「国鉄207系電車」の版間の差分
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'''国鉄207系電車'''（こくてつ207けいでんしゃ）は、[[日本国有鉄道]]（国鉄）が[[1986年]]（[[昭和]]61年）に製造した[[直流電化|直流]][[通勤形車両 (鉄道)|通勤形電車]]である。 |
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== 概要 == |
== 概要 == |
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2022年2月3日 (木) 13:18時点における版
| 国鉄207系電車900番台 | |
|---|---|
 207系900番台 （2006年5月29日 松戸駅） | |
| 基本情報 | |
| 運用者 |
日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 |
| 製造所 |
川崎重工業（1・5・6・8・9・10号車） 東急車輛製造（2・3・4・7号車） |
| 製造年 | 1986年 |
| 製造数 | 1編成10両 |
| 運用開始 | 1986年11月29日 |
| 引退 | 2009年12月5日 |
| 廃車 | 2010年1月6日 |
| 投入先 | 常磐緩行線（千代田線直通） |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 10両編成 |
| 軌間 | 1,067 mm（狭軌） |
| 電気方式 |
直流1,500V （架空電車線方式） |
| 最高運転速度 |
90 km/h（常磐緩行線） 80 km/h（千代田線） |
| 設計最高速度 | 100 km/h[1] |
| 起動加速度 | 3.3 km/h/s[1] |
| 減速度（常用） | 3.7 km/h/s[1] |
| 減速度（非常） | 4.7 km/h/s[1] |
| 編成定員 | 座席528・立席896（計） |
| 車両定員 |
先頭車: 座席48・立席88 中間車: 座席54・立席90 |
| 自重 |
クハ207形: 25.9 t モハ207形: 32.5 t モハ206形: 34.5 t サハ207形: 23.6 t クハ206形: 25.8 t |
| 編成重量 | 299.9 t |
| 全長 | 20,000 mm |
| 車体長 | 19,500 mm |
| 車体幅 | 2,800 mm |
| 全高 | 4,140 mm |
| 車体 | ステンレス鋼 |
| 台車 |
円錐積層ゴム式ボルスタレス台車 DT50E・TR235F |
| 主電動機 |
かご形三相誘導電動機 MT63 |
| 主電動機出力 | 150 kW × 4基 |
| 駆動方式 | TD平行カルダン駆動方式 |
| 歯車比 | 99:14 (7.07) |
| 編成出力 | 3,600 kW（6M4T） |
| 制御方式 | GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御 |
| 制御装置 | SC20 |
| 制動装置 | 回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ |
| 保安装置 | ATS-SN, ATC-10(新CS-ATC) |
概要
国鉄における最初で最後の営業用VVVFインバータ制御電車として10両編成1本が試作された。そのため、試作車としての900番台のみが存在する。1987年︵昭和62年︶の国鉄分割民営化に伴い、全車が東日本旅客鉄道︵JR東日本︶に承継された。製造の経緯
国鉄では1984年︵昭和59年︶から北陸新幹線での本格採用を目標としたVVVFインバータ制御の研究を進め、101系を改造して試験を行いデータを取得した。次の段階として、量産に向けその結果を反映した車両を新規に製造することとなり、投入路線としては常磐緩行線が選定された。 常磐緩行線は帝都高速度交通営団︵営団、現・東京地下鉄︶千代田線との相互直通運転を行っており、協定を満たす高い加減速性能と、車両使用料の関係から営団車両と同等の省エネルギー性能が要求される路線であり、また同線にはすでに103系1000番台に代わって電機子チョッパ制御を採用した203系が投入されていたことから、性能の比較検討もできるので投入するに適当であるとされ、1986年11月1日国鉄ダイヤ改正での同線の所要車両数の増加に合わせて製造・投入された。製造後は同線および千代田線の営業運転にて運用し、経過を見ることにした。構造
車体
203系のアルミ車体に代わり、当時製造中の205系に準じたステンレス製軽量車体としている。地下鉄対策で前面中央部に非常用貫通扉を設け、各部の装備品がA-A基準に対応したものとなっており、側面も電動車の電動機冷却風取り入れ用の通風口がないなど、205系と異なる点がある。 203系などと同様、登場当時は先頭車の前面右上と各車の側面幕板部︵片面につき2箇所︶にJNRマークを掲出していたが、分割民営化時に前面はJRマークに差し替えられ、側面は消去されて両先頭車のみ別の位置にJRマークが掲出されている。民営化直前に運用を開始したため、JNRマークの掲出期間は非常に短かった︵約3か月︶。また、前面の運行番号表示器は当初は巻き取り式であったが、2004年ごろにLED式に改造されている。台車・機器
台車は、205系が採用しているものと同等の軽量ボルスタレス台車DT50E︵電動車︶とTR235F︵制御車・付随車︶が採用されている。 後述するが、性能比較のため、別々のメーカーのインバータ装置︵SC20形︶を搭載したが、本系列のインバータユニットは東芝、ゲート制御部については日立製作所が設計を担当するOEM方式を採用している[2]。このため、磁励音は製造メーカーが違うものであってもほぼ同一であり、また日立製作所製のものをベースとしていることから、先に登場した東急9000系に類似している。インバータ装置の使用素子はGTOサイリスタ︵4,500V-2,000A︶である。 各電動車はモハ207形︵M1車︶とモハ206形︵M2車︶で2両ペアとなっているが、各車毎に制御装置とインバータ装置を搭載している︵1C4M制御︶。ただし、パンタグラフとフィルタ装置はM1車に集約搭載している。 富士電機製の制御装置は、在来線での以後の採用例は209系900番台︵製造当初はパワートランジスタを採用。2001年のD-ATC導入に伴い三菱電機製GTOに交換︶や山陽電気鉄道5030系︵富士電機製IGBT︶など、一部に限られている。MT63形主電動機の基本性能は定格出力150kW︵端子電圧1,100V、電流100A、定格回転数2,200rpm、すべり率2.5%︶で統一されている。1時間定格速度は48.0km/hである。駆動装置は国鉄の車両としては唯一、TD平行カルダン駆動方式が採用されている。
車内設備
室内はクリーム色系の内装板、床敷物は薄茶色と205系のほぼそのままの内装カラーを踏襲している。 座席はロングシートで、205系に準じた構造である。座席モケットも新造時は205系と同様に7人掛けの中央1人分が薄茶色で、他は茶色であったが、203系と同様に後年1人ごとの着座位置を示す印が入った青色ベースのものに取り替えている。 乗務員室背面仕切壁は、203系ではATC装置などの機器スペースとしていたが、本系列では205系同様にこれらを床下艤装としたため、仕切壁には窓が設けられた。-
207系900番台車内 -
乗務員室
（2009年8月16日） -
運転台
（2009年8月16日）
編成表
| 号車 | 形式 | メーカー | 解説 |
|---|---|---|---|
| 10 | クハ207-901 (Tc) | 川崎重工業 | 取手方の先頭に連結される制御車。 |
| 9 | モハ207-901 (M1) | パンタグラフ・空気圧縮機 (CP) と東芝製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ206-901とペアを組む。 | |
| 8 | モハ206-901 (M2) | 電動発電機 (MG) と三菱電機製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ207-901とペアを組む。 | |
| 7 | サハ207-901 (T1) | 東急車輛製造 | 付随車。 |
| 6 | モハ207-902 (M1) | 川崎重工業 | パンタグラフ・CPと富士電機製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ206-902とペアを組む。 |
| 5 | モハ206-902 (M2) | MGと日立製作所製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ207-902とペアを組む。 | |
| 4 | サハ207-902 (T2) | 東急車輛製造 | 付随車。 |
| 3 | モハ207-903 (M1) | パンタグラフ・CPと東芝製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ206-903とペアを組む。 | |
| 2 | モハ206-903 (M2) | MGと東洋電機製造製のインバータ装置を搭載する中間電動車。モハ207-903とペアを組む。 | |
| 1 | クハ206-901 (Tc') | 川崎重工業 | 代々木上原方の先頭に連結される制御車。 |
運用
営業運転の終了
常磐緩行線には2008年︵平成20年︶に千代田線直通用のE233系2000番台が新製されることが発表され[4]、翌2009年︵平成21年︶5月に第1編成が落成した。 これにより、203系とともに本系列は置き換えられる事となり、同年9月上旬までに定期営業運転から離脱する予定と報道された[5][6]。その後、同年12月5日にさよなら運転を実施することが報道された[7]。当日は﹁ありがとう 207系 松戸車両センター 2009.12.5﹂と表記された三角形のヘッドマーク[注 2]が両先頭車貫通扉部分に装着され、団体専用列車として常磐緩行線松戸 - 取手間を1往復し[8]、その後松戸車両センター内において当該列車の乗客を対象とした車両撮影会が実施された[9]。 2010年1月5日に長野総合車両センターへ配給輸送され[10]、翌6日付で廃車された[11]。その他
西日本旅客鉄道︵JR西日本︶では、1991年︵平成3年︶から2003年︵平成15年︶にかけて同形式名の207系を導入したが、設計思想が大きく異なっており、本番台とは無関係である[注 3]。 また、JR西日本車の車両番号は量産先行車を含め1から付番されている︵900番台が存在しない︶ため、車両番号の重複は発生していない。脚注
注釈
出典
関連項目
- 国鉄205系電車 - ベースとなった車両。
外部リンク
- 編集長敬白アーカイブ「さようなら207系900番台」（インターネットアーカイブ）
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