「JR東海383系電車」の版間の差分
一部修正 |
内容の一部整理 |
||
49行目: | 49行目: | ||
1995年通商産業省︵現・[[経済産業省]]︶グッドデザイン商品︵現・日本産業デザイン振興会[[グッドデザイン賞]]︶選定<ref>{{Cite web |url=http://www.g-mark.org/award/describe/22555?token=cpAGfq5KsO |title=旅客車 <nowiki>[383系特急形直流電車﹁しなの﹂383系特急形直流電車]</nowiki> |publisher=GOOD DESIGN AWARD |accessdate=2015-10-19}}</ref>、1996年[[鉄道友の会]][[ローレル賞]]受賞<ref>{{cite web |url=http://www.jrc.gr.jp/award/bl/bl1996.htm |title=1996年 ブルーリボン・ローレル賞選定車両 |publisher=鉄道友の会 |accessdate=2015-10-19}}</ref>。
|
1995年通商産業省︵現・[[経済産業省]]︶グッドデザイン商品︵現・日本産業デザイン振興会[[グッドデザイン賞]]︶選定<ref>{{Cite web |url=http://www.g-mark.org/award/describe/22555?token=cpAGfq5KsO |title=旅客車 <nowiki>[383系特急形直流電車﹁しなの﹂383系特急形直流電車]</nowiki> |publisher=GOOD DESIGN AWARD |accessdate=2015-10-19}}</ref>、1996年[[鉄道友の会]][[ローレル賞]]受賞<ref>{{cite web |url=http://www.jrc.gr.jp/award/bl/bl1996.htm |title=1996年 ブルーリボン・ローレル賞選定車両 |publisher=鉄道友の会 |accessdate=2015-10-19}}</ref>。
|
||
== |
== 車両概説 == |
||
⚫ | |||
⚫ | 編成中の[[動力車|電動車]]と付随車が同数となる[[MT比]] 1:1 の列車組成とし、電動車は全て偶数向き([[東海道本線]]上での下り[[神戸駅 (兵庫県)|神戸]]方)に連結される<ref name="RF428"/>。主回路を構成する電装機器をすべて1両の電動車に搭載する 1M 方式を採用している。各車両の形式はすべて「383」で<ref name="RF428"/>、偶数形式(382形)は存在しない<ref name="RF428"/>。 |
||
=== 車体 === |
=== 車体 === |
||
[[ファイル:CentralJapanRailwayCompanyType383-01.jpg|thumb|240px|right|貫通型先頭車]] |
[[ファイル:CentralJapanRailwayCompanyType383-01.jpg|thumb|240px|right|貫通型先頭車]] |
||
59行目: | 56行目: | ||
輸送状況の変化に応じ複数の編成を併結・切り離しする運用方をとるため、中間に連結する必要のある運転台付車両の前頭部には貫通路<ref>[[幌]]の連結・解放は手動で行う。</ref>が設けられ、[[貫通扉]]として両開き式の[[プラグドア]]を備える<ref name="RF428"/>。常に長野方先頭に連結される運転台付[[グリーン車]]クロ383形︵基本番台︶のみは貫通扉を設けず、先頭部には前面展望に配慮した[[展望車|パノラマ]]様式の座席を設ける<ref name="RF428"/>。
|
輸送状況の変化に応じ複数の編成を併結・切り離しする運用方をとるため、中間に連結する必要のある運転台付車両の前頭部には貫通路<ref>[[幌]]の連結・解放は手動で行う。</ref>が設けられ、[[貫通扉]]として両開き式の[[プラグドア]]を備える<ref name="RF428"/>。常に長野方先頭に連結される運転台付[[グリーン車]]クロ383形︵基本番台︶のみは貫通扉を設けず、先頭部には前面展望に配慮した[[展望車|パノラマ]]様式の座席を設ける<ref name="RF428"/>。
|
||
⚫ | |||
グリーン車は青色基調、[[普通車 (鉄道車両)|普通車]]はグレー基調の配色である<ref name="RF428" />。従来車両に比べ居住空間の拡張がなされ、座席は前後の間隔︵シートピッチ︶をグリーン車で 1,200 mm、普通車で 1,000 mm に拡大したほか、座面の幅もグリーン車で 460 mm 、普通車で 455 mm を確保している<ref name="RJ337-86">{{Cite journal |和書 |author= |title= |year=1994 |publisher=鉄道ジャーナル社 |journal=[[鉄道ジャーナル]] |issue=1994年11月号 |pages=86-87}}</ref>。側窓は天地寸法を 850 mm に拡大している<ref name="RF428" />。
|
|||
[[バリアフリー]]対応として、モハ383形(基本番台車)に[[車椅子]]対応設備を設けるほか、客用扉に[[ドアチャイム]]を設置する<ref name="RF428"/>。 |
[[バリアフリー]]対応として、モハ383形(基本番台車)に[[車椅子]]対応設備を設けるほか、客用扉に[[ドアチャイム]]を設置する<ref name="RF428"/>。 |
||
68行目: | 66行目: | ||
</gallery> |
</gallery> |
||
=== |
=== 機器類 === |
||
[[ファイル:JR Central 383 at Kokokei.JPG|thumb|150px|振子機構動作中]] |
[[ファイル:JR Central 383 at Kokokei.JPG|thumb|150px|振子機構動作中]] |
||
75行目: | 73行目: | ||
曲線通過対策として搭載された本系列の車体傾斜機能は、[[鉄道車両の台車|台車]]に搭載したベアリングガイド式の車体傾斜機構をコンピュータ制御の空気シリンダで動作させる制御付き自然振子方式<ref group="注">予め走行する路線の線形データを車上装置に記録させ、速度発電機からの速度信号と地上のATS地上子の電波信号を受信して、車上装置に記録した情報を元に距離演算して列車が路線のどの地点にいるかを判断し、カーブ前後で車体傾斜角を制御する方式。カーブ内では自然振子方式と同様に、超過遠心力により傾斜を維持する。本系式のみならず、制御付き自然振り子方式を採用している他の系式もほぼ同じである。</ref>である<ref name="RF428" />。車体傾斜を曲線走行時の超過遠心力のみに依存する381系の自然振子方式にみられた﹁振り遅れ﹂﹁揺り戻し﹂を解消し、乗り心地を改善して曲線通過速度の向上を図った<ref name="RF428" />。最高速度は 130 [[キロメートル毎時|km/h]] 、曲線通過速度は最大で本則+35 km/h︵半径600 [[メートル|m]] 以上︶である<ref name="RF428" />。
|
曲線通過対策として搭載された本系列の車体傾斜機能は、[[鉄道車両の台車|台車]]に搭載したベアリングガイド式の車体傾斜機構をコンピュータ制御の空気シリンダで動作させる制御付き自然振子方式<ref group="注">予め走行する路線の線形データを車上装置に記録させ、速度発電機からの速度信号と地上のATS地上子の電波信号を受信して、車上装置に記録した情報を元に距離演算して列車が路線のどの地点にいるかを判断し、カーブ前後で車体傾斜角を制御する方式。カーブ内では自然振子方式と同様に、超過遠心力により傾斜を維持する。本系式のみならず、制御付き自然振り子方式を採用している他の系式もほぼ同じである。</ref>である<ref name="RF428" />。車体傾斜を曲線走行時の超過遠心力のみに依存する381系の自然振子方式にみられた﹁振り遅れ﹂﹁揺り戻し﹂を解消し、乗り心地を改善して曲線通過速度の向上を図った<ref name="RF428" />。最高速度は 130 [[キロメートル毎時|km/h]] 、曲線通過速度は最大で本則+35 km/h︵半径600 [[メートル|m]] 以上︶である<ref name="RF428" />。
|
||
[[集電装置|パンタグラフ]]はシングルアーム式で車体の屋根に直接搭載され<ref>{{Cite journal |和書 |journal=鉄道ファン |title=383系特急形直流電車 |volume=34 |issue=11 |year=1994 |publisher=交友社 |page=95}}</ref>、制御付き振子機能の使用は[[架線]]の対策がなされた[[名古屋駅]] - [[松本駅]]間<ref group="注">381系と同一の区間設定である。</ref>に限られる<ref>{{Cite journal |和書 |journal=鉄道ファン |title=振子特急でつなぐ旅 |volume=55 |issue=10 |year=2015 |publisher=交友社 |page=53}}</ref>。パンタグラフ折りたたみ高さは 3,850 [[ミリメートル|mm]] まで下げられ<ref name="RF428" />、[[建築限界]]が中央本線[[中津川駅]]以東より小さい[[身延線]]への入線も振子機能を停止した条件下で可能である<ref group="注">1995年3月に[[富士駅]] - [[南甲府駅]]間で試運転を行ったことがある。</ref>。
|
[[集電装置|パンタグラフ]]はシングルアーム式で車体の屋根に直接搭載され<ref>{{Cite journal |和書 |journal=鉄道ファン |title=383系特急形直流電車 |volume=34 |issue=11 |year=1994 |publisher=交友社 |page=95}}</ref>、制御付き振子機能の使用は[[架線]]の対策がなされた[[名古屋駅]] - [[松本駅]]間<ref group="注">381系と同一の区間設定である。</ref>に限られる<ref>{{Cite journal |和書 |journal=鉄道ファン |title=振子特急でつなぐ旅 |volume=55 |issue=10 |year=2015 |publisher=交友社 |page=53}}</ref>。パンタグラフ折りたたみ高さは 3,850 [[ミリメートル|mm]] まで下げられ<ref name="RF428" />、[[建築限界]]が中央本線[[中津川駅]]以東より小さい[[身延線]]への入線も振子機能を停止した条件下で可能である<ref group="注">1995年3月に[[富士駅]] - [[南甲府駅]]間で試運転を行ったことがある。</ref>。{{vertical images list
|
||
⚫ | |||
{{vertical images list |
|||
|1=JR Tokai 383 series EMU 006.JPG |
|1=JR Tokai 383 series EMU 006.JPG |
||
|2=C-DT61形台車 |
|2=C-DT61形台車 |
||
85行目: | 80行目: | ||
}} |
}} |
||
⚫ | |||
⚫ | |||
⚫ | [[保安装置]]は[[自動列車停止装置#ATS-S改良形_(ATS-Sx形)|ATS-S<small>T</small>]]と[[自動列車停止装置#ATS-PT形_(JR東海ATS-P)|ATS-P<small>T</small>]]を搭載する。 |
||
⚫ | 補助電源装置は[[静止形インバータ]] (SIV) のC-SC36形(東洋電機製造<ref name="TDK1995-7" /><ref name="TDK1997-4" />製)、[[圧縮機|電動空気圧縮機]] (CP) はスクロール式を採用する<ref name="RJ337-86" />。 |
||
⚫ | |||
⚫ | |||
当系列の自己操舵機構は、1990年頃から東京大学生産技術研究所の須田義大助教授(当時)らの協力のもと開発が進められた。 |
当系列の自己操舵機構は、1990年頃から東京大学生産技術研究所の須田義大助教授(当時)らの協力のもと開発が進められた。 |
||
95行目: | 97行目: | ||
なおこの2種類の自己操舵機構は、それぞれ別にJR東海が特許を出願している<ref>特許公開平4-300773号﹁鉄道車両用台車の軸箱支持剛性制御装置およびその制御方法﹂、1992年、JR東海・住友金属工業</ref><ref>特許公開平9-109886号﹁列車の輪軸の支持方法と、これを用いた鉄道車両、列車及び操舵台車﹂、JR東海・須田義大</ref>。
|
なおこの2種類の自己操舵機構は、それぞれ別にJR東海が特許を出願している<ref>特許公開平4-300773号﹁鉄道車両用台車の軸箱支持剛性制御装置およびその制御方法﹂、1992年、JR東海・住友金属工業</ref><ref>特許公開平9-109886号﹁列車の輪軸の支持方法と、これを用いた鉄道車両、列車及び操舵台車﹂、JR東海・須田義大</ref>。
|
||
|
== 形式 == |
||
⚫ | |||
⚫ | |||
=== その他設備 === |
|||
⚫ | [[保安装置]]は[[自動列車停止装置#ATS-S改良形_(ATS-Sx形)|ATS-S<small>T</small>]]と[[自動列車停止装置#ATS-PT形_(JR東海ATS-P)|ATS-P<small>T</small>]]を搭載する。 |
||
⚫ | 補助電源装置は[[静止形インバータ]] (SIV) のC-SC36形(東洋電機製造<ref name="TDK1995-7" /><ref name="TDK1997-4" />製)、[[圧縮機|電動空気圧縮機]] (CP) はスクロール式を採用する<ref name="RJ337-86" />。 |
||
== 形式別概説 == |
|||
以下の通りである<ref name="RF428" />。 |
以下の通りである<ref name="RF428" />。 |
||
; クロ383形 |
; クロ383形 |
||
138行目: | 134行目: | ||
</gallery> |
</gallery> |
||
== 編成 |
== 編成 == |
||
⚫ | 2021年4月1日現在、[[神領車両区]]に |
||
2022年3月14日以降は以下の列車で使用されている。 |
|||
⚫ | |||
⚫ | |||
編成の内訳は以下のとおりである。 |
|||
{| class="wikitable" style="font-size:80%; text-align:center; margin:1em 0em 2em 3em;" |
{| class="wikitable" style="font-size:80%; text-align:center; margin:1em 0em 2em 3em;" |
||
|+ 383系 編成表 |
|+ 383系 編成表 |
||
178行目: | 167行目: | ||
|colspan="4" style="background-color:#ddd;"| |
|colspan="4" style="background-color:#ddd;"| |
||
|} |
|} |
||
{{-}} |
|||
⚫ |
|
||
== 運用 == |
|||
⚫ | 2021年4月1日現在、[[神領車両区]]に76両が配置されており<ref name="rf_201807 配置_東海">[[交友社]]『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』2018年7月号 「JR車両ファイル2018 JR旅客会社の車両配置表」 p.18 - p.21</ref>、以下の列車で使用されている(2022年3月14日以降)。 |
||
⚫ | |||
⚫ | |||
⚫ | {{Sound|JR central 383series shinano no.9 moha383-10 kyoto.ogg|モハ383-10の走行音(2009M 特急しなの9号、8号車)|(東海道本線大阪駅 - 京都駅間、2016年3月20日)}} |
||
基本編成である6両編成と増結用編成である4両編成・2両編成の走行距離を極力均等化するため、4両編成+2両編成で組成された定期運用が存在する。かつては[[臨時列車#季節列車|季節列車]]格下げ以前の[[夜行列車|夜行]][[急行列車|急行]]「[[ちくま (列車)|ちくま]]」での運用があったほか、「[[セントラルライナー]]」の輸送力不足対応として、専用の[[JR東海313系電車#8000番台|313系8000番台]]を増備するまで運用された例がある<ref name="RJ405_103">[[#鉄道ジャーナル405|『鉄道ジャーナル』通巻405号、p.103]]</ref>。 |
基本編成である6両編成と増結用編成である4両編成・2両編成の走行距離を極力均等化するため、4両編成+2両編成で組成された定期運用が存在する。かつては[[臨時列車#季節列車|季節列車]]格下げ以前の[[夜行列車|夜行]][[急行列車|急行]]「[[ちくま (列車)|ちくま]]」での運用があったほか、「[[セントラルライナー]]」の輸送力不足対応として、専用の[[JR東海313系電車#8000番台|313系8000番台]]を増備するまで運用された例がある<ref name="RJ405_103">[[#鉄道ジャーナル405|『鉄道ジャーナル』通巻405号、p.103]]</ref>。 |
||
184行目: | 179行目: | ||
1995年10月には、211系5000番台との異車種の併結試運転が実施された<ref name="rf_199601">[[交友社]]『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』1996年1月号 通巻417号 p.129</ref>。 |
1995年10月には、211系5000番台との異車種の併結試運転が実施された<ref name="rf_199601">[[交友社]]『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』1996年1月号 通巻417号 p.129</ref>。 |
||
⚫ | 2014年7月9日に発生した大雨の影響で[[南木曽駅]] - [[十二兼駅]]間の橋りょうの橋桁が流されたため、11日に[[上松駅]]まで運転再開した際に便宜的に特急「しなの」の停車駅に準じた臨時快速の運用に同年8月5日の全線再開まで使用された。 |
||
2007年に繁忙期に[[大糸線]][[白馬駅]]まで乗り入れる臨時「しなの」81・84号が383系A101 - A103編成で運行された。 |
|||
⚫ | 2014年7月9日に発生した大雨の影響で[[南木曽駅]] - [[十二兼駅]]間の橋りょうの橋桁が流されたため、11日に[[上松駅]]まで運転再開した際に便宜的に特急「しなの」の停車駅に準じた |
||
2016年3月25日まで、「しなの」1往復(9・16号)で[[西日本旅客鉄道]](JR西日本)の[[大阪駅]]まで乗り入れていた。 |
2016年3月25日まで、「しなの」1往復(9・16号)で[[西日本旅客鉄道]](JR西日本)の[[大阪駅]]まで乗り入れていた。 |
||
2022年3月12日のダイヤ改正で、313系8000番台が中央線の運用から撤退したこととホームライナーの減便および走行区間が統一されたのに合わせて全列車が本系列での運用となっている(実際の統一開始は14日から)。 |
|||
== 脚注 == |
== 脚注 == |
2022年6月17日 (金) 10:51時点における版
JR東海383系電車 | |
---|---|
![]() 383系による特急「しなの」 (2012年9月) | |
基本情報 | |
運用者 | 東海旅客鉄道 |
製造所 |
日本車輌製造 川崎重工業 日立製作所 |
製造年 | 1994年 - 1996年 |
製造数 | 76両 |
運用開始 | 1995年4月29日[1] |
主要諸元 | |
編成 |
6両(標準編成) 4両・2両(増結編成) (MT比はいずれも1:1) |
軌間 | 1,067 mm |
電気方式 |
直流1,500 V (架空電車線方式)[2] |
最高運転速度 | 130 km/h(曲線通過 +35 km/h)[2] |
起動加速度 | 2.1 km/h/s[2] |
減速度(常用) |
3.8 km/h/s(非増圧) 5.1 km/h/s(増圧時)[2] |
編成定員 |
6両:355名(グ44+普311) 4両:227名(グ44+普183) 2両:112名(普通車のみ) |
編成重量 |
6両:213.5 t 4両:141.0 t 2両:75.0 t |
全長 |
20,800 mm(中間車) 21,915 mm(非貫通先頭車) 21,000 mm(貫通先頭車)[2] |
全幅 | 2,852 mm[2] |
全高 | 3,725 mm[2] |
車体 |
ステンレス[2] (前頭部のみ普通鋼) |
台車 |
自己操舵機能付き制御振子ボルスタレス台車 (ヨーダンパ付) C-DT61・C-TR245A[2] |
主電動機 | C-MT65形 |
主電動機出力 | 155 kW |
歯車比 | 5.57[2] |
編成出力 | 155 kW×12= 1,860 kW(6両編成) |
制御方式 |
VVVFインバータ制御 (GTOサイリスタ素子) |
制御装置 | C-SC35形 |
制動装置 |
回生・発電併用電気指令式ブレーキ 抑速ブレーキ付き[2] |
保安装置 | ATS-ST・ATS-PT |
概要
1973年︵昭和48年︶から特急﹁しなの﹂で使用されていた381系を置き換える目的で開発された[2]。曲線通過時の車体傾斜にコンピュータ制御を採り入れた制御付自然振子方式を採用し、自然振子方式の381系に比べ曲線通過性能や乗り心地[注 1]を改善させた。 1994年︵平成6年︶8月に量産先行車が落成し、各種試験走行の後1995年︵平成7年︶ゴールデンウィークから臨時﹁しなの﹂で営業運転を開始した[2]。1996年︵平成8年︶6月より量産車が落成し、同年12月1日のダイヤ改正から本格的に運用を開始し、﹁しなの﹂の定期列車を全て置き換えた[2]。 1995年通商産業省︵現・経済産業省︶グッドデザイン商品︵現・日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞︶選定[3]、1996年鉄道友の会ローレル賞受賞[4]。車両概説
車体
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6a/CentralJapanRailwayCompanyType383-01.jpg/240px-CentralJapanRailwayCompanyType383-01.jpg)
内装
グリーン車は青色基調、普通車はグレー基調の配色である[2]。従来車両に比べ居住空間の拡張がなされ、座席は前後の間隔︵シートピッチ︶をグリーン車で 1,200 mm、普通車で 1,000 mm に拡大したほか、座面の幅もグリーン車で 460 mm 、普通車で 455 mm を確保している[6]。側窓は天地寸法を 850 mm に拡大している[2]。 バリアフリー対応として、モハ383形︵基本番台車︶に車椅子対応設備を設けるほか、客用扉にドアチャイムを設置する[2]。-
普通車内
-
グリーン車内
-
行先表示器
機器類
台車
枕ばねに空気ばねを用いたボルスタレス台車 C-DT61 形︵動力台車︶とC-TR245 形︵付随台車︶で、軸箱支持は円錐ゴム支持、振子装置としてベアリングガイド式の車体傾斜機構をもつ[2]。曲線通過時に線路への横圧を抑えるための機構として、片側の軸箱︵車体端側︶の支持剛性を柔らかい設定として車軸を常に線路と直角に保つ自己操舵機構を搭載する[2]。 当系列の自己操舵機構は、1990年頃から東京大学生産技術研究所の須田義大助教授︵当時︶らの協力のもと開発が進められた。 1991年に完成した試作自己操舵台車C-DT955形2台は神領電車区のモハ380-58に装着され、1991年12月から営業運転に充当し長期耐久試験に供された。当時の自己操舵機構は、381系や165系にて各輪軸の横圧は各台車の進行方向前側が後側より常に大きくなっていることに着目し、進行方向前側の支持剛性を柔らかい設定としたものであった。そのため進行方向に合わせて支持剛性を変える必要性が生じ、各軸箱には支持剛性の可変機構が内蔵された。 1994年8月に落成し量産先行車にも同じ機構が採用されたが、平均横圧は期待通り低減できたものの、各輪軸の横圧発生状況は想定と異なる結果となった。詳しい分析の結果、ボルスタレス台車では常に前側ではなく、車両端側の横圧が大きくなっていることが判明した。そこで1996年6月から落成した量産車では、車両端側の支持剛性を柔らかい設定で固定とし、可変機構を省略したことで保守性も向上した新しい自己操舵機構とした。先行車についても量産車と同様に改造された[12]。 なおこの2種類の自己操舵機構は、それぞれ別にJR東海が特許を出願している[13][14]。形式
編成中の電動車と付随車が同数となるMT比 1:1 の列車組成とし、電動車は全て偶数向き︵東海道本線上での下り神戸方︶に連結される[2]。主回路を構成する電装機器をすべて1両の電動車に搭載する 1M 方式を採用している。各車両の形式はすべて﹁383﹂で[2]、偶数形式︵382形︶は存在しない[2]。 以下の通りである[2]。編成
← 長野 名古屋 → | ||||||||
6両編成 | A0編成 | 9本(54両) | クロ383 -0 (Tsc1) |
モハ383 -0 (M1) |
サハ383 -0 (T1) |
モハ383 -100 (M2) |
サハ383 -100 (T2) |
クモハ383 -0 (Mc) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
4両編成 | A100編成 | 3本(12両) | クロ383 -100 (Tsc2) |
モハ383 -0 (M1) |
サハ383 -100 (T2) |
クモハ383 -0 (Mc) |
||
2両編成 | A200編成 | 5本(10両) | クハ383 -0 (Tc) |
クモハ383 -0 (Mc) |
運用
2021年4月1日現在、神領車両区に76両が配置されており[15]、以下の列車で使用されている(2022年3月14日以降)。
脚注
注釈
出典
参考文献
- 東洋電機製造「東洋電機技報」
- 1995年7月号(第92号)「東海旅客鉄道向け383系特急電車用電気品」p.3
- 1997年4月号(第98号)「東海旅客鉄道向け383系量産車用電機品」p.3(量産車)
- 「JR東海<セントラルライナー>に383系も動員」『鉄道ジャーナル』第405号、鉄道ジャーナル社、2000年7月、103頁。
外部リンク
- JR東海車両図鑑 383系 - 東海旅客鉄道
- JR東海 383系 - 日本車輌製造
- ^ “地球環境保全への貢献”. 東海旅客鉄道. 2023年11月29日閲覧。