近鉄22000系電車

近鉄22000系電車 近鉄16400系電車 共通事項
基本情報
製造所	近畿車輛
主要諸元
電気方式	直流1,500V （架空電車線方式）
車体	普通鋼
台車	積層ゴムブッシュ軸箱支持方式ボルスタレス台車
主電動機	かご形三相交流誘導電動機
駆動方式	WNドライブ
制動装置	回生制動併用電気指令式電磁直通空気ブレーキ、 抑速制動、保安ブレーキ
保安装置	近鉄型ATS（点制御車上連続照査方式）、列車選別装置、列車無線装置

近鉄22000系電車︵きんてつ22000けいでんしゃ︶は、近畿日本鉄道の標準軌仕様の特急形車両である。

本項では、その狭軌仕様である16400系電車︵16400けいでんしゃ︶についても記述する。

解説の便宜上、本項では22000系の場合は、大阪上本町・大阪難波向きの先頭車の車両番号+F︵Formation=編成の略︶を編成名として記述する︵例‥モ22101以下4両編成=22101F︶。16400系では吉野向きの先頭車の車両番号+Fとして記述する。

概要

22000系は、それまで汎用特急車両として使用されていた10400系・11400系﹁エースカー﹂の老朽取替を目的に1992年に登場した。内装は21000系や26000系の高品質デザインを引き継ぎつつ座席構造を25年ぶりに一新し、バリアフリー対応設備を初めて導入、機器は21000系では採用し得なかったVVVFインバータ制御をはじめボルスタレス台車や交流誘導電動機を採用、乗降扉は1958年以来採用してきた折戸式からプラグ式に改めるなど、設計思想・デザイン・性能など全てにおいてそれまでの近鉄特急車両とは一線を画すものとなっている。

16400系は22000系の狭軌仕様で、南大阪線・吉野線の吉野特急に使用されている。竣工から30年以上が経過して老朽化が目立ち始めた16000系初期車4両の代替を目的に2両編成2本が1996年に製造された。

22000系は1992年度グッドデザイン賞を受賞した。

愛称

車両愛称は﹁ACE﹂で、advanced︵一歩進んだ︶、comfort︵快適な︶ または common︵全線対応型の︶、easy-operation︵扱いやすい︶ または express︵特急︶ の頭文字から与えられている。その読み方には﹁エー・シー・イー﹂と﹁エース﹂の二つが混在している。当初、近鉄では﹁エー・シー・イー﹂を公式の読みとして採用していたが、22000系が﹁エースカー﹂と呼ばれた10400・11400系の代替を目的として製造されたという経緯や、呼びやすさ︵語呂の良さ︶などから﹁エース﹂の読み方が部内でも発せられるようになった。近鉄が監修もしくは協力した書籍・DVDなどでも﹁エー・シー・イー﹂と﹁エース﹂の双方が混在している。

開発コンセプト

開発コンセプトは以下の通りである。

●外観および居住性がいまの水準から一歩進んだ車両であること

●既存の特急車両と連結して運転が可能な車両であること

●最高130km/hまでの速度による運転が可能であること

●時代の要請に応じた、省エネルギー、省メンテナンスの車両であること

●乗務員にとって扱い易い車両であること

車両デザインは21000系﹁アーバンライナー﹂と同様の体制でデザインされた︵外部デザイナーとして手銭正道と山内陸平が参加︶。

外観・車体構造

フロントデザイン
車体断面形状はタマゴ形

車体断面は卵形で、車内の天井高さを充分に確保するべく屋根巻き上げ半径を小さくし、構体高さを高めている。構体の屋根巻き上げ部半径は300mm、レール上面から屋根︵クーラーキセ取り付け部︶までの高さは3,760mmで、21000系の半径600mmと高さ3,640mmと比較すると構体の上げ幅が大きいことが理解される。床部分にはアルミ合金パネルを採用して工程の簡略化も行われている。12200系など既存特急車との併結を行うために、前面にはスイング式の幌カバーを装着した貫通式を採用、運転台に大型曲面ガラスを採り入れ、凹凸の少ない丸みを帯びた前頭形状とするなど車体デザインも一新している。標識灯、尾灯は21000系以来の車体埋込型であるが、素子の配列が大きく変更された。その結果、21000系の1ユニット16個の素子構成から、26000系の61個のタイプを経て、本系列では126個となり、これを縦2列×横8列に組んで左右に配置した。

客室側面窓はガラス外付けの連続窓を採用したが、21000系よりも簡略化した。これは、ペアガラスと一体になったアルミ製の窓枠に直接ねじで構体にビス止めし、ビス隠しのためにシール材でビス部分を覆う工法であり、21000系と異なって窓枠周りにビス隠し用のゴムは巻かれていない。このほか、窓柱もゴムを省略して黒色のシール材を入れて見付をすっきりさせた。窓の上下寸法は825mmで、21000系よりも5mm縮小された。

乗降扉は従来の二枚折り戸からプラグ式に変更され、密閉性を高めると同時に前面貫通扉のスイング化ともあいまって、完全なフラッシュサーフェス化を実現してシンプルな外観となった。

外部塗装は10000系以来のオレンジとブルーを基本としているが、当系列より色味が若干変更され、以後、在来特急車も順次当系列に準じた色味に塗り替えられた。前面塗り分けは、時代を追うごとに紺色塗装の割合が減少する傾向にあったが、当系列ではついにオレンジ1色となった。側面はこれまでのように、紺色の帯が編成全体を取り巻く連続塗装ではなく、各車の連続窓部分のみに紺色塗装が施されるブロックパターンとなった。モ22200形とモ22400形車端部の窓のない部分には愛称名のイニシャル﹁A﹂を浮かび上がらせたブルーのストライプでアクセントをつけている。

前面から従来の汎用特急車のような特急標識はなくなり、向かって左側の窓内に行先表示器を設置している。行先表示器は終着駅名のみの表示で、22000系1次車の製造当初は黒地に白文字でローマ字表記もされていたが、まもなく赤地に白文字に変更された︵16400系は製造当初から赤地白文字︶。側面行先表示器は各乗降扉脇にあり、号車番号表示器も設置している。

先頭車の列車無線アンテナは、21000系と同様にクーラーキセで覆い目立たなくさせた。

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  3次元曲面の先頭部
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  先頭部ドアが開いた状態
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  ACEストライプ
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  プラグドア
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  連続窓
  21000系よりも構造を簡略化
• 
  列車無線アンテナ
  クーラーキセで覆われて目立たない

22000系

近鉄22000系電車
22000系（京都線新祝園駅 - 狛田駅間）
主要諸元
編成	2両・4両編成
軌間	1,435
最高運転速度	130 km/h ただしHSCブレーキ搭載車種との併結の場合120
起動加速度	2.5
減速度（常用）	4,0
編成定員	モ22100形・モ22300形：60名 モ22200形：58名、モ22400形：56名
車両重量	モ22100形：44t、モ22200形：41t、 モ22300形：43t、モ22400形：42t
全長	20,500（モ22100形のみ20,800）
全幅	2,800
全高	4,150（モ22200形のみ4,135）
台車	KD-304
主電動機	三菱電機 MB-5040A
主電動機出力	135kW
端子電圧	1,050V
歯車比	19:82 (4.32)
編成出力	2,160kW（4両）、1,080kW（2両）
制御装置	PWM制御GTOサイリスタ型VVVFインバータ方式 MAP-148-15VD102A33（登場当初） MAP-174-15VD27（ソフト変更車）　 4500V/3000A/1C8M
制動装置	KEBS-2 電気指令式電磁直通空気ブレーキ
備考	AS（2両）、AL（4両）

主要機器

制御装置

近鉄の特急車両では初めてVVVFインバータ制御︵三菱電機 MAP-148-15VD102A33︶を採用し、モ22100形とモ22300形に各1台搭載している。通勤車と比べて減速機会の少ない特急車両において、VVVFインバータ制御を採用しても省エネルギー面でさほど有利にはならないが、今後の標準システムになりうる点や省メンテナンス性が高いことを考慮して採用に踏み切ったものである。制御装置の半導体素子はGTOサイリスタで、容量は4,500V 3,000Aである。

主電動機

主電動機は三菱電機製で、近鉄特急車では初のかご形三相交流誘導電動機MB-5040-A︵端子電圧1,050V時1時間定格出力135kW︶を採用し、各車に4台搭載する。歯車比は4.32である。1台の制御装置で8台の主電動機を操作するオール電動車編成とし、最高速度130km/hを可能としている。大阪線西青山駅 - 東青山駅間の新青山トンネル内22.8‰上り勾配においても均衡速度130km/hでの走行を可能とし、33‰上り勾配区間においての均衡速度は118km/h、架線電圧10%減・定員乗車条件でも均衡速度115km/hを確保している。交流誘導電動機の採用によって直流電動機にあった整流子スペースが省略され、その分小型化されたことで後述のディスクブレーキ取り付けによる制動距離短縮が可能となった。

補助電源装置・空気圧縮機

補助電源装置は21000系・26000系﹁さくらライナー﹂で実績のある東芝製DC - DCコンバータ (COV-022) を採用し、モ22200形・モ22400形に搭載する。故障時には他車からのバックアップが可能である。空気圧縮機はモ22200形・モ22400形に1台ずつの搭載としている。

台車

台車は、高速運転のための走行性能の向上・軽量化・保守の軽減を目的として新しく設計されたボルスタレス式のKD-304形を採用した。車軸には主電動機の小型化によって電動車であるにもかかわらずディスクブレーキが装備され、踏面片押ブレーキとの併用によってブレーキ力の強化︵制動距離の短縮︶が図られ、130km/h運転を可能とした。台車には振動防止のためヨーダンパが設置されている。

ブレーキシステム

ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通空気ブレーキ (KEBS-2) を採用した。従来のHSC-D型電磁直通空気ブレーキ搭載車種と併結するため、ブレーキ読替装置を搭載する。抑速ブレーキも回生ブレーキとされているが、回生失効時は発生した電力を架線ではなく抵抗器に流す発電ブレーキに切り替えるシステムとなっている。

集電装置

パンタグラフは下枠交差形のPT-4811-C-Mを採用。2両編成はモ22100形に2基装備している。4両編成はモ22100形とモ22300形に各1基ずつ装備しており、この2基を母線で引き通して瞬時のパンタグラフの離線に対応している。また、屋上のヒューズ箱は2両編成では4両編成と比較して1基少ない。また、4両編成は各パンタグラフ搭載車にもう1基追加装備ができるように準備工事がなされている。

空調装置

空調装置は、DC - DCコンバータから供給される直流330Vを電源とするのは21000系・26000系と同一であるが、21000系・26000系の冷暖房兼用インバータヒートポンプ式からインバータ冷房専用機に変更し、屋根上に冷凍能力14,000kcal/hの集約分散式冷房装置を2台と、冷凍能力3,800kcal/hの荷棚下スポット式吹き出し口用冷房装置を1台併設する。暖房は一般的なシーズワイヤー式ヒーターを各座席下に設置している。

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  VVVFインバータ装置（海側）
  MAP-148-15VD102A33
• 
  抑速用抵抗器
  VVVF制御のため主抵抗器は廃止
  （右はフィルタリアクトル）
• 
  補助電源装置 COV-022
  右は補助電源起動器
• 
  KD-304形ボルスタレス台車
• 
  PT4811-C-Mパンタグラフ

編成

2両編成と4両編成が存在する。4両編成は難波寄りからモ22100形 - モ22200形 - モ22300形 - モ22400形と組成。2両編成は難波寄りからモ22100形 -モ22400形と組成。4両編成と2両編成が混在する中で車両番号の下2桁をそろえるため、中間車のモ22200・モ22300は欠番が発生している。なお22122F（第22編成）は2両編成であるため「モ22222」という番号の車両は存在しない。

4両固定と2両固定編成の全体写真
2両編成のモ22100形はパンタグラフ2基搭載

22000系編成表

電算記号	← 大阪難波・京都・（賢島） 賢島・近鉄奈良・近鉄名古屋 →
AL	形式	モ22100形 (Mc)	モ22200形 (M')	モ22300形 (M)	モ22400形 (M'c)
	定員	60	56+2	60	56
	車内設備		洗面室・トイレ 車椅子対応設備	車内販売準備室	洗面室・トイレ
AS	形式	モ22100形 (Mc)	モ22400形 (M'c)
	定員	60	56
	車内設備		洗面室・トイレ

●形式欄のMはMotorの略でモーター搭載車︵電動車︶、Mcのcはcontrollerの略で運転台装備車︵制御車︶。

●行先欄の︵賢島︶は名古屋発着を基準とした際の行先。京都・大阪発着と名古屋発着では伊勢志摩方を向く車両が異なる。

●編成定員は4両編成が234名・2両編成が116名。

モ22100形
4両固定編成はパンタグラフは1基搭載

モ22200形

モ22300形

モ22400形

電算記号

近鉄の現業機関の一部では、﹁n(ニ)e(ュ)w(ー) (・)A(エ)C(ー)E(ス)﹂を略して﹁NA︵エヌエー︶﹂と呼ぶことがあるが、この﹁NA﹂は、22000系初期の電算記号であった。電算記号はその後変更され、4両編成は A(エ)C(ー)E(ス)(・)l(ロ)o(ン)n(グ)gの頭文字から﹁AL﹂、2両編成も同様に A(エ)C(ー)E(ス)(・)s(シ)h(ョ)o(ー)r(ト)tの頭文字を使用し﹁AS﹂となり、16400系は当初より﹁YS﹂を用いている。

車内設備

車内デザインはおおむね21000系を踏襲した。天井の形状や、荷棚形状に多少の差異はあっても基本的には同じである。

座席はバケット型シートが採用され、座席の転換も従来特急車の背起こし回転式からペダル回転式へ変更され、リクライニングの駆動方式もメカ式から油圧式とされた。テーブルはひじ掛けの蓋を開けて引き出す方式、足置き台は新幹線100系電車の普通車で採用されたのと同様の形状である。また座席幅も従来車より広げられ、シートピッチ︵座席前後の間隔︶は1,000mmである。モケットはグレー系に緑がかったラインの入ったもので、グレー系の化粧板と併せて落ち着いた雰囲気を出している。この座席は23000系﹁伊勢志摩ライナー﹂にもモケット変更・シートピッチ拡大のうえ、採用されている。また、2006年以降の12200系B更新にも部分変更の上採用された。座席の枕カバーは当初は黄色であったが、後に白色とされた。座面高さは21000系より若干高めの410mm (+10mm) である。中肘掛は樹脂製で、背ずりに収納できる。座布団は、当系列よりウレタンを使用し、軽量化を図った。ほか、肘掛部分はこれまで塗装の剥がれを考慮して、21000系のデラックスシート以外では塗装されていなかったが、当系列より剥がれ落ちの少ない粉体焼付け塗装を施して、見付の向上を図った。座席は列車折り返し駅における座席転換作業を省力化するために、自動回転機構が設けられた。。

4両編成のモ22200形には、バリアフリー設備として近鉄車両としては初の車椅子対応座席と車椅子対応トイレが設置されている。この車両の乗降扉は車椅子の通行を考慮して他車よりも開口部が広い。客室仕切扉も同様に広く、22200形のトイレ側のみ両開き式である。座席も1人掛け用が2脚配列された。この車椅子区画と一般客用の通路の幅が異なるため、段差吸収のためにテーブルを兼用した仕切りが左右両側に設けられた。

• 
  現行の車内（デビュー当時は黄色い座席カバーがアクセントになっていた）
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  座席
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  座席背面　フットレストも装備
• 
  車椅子用座席
  背後の台は通路幅段差吸収用

化粧板のカラーリングは明るいグレー系で、21000系で採用された色の模様は入っていない。客室仕切扉脇のLED式号車、禁煙、トイレ使用サインパネルは21000系と概ね同じ機能であるが、機器厚さを薄くしたほか、男性小便器ブースと洋式トイレ別に使用表示を分離、および一部サインパネルに座席転換用キースイッチを設けた点が異なる。仕切り扉上にはLED式のフリーパターン車内案内表示器が設けられた。カーテンは当系列よりかさばらないプリーツカーテンが採用され、以後の特急車もこのタイプとなった。カーテンタッセルは30000系﹁ビスタカーIII世﹂以来のU字状のアルミ鋳物に挟み込む方式から、帯によって束ねる方式に戻された︵増備途中から鋳物タイプに変更︶。

天井照明は21000系の天井中央から発光する方式を改め、左右両側から発光する方式となった。荷棚下部の照明も21000系と異なり、グローブの形状がU字状となって、冷風吹き出しスポットを挟んで2灯ずつ各座席ごとに配置された。荷棚先端には、荷物の確認がおこないやすいようにスリットが設けられた。

トイレは洋式と男性小便器ブースの組み合わせに統一され、和式はない。汚水処理方式は近鉄特急車として最後の採用例となる循環式である。洗面所の鏡は円形︵増備途中から方形︶となり、鏡の裏より光が漏れ出るバックライト方式である。また、車椅子対応洗面所は大型鏡を採用しており照明も独立している。

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  荷棚照明と個別冷風吹出し口
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  LED式サインパネル
  左のタイプにキースイッチを設けた
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  両開き式ドアと大型洗面台
  （車椅子対応設備）

増備車

2次車︵22105F︶以降は、正面排障器︵スカート︶の切り欠き部の形状および屋上クーラーキセの換気口の桟が縦から横に変更された。

1994年までに86両が製造されたが、その後は23000系の増備や30000系など既存車両の車体更新、特急利用客の減少などから増備は行われていない。ただし当初計画では1995年までに合計112両製造される予定であった。

なお、1993年に竣工した22111Fは近鉄車両で在籍車両数︵当時︶2,000両を初めて突破した車両として車内デッキ部の車両番号銘板直下に記念プレートが取り付けられている。また同編成は同年12月に2,000両突破記念式典のイベント列車に充当された。

運用

1992年2月に4両編成2本、2両編成2本の12両が竣工し、3月19日ダイヤ変更より運用を開始した。当初は名阪乙特急に限定して、1日4往復体制で投入された。その後、増備が進むにつれ、他系統の特急運用にも充当範囲を拡大した。

登場時から2013年現在に至るまで、本系列単独の運用や、各汎用特急車と併結して4 - 10両編成の範囲で運用されている。

車椅子設備非対応の12200系には、なるべく対応車両を含む当該系列︵4連︶を併結させることで、車椅子対応の特急運用を行なっている。また12200系や12600系等の4連単独運用の場合は、その前後の特急運用では22000系や22600系を充当する配慮を行なう。

明星検車区および西大寺検車区に配置されている編成は、阪伊乙特急・京都線系統を中心に運用され、富吉検車区配置編成は、名伊・名阪乙特急を中心に、高安検車区および東花園検車区に配置されている編成は阪奈特急や阪伊・名阪乙特急を中心に運用されている。

2010年には臨時列車﹁納涼特急 湯の山温泉サマーライナー﹂にも充当された。

改造・ソフト変更

2013年現在までに主だった改造は行われていないが、工場入場時に順次、転落防止幌︵板状︶の設置と制御装置ソフトウェアの変更︵5200系などと同様の変調音︶が実施されている。 2012年5月から22004Fのソフト変更が始まっており、2014年を目途に全ての編成でソフト変更が行われる。

その他

近鉄電車は1978年以来、下枠交差式のPT48系のパンタグラフを採用してきたが、90年代半ばから他鉄道会社にて採用例が増加しつつあった シングルアーム型パンタグラフを近鉄においても導入するべく、在来車両にシングルアーム型パンタグラフを搭載のうえ、採用のための試験を行うことになった。この試験に本系列の22110Fが起用され、2基の下枠交差式のパンタグラフとは別にシングルアーム型をモ22110とモ22310の準備工事箇所に2基増設する形で、照射装置も取り付けて、都合4基のパンタグラフを上げて1998年9月に橿原線、大阪線、名古屋線にて試験運行された。この結果を基にシリーズ21において近鉄初のシングルアーム型集電装置が採用された。

16400系

近鉄16400系電車
16400系電車（南大阪線 布忍駅付近にて）
主要諸元
編成	2両編成
軌間	1,067
最高運転速度	110
設計最高速度	120
起動加速度	2.5
編成定員	モ16400：64名、ク16500：47名
全幅	2,800
台車	KD-310
主電動機	三菱電機 MB-5071A
主電動機出力	160kW
歯車比	6.31
制御装置	IGBT型VVVFインバータ制御
制動装置	KEBS-2 電気指令式電磁直通空気ブレーキ
備考	電算記号：YS

概要

老朽化の進んだ16000系2編成を置き換える目的で、1996年に2両編成2本が新造された。営業運転開始後、16000系初期車の2編成を置き換えたが、その後の増備は16600系に移行したため、4両のみの小世帯となった。

編成

16400系編成表

電算記号	← 大阪阿部野橋 吉野 →
YS	形式	ク16500形 (Tc)	モ16400形 (Mc)
	定員	46+1	64
	車内設備	洗面室・トイレ 車椅子用設備

• 編成定員は111名

車両性能

モ16400形に主制御器、制動装置、東洋電機製造PT-48下枠交差式パンタグラフを2基設置し、ク16500形に補助電源装置、空気圧縮機、汚物処理装置︵真空式に変更︶を設置している。

南大阪線・吉野線では2両編成での単独運用が多いため、インバータ装置1基で主電動機2基ずつを制御する1C2M制御回路の2群構成とし、一方の回路が故障した場合でも自力走行を継続可能として保安度の向上を図っている。特急専用車ではあるが、運用線区である南大阪線・吉野線の設計最高速度が120km/h、実際の運転最高速度は110km/hと大阪線と比較して低く設定されているため、22000系の全電動車編成に対し、本系列は新設計の大容量電動機︵三菱電機MB-5071A 1時間定格出力160kW︶を搭載するMT比1:1の経済的な編成とされている。さらに、歯車比も初期のVVVFインバータ制御の一般車やシリーズ21と同一の、16:101 (6.31) に設定され、同時期の南大阪線系統向け一般車である6000系と共通の電動機・歯数比とした16000系の設計コンセプトが踏襲されている。

制御装置については近鉄では初めてIGBT素子によるVVVFインバータ制御︵日立製作所製 VFI-HD︶を採用している。IGBT素子は従来のGTOサイリスタ素子と比較して素子の高速スイッチングが可能であり、この特性を生かして中低速で走行時のインバータ制御特有の電動機のうなり音の低減を実現、さらに主回路全体の小型軽量化を図っている。

台車は、22000系用KD-304を基本に狭軌用に設計変更したボルスタレス形積層ゴム支持台車である近畿車輛KD-310を装着する。竣工当初はヨーダンパが装備されていたが、後に撤去されている。

ブレーキは22000系と同様に回生ブレーキ併用のKEBS-2電気指令式電磁直通空気ブレーキを採用し、HSC-D型電磁直通ブレーキを搭載する16000・16010系と併結運用を実施するため、空気圧指令と電気信号指令を相互変換するブレーキ読替装置を搭載する点でも22000系と共通する。ただし、営業運転での最高速度が110km/hに抑えられていることや、主電動機が大型であること、それに車輪間のバックゲージが狭い狭軌用であることなどから、電動車にディスクブレーキは装備されていない。

勾配の多い吉野線で運用されることから、22000系と同様に抑速回生ブレーキの失効対策として電動車の床下に抵抗器を搭載、回生ブレーキの失効時には即座に架線から抵抗器へ回生電力の送り込み先を変更し、発電ブレーキとして機能するように設計されている。

車内設備

基本的には22000系と共通であるが、本系列は中間車を組入れることを前提としないため、車椅子対応設備は制御車両に設けられた。車椅子用座席は22000系と異なって1脚のみである。このため片側は通常の2人掛け席となったが、その分ドア側に飛び出し、出入を妨げるためにドア位置が1人掛け席側にオフセットされた。また、22000系には車内販売準備室を設置しているが、吉野特急では本系列の竣工時点で車内販売は廃止されていたことから省略されている。

トイレは男性用と車椅子対応の多目的型をク16500形に設置した。汚物処理装置は23000系に引き続いて真空式となった。

運用

1996年3月に2編成が竣功、4月16日より試運転を開始した。

同年6月1日より営業運転を開始した。

改造

2008年に16401Fが新型ATS設置・デッドマン装置更新工事を受けている。

関連項目

• 近畿日本鉄道の車両形式
• 近鉄特急

外部リンク

• 鉄路の名優 22000系「ACE」（近鉄公式サイト）
• 鉄路の名優 16400系「ACE」（近鉄公式サイト）