電動車の電動機冷却風取り入れ用の通風口がないなど、205系と異なる点がある。
+当時製造中の[[国鉄205系電車|205系]]に準じた[[ステンレス鋼|ステンレス]]製軽量車体としている。[[地下鉄等旅客車|地下鉄対策]]で前面中央部に非常用[[貫通扉]]を設け、各部の装備品がA-A基準に対応したものとなっており、側面も電動車の電動機冷却風取り入れ用の通風口がないなど、205系と異なる点がある。
-系などと同様、登場当時は先頭車の前面右上と各車の側面幕板部︵片面につき2箇所︶にJNRマークを掲出していたが、分割民営化時に前面はJRマークに差し替えられ、側面は消去されて両先頭車のみ別の位置にJRマークが掲出されている。民営化直前に運用を開始したため、JNRマークの掲出期間は非常に短かった︵約3か月︶。また、前面の[[列車番号|運行番号]]表示器は当初は巻き取り式であったが、2004年ごろに[[発光ダイオード|LED]]式に改造されている。
+系などと同様、登場当時は先頭車の前面右上と各車の側面幕板部︵片面につき2箇所︶にJNRマークを掲出していたが、分割民営化時に前面はJRマークに差し替えられ、側面は消去されて両先頭車のみ別の位置にJRマークが掲出されている。また、前面の[[列車番号|運行番号]]表示器は当初は巻き取り式であったが、2004年ごろに[[発光ダイオード|LED]]式に改造されている。
-=== 台車・機器 ===
-[[鉄道車両の台車|台車]]は、205系が採用しているものと同等の軽量[[鉄道車両の台車史#ボルスタレス台車|ボルスタレス台車]]DT50E︵[[動力車|電動車]]︶とTR235F︵[[制御車]]・[[付随車]]︶が採用されている。
-後述するが、性能比較のため、別々のメーカーのインバータ装置︵SC20形︶を搭載したが、本系列のインバータユニットは[[東芝]]、ゲート制御部については[[日立製作所]]が設計を担当するOEM方式を採用している<ref>レールアンドテック出版﹁インバータ制御電車 開発の物語﹂参照。</ref>。このため、[[磁励音]]は製造メーカーが違うものであってもほぼ同一であり、また日立製作所製のものをベースとしていることから、先に登場した[[東急9000系電車|東急9000系]]に類似している。インバータ装置の使用[[半導体素子|素子]]は[[ゲートターンオフサイリスタ|GTOサイリスタ]]︵4,500V-2,000A︶である。
-各電動車はモハ207形︵M1車︶とモハ206形︵M2車︶で2両ペアとなっているが、各車毎に制御装置とインバータ装置を搭載している︵1C4M制御︶。ただし、[[集電装置|パンタグラフ]]とフィルタ装置はM1車に集約搭載している。
-[[富士電機]]製の制御装置は、在来線での以後の採用例は[[JR東日本209系電車#900番台|209系900番台]]（製造当初は[[トランジスタ|パワートランジスタ]]を採用。2001年のD-ATC導入に伴い[[三菱電機]]製GTOに交換）や[[山陽電気鉄道]][[山陽電気鉄道5030系電車|5030系]]（富士電機製[[絶縁ゲートバイポーラトランジスタ|IGBT]]）など、一部に限られている。MT63形主電動機の基本性能は定格出力150kW（端子電圧1,100V、電流100A、定格回転数2,200rpm、すべり率2.5%）で統一されている。1時間定格速度は48.0km/hである。駆動装置は国鉄の車両としては唯一、[[TD平行カルダン駆動方式]]が採用されている。
-{{Sound|JRE Joban line Local moha207-901.ogg|モハ207-901の走行音|2008年4月20日 北柏 - 柏}}
-VVVFインバータ制御は203系の電機子チョッパ制御よりも高い加減速性能を発揮することが可能だが、常磐緩行線で電動車比率を下げても問題ないとの結論は出せず、電動車 (M) と付随車 (T) の比率（[[MT比]]）は203系と同一の6M4Tとされた。
-ブレーキ装置は205系と同等の[[回生ブレーキ]]併用[[電気指令式ブレーキ]]だが、本番台区分ではVVVF車の特性を生かし、[[遅れ込め制御]]を採用している。
 === 車内設備 ===
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-== 編成表 ==
+=== 機器類 ===
+[[鉄道車両の台車|台車]]は、205系が採用しているものと同等の軽量[[鉄道車両の台車史#ボルスタレス台車|ボルスタレス台車]]DT50E︵[[動力車|電動車]]︶とTR235F︵[[制御車]]・[[付随車]]︶が採用されている。
+後述するが、性能比較のため、別々のメーカーのインバータ装置︵SC20形︶を搭載したが、本系列のインバータユニットは[[東芝]]、ゲート制御部については[[日立製作所]]が設計を担当するOEM方式を採用している<ref>レールアンドテック出版﹁インバータ制御電車 開発の物語﹂p.77</ref>。このため、[[磁励音]]は製造メーカーが違うものであってもほぼ同一であり、また日立製作所製のものをベースとしていることから、先に登場した[[東急9000系電車|東急9000系]]に類似している。インバータ装置の使用[[半導体素子|素子]]は[[ゲートターンオフサイリスタ|GTOサイリスタ]]︵4,500V-2,000A︶である。
+各電動車はモハ207形︵M1車︶とモハ206形︵M2車︶で2両ペアとなっているが、各車毎に制御装置とインバータ装置を搭載している︵1C4M制御︶。ただし、[[集電装置|パンタグラフ]]とフィルタ装置はM1車に集約搭載している。
+[[富士電機]]製の制御装置は、在来線での以後の採用例は[[JR東日本209系電車#900番台|209系900番台]]（製造当初は[[トランジスタ|パワートランジスタ]]を採用。2001年のD-ATC導入に伴い[[三菱電機]]製GTOに交換）や[[山陽電気鉄道]][[山陽電気鉄道5030系電車|5030系]]（富士電機製[[絶縁ゲートバイポーラトランジスタ|IGBT]]）など、一部に限られている。MT63形主電動機の基本性能は定格出力150kW（端子電圧1,100V、電流100A、定格回転数2,200rpm、すべり率2.5%）で統一されている。1時間定格速度は48.0km/hである。駆動装置は国鉄の車両としては唯一、[[TD平行カルダン駆動方式]]が採用されている。
+{{Sound|JRE Joban line Local moha207-901.ogg|モハ207-901の走行音|2008年4月20日 北柏 - 柏}}
+VVVFインバータ制御は203系の電機子チョッパ制御よりも高い加減速性能を発揮することが可能だが、常磐緩行線で電動車比率を下げても問題ないとの結論は出せず、電動車 (M) と付随車 (T) の比率（[[MT比]]）は203系と同一の6M4Tとされた。
+ブレーキ装置は205系と同等の[[回生ブレーキ]]併用[[電気指令式ブレーキ]]だが、本番台区分ではVVVF車の特性を生かし、[[遅れ込め制御]]を採用している。
+== 編成表 ==
 [[東日本旅客鉄道東京支社|東京支社]][[松戸車両センター]]（東マト）71編成
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 !9
 |style="background-color:#dff;"|モハ207-901 (M1)
-|[[集電装置|パンタグラフ]]・[[圧縮機|空気圧縮機]] (CP) と[[東芝]]製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ206-901とペアを組む。
+|[[集電装置|パンタグラフ]]・[[圧縮機|空気圧縮機]] (CP) と[[東芝]]製<ref>東芝﹃東芝レビュー﹄1987年3月号﹁国鉄207系VVVF車制御電車用品﹂p.302。東芝はVVVFインバータ装置、制御装置、主電動機などを納入。</ref>のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ206-901とペアを組む。
 |-
 !8
 |style="background-color:#dff;"|モハ206-901 (M2)
-|[[電動発電機]] (MG) と[[三菱電機]]製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ207-901とペアを組む。
+|[[電動発電機]] (MG) と[[三菱電機]]製<ref name="MITSUBISHI-EL1987-01">三菱電機『三菱電機技報』1987年1月号「{{PDFlink|[https://www.giho.mitsubishielectric.co.jp/giho/pdf/backnumber/1987(vol61)/Vol61_01.pdf　日本国有鉄道向け車両用電機品」]}}」p74。</ref>のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ207-901とペアを組む。
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 |style="background-color:#dff;"|モハ207-902 (M1)
 | rowspan="2"|川崎重工業
-|パンタグラフ・CPと[[富士電機]]製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ206-902とペアを組む。
+|パンタグラフ・CPと[[富士電機]]製<ref>富士電機『富士時報』1987年1月号{{PDFlink|[https://www.fujielectric.co.jp/company/jihou_archives/pdf/60-01/FEJ-60-01-051-1987.pdf 「日本国有鉄道207系電車用電気機器」]}}p.54。</ref>のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ206-902とペアを組む。
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 |style="background-color:#dff;"|モハ206-903 (M2)
-|MGと[[東洋電機製造]]製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ207-903とペアを組む。
+|MGと[[東洋電機製造]]製<ref>東洋電機製造﹃東洋電機技報﹄第68号︵1987年5月︶﹁61年総集編﹂p.3。東洋電機製造はVVVFインバータ装置、主電動機4台、駆動装置、電動発電機、パンタグラフなどを納入。</ref>のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ207-903とペアを組む。
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 本のみが試験的に製造され、営業運転をしながらの試験が続けられたが、悪天候時は[[空転]]が多いなどの欠点がある上に、製造コストが203系より高く、常磐緩行線における必要編成数も既に充足していたことから、製造は1編成のみに留まった。
-[[1980年代]]後半の時点ではVVVFインバータ制御の車両は製造費が非常に高価であり、当時[[山手線]]で運用されていた205系10両編成 (6M4T) 並みのコストにするには4M6Tまで電動車比率を下げなければならなかったが、比率を下げると営団との乗り入れ協定において要求される加速性能を満たせなくなる。このコストと性能の問題点は、国鉄とその後のJR東日本だけでなく乗り入れ先の営団にも影響を与えた。営団はインバータ制御を用いた車両の導入を検討していたが、[[電機子チョッパ制御]]や独自に開発した改良型の高周波分巻チョッパ制御を用いて[[営団6000系電車|6000系]]などを追加新製している。
+[[1980年代]]後半の時点ではVVVFインバータ制御の車両は製造費が非常に高価であり、当時[[山手線]]で運用されていた205系10両編成 (6M4T) 並みのコストにするには4M6Tまで電動車比率を下げなければならなかったが、比率を下げると営団との乗り入れ協定において要求される加速性能を満たせなくなる。このコストと性能の問題点は、国鉄→JR東日本だけでなく乗り入れ先の営団にも影響を与えた。営団はインバータ制御を用いた車両の導入を検討していたが、[[電機子チョッパ制御]]や独自に開発した改良型の高周波分巻チョッパ制御を用いて[[営団6000系電車|6000系]]などを追加新製している。
 本系列以降、常磐緩行線と千代田線の直通運用にVVVFインバータ車が新規導入されたのは、営団は[[1993年]]︵[[平成]]5年︶の[[営団06系電車|06系]]、JR東日本では[[1999年]]︵平成11年︶の209系1000番台となる<ref group="注">一方、同様に千代田線に乗り入れる[[小田急電鉄]]では、[[1988年]]よりインバータ制御車である[[小田急1000形電車|1000形]]を小田原線と千代田線の直通用に製造し、[[1990年]]に直通運用に投入、同年には90両あった自社の直通運用車両︵[[小田急9000形電車|9000形]]︶をすべて1000形に置き換えている。</ref>。
+その後、常磐緩行線には[[2008年]]（平成20年）に千代田線直通用の[[JR東日本E233系電車#2000番台|E233系2000番台]]が新製されることが発表され<ref>JR東日本のプレスリリース [http://www.jreast.co.jp/press/2006_2/20070303.pdf]</ref>、翌[[2009年]]（平成21年）5月に第1編成が落成した。
-=== 営業運転の終了 ===
-常磐緩行線には[[2008年]]（平成20年）に千代田線直通用の[[JR東日本E233系電車#2000番台|E233系2000番台]]が新製されることが発表され<ref>JR東日本のプレスリリース [http://www.jreast.co.jp/press/2006_2/20070303.pdf]</ref>、翌[[2009年]]（平成21年）5月に第1編成が落成した。
 これにより、203系とともに本系列は置き換えられる事となり、同年9月上旬までに定期営業運転から離脱する予定と報道された<ref>{{cite news
- |url          = http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090530/trd0905301300008-n1.htm
+ |url          = https://web.archive.org/web/20090602092215/http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090530/trd0905301300008-n1.htm
  |title        = E233系がメトロ初登場 たった1両のレア車両207系は引退へ
  |work         = [[MSN|MSN産経ニュース]]
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  |deadlinkdate = 2017年9月
 }}</ref><ref>{{cite news
-|url=http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/090905/sty0909052002003-n1.htm
+|url=https://web.archive.org/web/20090908103009/http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/090905/sty0909052002003-n1.htm
 |title=常磐緩行線E233系、9日導入
 |work=[[MSN|MSN産経ニュース]]
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 |accessdate=2009-09-07
 }}</ref>。その後、同年12月5日に[[さよなら運転]]を実施することが報道された<ref>{{cite news
- |url          = http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/091118/sty0911181637002-n1.htm
+ |url          = https://web.archive.org/web/20091122222010/http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/091118/sty0911181637002-n1.htm
  |title        = 来月5日に常磐線「207系」のさよなら運転
  |work         = [[MSN|MSN産経ニュース]]
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 [[2010年]]1月5日に[[長野総合車両センター]]へ配給輸送され<ref>「[http://railf.jp/news/2010/01/06/194000.html 207系900番台が長野総合車両センターへ]」交友社『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース、2010年1月5日</ref>、翌6日付で廃車された<ref>『鉄道ファン』2010年7月号 JR車両のデータバンク</ref>。
-== その他 ==
+== JR西日本の207系との関係 ==
-[[西日本旅客鉄道]]︵JR西日本︶では、[[1991年]]︵平成3年︶から[[2003年]]︵平成15年︶にかけて同形式名の[[JR西日本207系電車|207系]]を導入したが、設計思想が大きく異なっており、本番台とは無関係である{{refnest|group="注"|ただし、﹃[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]﹄誌において毎年特集が組まれる﹁JR車両ファイル﹂の'''国鉄形車両の残存率にJR西日本の207系を計上'''している︵2021年4月1日現在で残存率4800％となっている︶<ref>{{Cite journal |和書 | journal = [[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] | author = | title = 現在も活躍するJR旅客会社の国鉄形車両 | year = 2021 | month = 8 |volume = No.724 | issue = | pages = pp. 64-71 |publisher= [[交友社]] |ref= RF2108 }}</ref>。}}。
+[[西日本旅客鉄道]]︵JR西日本︶が[[1991年]]︵平成3年︶から[[2003年]]︵平成15年︶にかけて導入した同名の[[JR西日本207系電車|207系]]は、4ドアのVVVFインバータ制御車であることを除き設計が大きく異なるものの、﹃[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]﹄や﹃[[鉄道ゼミナール]]﹄等の鉄道趣味媒体では同系列として扱われている。これは、国鉄時代の形式を継承しつつも民営化後にJR西日本が別設計で導入した[[JR西日本183系電車|183系]]や[[国鉄211系電車#スーパーサルーンゆめじ|211系]]、[[JR西日本415系電車|415系]]と同様のケースであった。
+このため、『鉄道ファン』で毎年特集が組まれる「JR車両ファイル」では2023年4月1日現在の残存率が'''4730%'''となっている<ref>{{Cite journal |和書 | journal = [[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] | author =  | title = 現在も活躍するJR旅客会社の国鉄形車両 | year = 2023 | month = 7 |volume = No.747 | issue =  | pages = pp.  66-73 |publisher= [[交友社]] |ref= RF2307 }}</ref>。
-また、JR西日本車の[[鉄道の車両番号|車両番号]]は量産先行車を含め1から付番されている（900番台が存在しない）ため、車両番号の重複は発生していない。
+なお、JR西日本の207系には900番台が存在しないため、車両番号の重複は発生していない。
 == 脚注 ==