中央本線は、東京都心から西の多摩へ延びて山梨県へ入り、長野県中南部および南西部︵中信と南信︶と岐阜県東南部︵東濃︶を経由して、愛知県の名古屋までを結ぶ鉄道路線であり、東京都と山梨県や長野県、あるいは長野県と中京圏・京阪神を結ぶ重要な輸送ルートになっている。東京・名古屋の両都市から沿線の主要駅や信州地区を結ぶ特急列車が頻繁に運転されているほか、両都市圏では都心部への通勤輸送の役割も担う。また、日本貨物鉄道︵JR貨物︶による貨物列車も運転されている。
岡谷駅 - 塩尻駅間は塩尻峠から大城山にかけての山地を避け、辰野駅を経由する約28 kmの迂回ルートで開通したが、1983年︵昭和58年︶7月に全長約6 kmの塩嶺トンネルを抜けるみどり湖駅経由の短絡線が開通し、同駅間が約12 kmに短縮されたことで、大幅な時間短縮が実現した。どちらの線区も中央本線に属し、旧来の区間︵辰野駅経由︶は支線となっている。この支線は﹁辰野支線﹂または﹁辰野線﹂、あるいはみどり湖駅・塩嶺トンネル経由を﹁新線﹂と呼ぶのに対して﹁旧線﹂などと呼ばれる。また、この路線を伊藤大八という代議士が誘致したという話から大八廻りとも呼ばれた。飯田線の大半の列車がこの支線のうち岡谷駅 - 辰野駅間に乗り入れている︵﹁運行形態﹂の節を参照︶。
本路線の線路は全線独立しているが、国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画、および国土交通省鉄道局監修﹃鉄道要覧﹄では、先行敷設路線との営業距離の重複計上を行わないようにするため、東京方面の東京駅 - 神田駅間は東北本線[5]、代々木駅 - 新宿駅間は山手線[6]となっている[注釈5]が、名古屋方面では金山駅に東海道本線のホームが設けられたことで、金山駅 - 名古屋駅間[注釈6]は東海道本線と重複計上されている[7]。
本路線は、同じように首都圏と中京圏を結ぶ東海道本線や東海道新幹線が太平洋沿岸を走るのと比較して山間部を走る路線であり、勾配もきつく距離も長いが、1964年︵昭和39年︶10月の東海道新幹線開業前は東海道本線のバイパスとしても利用されており、全線を走行する列車も存在していた。しかし、東海道新幹線開業後は、全線を通しての通過輸送はほとんど存在しなくなり、1982年︵昭和57年︶5月の塩尻駅位置移転以降、東京方面および名古屋方面どちらの列車も、大半が塩尻駅から篠ノ井線の松本駅方面に直通しているため、塩尻駅を跨いで東京方面と名古屋方面を直通する旅客列車は基本的にはなく、平時において前述のようなバイパス機能を果していない。ただし、貨物列車や団体臨時列車などの一部の列車は旧塩尻駅構内敷地︵いわゆる塩尻大門。塩尻駅構内扱い︶の両方面間直通用の単線線路︵連絡線︶を通り、塩尻駅のホームを経由せず塩尻駅自体を通過する形で両方面間を直通している︵詳細は後述︶。
なお、塩尻駅 - 名古屋駅間については、国鉄時代から、列車番号の付け方と駅構内の場内・出発信号機に記されている﹁上下﹂の標示が路線本来の上り・下りの方向とは逆となっており、名古屋駅から塩尻駅へ至る方向︵距離標の数字が小さくなる方向︶を下りとして列車番号には奇数を付け、信号機には﹁下﹂と標示している。このため、中央本線は東京駅 - 塩尻駅間も塩尻駅 - 名古屋駅間も塩尻駅・松本駅方面が下り列車であり、東京駅 - 塩尻駅間は原則通り東京駅方面が上り列車だが、塩尻駅 - 名古屋駅間は逆に名古屋駅方面が上り列車となる。
本路線は﹁中央線﹂と﹁中央本線﹂の2通りの名称で呼ばれており、国土交通省などによる公文書や﹃鉄道要覧﹄では﹁中央線﹂の名称が使用されることが多いが、JR各社を始めとする民間では、両方の名称が混用されている。また、松本駅に連絡する篠ノ井線との連絡駅であり、JR東日本とJR東海の境界駅でもある塩尻駅を境に東京駅 - 塩尻駅間を中央東線︵ちゅうおうとうせん︶、塩尻駅 - 名古屋駅間を中央西線︵ちゅうおうさいせん︶と呼び、区別することがある。
この複雑な使い分けの経緯は、1909年︵明治42年︶10月の﹃明治42年鉄道院告示第54号﹄によって公布された国有鉄道線路名称[8][9]で、鉄道院に所属する鉄道路線は23部72路線に区分され、本路線は当時昌平橋駅 - 篠ノ井駅間を﹁中央東線﹂・名古屋駅 - 野尻駅間を﹁中央西線﹂として制定、またそれぞれを﹁中央東線の部﹂・﹁中央西線の部﹂として制定した[9][10]︵中央東線については歴史の節の﹁甲武鉄道国有化以降﹂および﹁塩尻駅 - 宮ノ越駅間﹂の節、中央西線は同節﹁木曽福島駅 - 名古屋駅間﹂を参照︶。その後、1911年︵明治44年︶5月宮ノ越駅 - 木曽福島駅間の延伸開業に伴い、塩尻駅 - 篠ノ井駅間を篠ノ井線として分離、中央東線と中央西線は中央本線に統合され、中央東線の部および中央西線の部は廃止となり、中央本線と篠ノ井線は追加創設された﹁中央線の部﹂︵略称‥中央線︶に組み込まれた[11][12]。
この﹁中央線﹂という名称は、本路線︵辰野支線も含む︶とその系統路線︵青梅線・五日市線など︶を指す総称として使用され、国鉄分割民営化以降にJR各社に制定された﹁JR線路名称公告﹂においても、その扱いが引き継がれた。また、鉄道省︵→日本国有鉄道︶時代から本路線の東京近郊を走る通勤形電車︵省電・国電︶も﹁中央線﹂と呼ばれていた。しかし、民営化の際に策定された﹃日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画﹄︵JR事業基本計画︶[13] において、本路線の名称が﹁中央線﹂とされたため、従来は中央本線と呼ばれていた本路線に対しても、公文書を中心にこの名称が使われるようになった。また、前述の線路名称制定時の名残で中央東線は東側︵東京駅 - 塩尻駅間︶を、中央西線は西側︵塩尻駅 - 名古屋駅間︶を指す通称名となった。
本路線の東京近郊を走る通勤形電車による運行系統については、各駅停車は﹁中央・総武線﹂︵あるいは総武線︶、快速電車は﹁中央線﹂と呼ばれ、﹁中央本線﹂とは呼ばれていない。ただし、これは路線の名称ではなく列車の名称として用いられているもので、特急形車両や近郊形車両による列車については同じ区間を走っていても、中央本線と呼ばれることがある。実例として、高尾駅・八王子駅・新宿駅では、普通列車および特急列車を中央本線、快速電車を中央線と明確に区別している。
中央本線を走る列車の詳細な歴史については「
#その他列車の沿革」で挙げている各列車記事を参照
●1987年︵昭和62年︶4月1日‥国鉄分割民営化により神田駅 - 代々木駅間、新宿駅 - 塩尻駅間、岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間を東日本旅客鉄道︵JR東日本︶が承継[44]。日本貨物鉄道︵JR貨物︶が飯田町駅 - 代々木駅間、新宿駅 - 塩尻駅間、岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間の第二種鉄道事業者となる。東京駅 - 神田駅間、代々木駅 - 新宿駅間の重複区間解消。
●1990年︵平成2年︶3月10日‥201系電車の富士急行線乗り入れを開始。辰野駅 - 塩尻駅間で区間外直通列車を除き、ワンマン運転を開始[45]。
●1993年︵平成5年︶
●4月1日‥初鹿野駅が甲斐大和駅、勝沼駅が勝沼ぶどう郷駅、別田駅が春日居町駅、石和駅が石和温泉駅に改称。
●4月10日‥東京圏ダイヤ改正に伴い﹁通勤特快﹂の運転開始[46]。
●12月23日‥E351系電車の営業運転開始︵当初は﹁あずさ﹂の一部に充当︶[44]。
●1994年︵平成6年︶12月3日‥E351系電車を﹁スーパーあずさ﹂として本格的に運用開始[44]。
●1996年︵平成8年︶
●3月16日‥八高線八王子駅 - 高麗川駅間の電化に伴い、東京駅 - 高麗川駅間︵青梅線経由︶の直通列車を新設[44]。
●10月7日‥下諏訪駅 - 岡谷駅間の一部が立体交差化[47]。
●12月14日‥東京駅 - 甲府駅間で東京圏輸送管理システム (ATOS) を導入[48]。
●12月17日‥小淵沢駅 - 塩尻駅間で列車集中制御装置 (CTC) を導入[49]。
●1998年︵平成10年︶
●7月2日‥﹃鉄道要覧﹄での線路名称の区間表示を基本計画に合わせて改正。
●12月29日‥中央・総武緩行線で209系電車︵500番台︶の営業運転を開始[50]。
●1999年︵平成11年︶
●中央・総武緩行線で209系電車︵950番台︶の営業運転を開始︵2000年6月13日にE231系900番台へ改番︶。
●3月9日‥日本貨物鉄道の第二種鉄道事業︵代々木駅 - 飯田町駅間 5.7 km︶が廃止[44]。飯田町駅が廃止。
●4月8日‥天皇夫妻およびルクセンブルク大公国大公夫妻の山梨訪問に伴い、1号御料車編成によるお召し列車を大月駅 → 原宿駅間で運転。EF5861が牽引[注釈8]。
●2000年︵平成12年︶
●3月‥中央・総武緩行線でE231系電車の営業運転を開始。
●4月24日‥高尾駅 - 大月駅間でATS-Pを導入[51]。
●2001年︵平成13年︶
●4月‥中央・総武緩行線での103系電車の運転終了。
●11月18日‥東京駅 - 大月駅間でICカード﹁Suica﹂が導入。
●12月1日‥E257系電車の営業運転を開始し、﹁あずさ﹂﹁かいじ﹂を順次置き換え[44]。
●2002年︵平成14年︶
●中央・総武緩行線での201系︵カナリア色︶・205系電車の運転終了。
●12月1日‥﹁あずさ﹂﹁かいじ﹂のE257系電車への置き換えが完了︵臨時列車については183・189系電車も引き続き使用︶。
●2003年︵平成15年︶5 - 7月‥営団地下鉄︵現在の東京メトロ︶東西線直通用の103系・301系電車をE231系電車︵800番台︶へ置き換え。
●この置き換えにより、営団地下鉄︵現在の東京メトロ︶で使用される車両は千代田線北綾瀬支線用の6000系電車3両を除く全てが回生制動車両となる。
●2004年︵平成16年︶10月16日‥東京近郊区間が拡大され、新たに大月駅 - 韮崎駅間がSuicaの利用エリアになる。
●2005年︵平成17年︶9月1日‥平日朝、新宿駅に7:30 - 9:30に到着する快速・通勤特快52本の先頭1号車を女性専用車とする。
●2006年︵平成18年︶12月26日‥E233系電車の営業運転開始、201系電車︵オレンジ色︶を順次置き換え[44]。
●2007年︵平成19年︶
●3月18日‥岡谷駅 - 辰野駅間で一部列車のワンマン運転を開始。
●7月1日‥三鷹駅 - 国分寺駅間の下り線が高架化[44]。
●2008年︵平成20年︶1月4日‥相模湖駅 - 大月駅間でE233系電車に限り乗客用ドアを半自動化。
●2009年︵平成21年︶
●1月11日‥西国分寺駅 - 立川駅間の下り線が高架化され、連続立体交差事業区間である三鷹駅 - 立川駅間の下り線が全て立体交差化。
●12月6日‥三鷹駅 - 国分寺駅間の上り線が高架化[44]。
●2010年︵平成22年︶
●4月‥高尾駅 - 相模湖駅間︵下り︶の新小仏トンネル、相模湖駅 - 藤野駅間︵上り︶の新与瀬トンネルで携帯電話不通区間が解消[JR東1]。
●10月17日‥201系電車が完全に撤退し、快速は全列車がE233系電車になる︵定期運用からは14日に撤退︶。
●11月7日‥西国分寺駅 - 立川駅間の上り線が高架化され、三鷹駅 - 立川駅間の連続立体交差事業区間が全て立体交差化。
●2011年︵平成23年︶
●4月‥笹子駅 - 甲斐大和駅間︵上り︶の新笹子トンネル、岡谷駅 - みどり湖駅間︵上下︶の塩嶺トンネルで携帯電話不通区間が解消[JR東1]。
●7月23日‥節電・空調効率向上のため、高尾駅 - 小淵沢駅間で長時間停車する場合に限りドアの半自動扱いを開始[JR東2]。
●11月13日‥E655系︵特別車両 E655-1 を連結した6両︶による御乗用列車が、東京駅から甲府駅間に運転される︵片道のみ︶[52]。
●2012年︵平成24年︶
●4月‥高尾駅 - 相模湖駅間︵上り︶の小仏トンネルで携帯電話不通区間が解消[JR東1]。
●10月6日‥天皇・皇后の山梨県視察に伴うお召し列車が、E655系︵特別車両 E655-1 を連結した6両︶により東京駅 - 甲府駅間の往復で運転される[53]。
●2013年︵平成25年︶6月‥笹子駅 - 甲斐大和駅間︵下り︶の笹子トンネルで携帯電話不通区間が解消[JR東1]。
●2014年︵平成26年︶4月1日‥韮崎駅 - 塩尻駅間でSuicaの一部サービスを開始。
●2017年︵平成29年︶4月1日‥韮崎駅 - 塩尻駅間でSuicaのサービスを拡大。
●2019年︵令和元年︶
●10月12日‥令和元年東日本台風︵台風19号︶による大雨の影響で、梁川駅 - 四方津駅間で土砂流入する被害を受け一部区間で運休となる[JR東3]。この後、バス各社が甲府駅前と新宿駅前を結ぶ臨時バスを運行[54][55]。
●10月18日‥全線で運転再開するも高尾駅 - 相模湖駅間は下り線を使用した単線運転で同区間の折り返し運転となり、10月27日まで本数は大幅削減となる[56][JR東4]。
●10月28日‥高尾駅 - 相模湖駅間の上り線の復旧に伴い、始発から全線で通常の本数での運転となる[JR東5]。
●2020年︵令和2年︶
●3月10日‥鳥沢駅 - 猿橋駅間におけるトンネル内の携帯電話不通区間が解消[JR東6]。
●3月14日‥早朝・夜間帯の中央線快速用の電車による東京駅 - 御茶ノ水駅 - 中野駅間の各駅停車運転と中央・総武線各駅停車の三鷹以西への直通運転が廃止される。これにより中央線快速電車は終日運転となり、中央・総武線各駅停車は終日千葉駅 - 御茶ノ水駅 - 三鷹駅間の運転となる。
●3月20日‥四方津駅 - 梁川駅間におけるトンネル内の携帯電話不通区間が解消[JR東6]。
●3月23日‥駅ナンバリングを小淵沢駅まで拡大[JR東7]。
●3月31日‥梁川駅 - 鳥沢駅間におけるトンネル内の携帯電話不通区間が解消[JR東6]。
●4月9日‥車内換気向上のため、相模湖駅 - 小淵沢駅間でドアの自動扱いを開始︵ただし、小淵沢駅では甲府駅方面からの電車と小淵沢駅始発の電車は自動、塩尻駅方面からの電車は半自動扱い︶[JR東8]。
●7月31日‥この日までに、高尾駅 - 四方津駅におけるトンネル内の携帯電話不通区間が解消[JR東9]。
●2021年︵令和3年︶4月13日 - 4月15日‥辰野駅 - 塩尻駅間︵辰野支線、小野駅経由︶での昼間帯の保守工事実施に伴い、同区間の上下各3本の普通列車が運休[JR東10]。
●2023年︵令和5年︶6月1日‥相模湖駅 - 小淵沢駅間で車内換気向上のため行われていたドアの自動扱いを取り止め、半自動扱いを開始[JR東11]。
輸送力の増強を計る目的で当初万世橋駅 - 中野駅の複々線化計画が存在しており、関東大震災後に利用度が更に増加したため、復興計画の一環として御茶ノ水駅 - 中野駅で複々線が建設され、1933年に完成した。また、一部時間帯に急行電車︵現在の快速電車︶を運行させた。また、この計画と同時に総武本線両国駅 - 御茶ノ水駅間についても高架鉄道として建設され、この結果、東京始発のものを一部の時間帯は急行電車として運転することとなり、各駅に停車する列車は一部の時間帯は総武本線に乗り入れることとなった。
第二次世界大戦後、俗に言う﹁通勤五方面作戦﹂で中野駅以西の輸送力の増強を計ることになり、1966年に中野駅 - 荻窪駅間の複々線化が完成し、中央緩行線電車と営団地下鉄東西線乗り入れの列車がこの区間に運行されている。1969年には複々線区間が三鷹駅まで延長された。
1999年3月より三鷹駅 - 立川駅間の連続立体交差化に着手している。これは、既存の複線の路線を主に高架にすることで道路との立体交差を実現し、踏切の解消を目的としているので、この工事が完成しても複々線とはならない。本来は高架敷地捻出のために設置した仮線部分が複々線用地であったが、用地取得を行っている1980年代に国民の環境意識が大きく変化し、日照権や騒音問題に関する環境基準が著しく厳しくなった。このため、高架を建設する際には一定幅の緩衝帯を設置しなければならなくなり、中央線高架の完成後も、仮線跡は側道や緑地帯に転用される見通しである。三鷹駅 - 国分寺駅間が2009年12月、国分寺駅 - 立川駅間が2010年11月に完成した。
現在は支線となっている辰野駅経由のルートは、塩嶺トンネルの開業以前は本線であり、﹁大八廻り﹂と呼ばれていた。この区間については以下のようなエピソードがある。
中央本線の敷設時、諏訪付近から名古屋までの路線を木曾谷を通すか伊那谷を通すかで論争となり、結局木曾谷側が勝ってこちらに線路を敷くことになった。しかし、これで納得しなかった伊那谷出身の代議士で鉄道局長の伊藤大八が、下諏訪から塩尻峠をトンネルで抜けて塩尻へ向かう案を撤回させて、伊那谷の入口である辰野を経由させるようにした。そのため、この辰野を通るための迂回部分は、伊藤の名前を取って﹁大八廻り﹂とも呼ばれることとなった。
ただし、当時の技術力では塩尻峠を貫く長いトンネルを掘れなかったので、塩尻峠を避けるために天竜川や横川川に沿って迂回させただけであるという説もある。実際、この区間にトンネルを開削すると約6 kmの長さになり、当時日本一の長さだった同線の笹子トンネル︵長さ4,656 m︶を凌ぐものになる上、糸魚川静岡構造線を跨ぐことから地盤も悪く、難工事になることは想像に難くなかった。この区間にトンネルが開通するのは、1983年︵昭和58年︶の塩嶺トンネル︵総延長5,994 m︶の完成を待つこととなる。
この路線は1911年5月1日に全通︵東京駅乗り入れは1919年3月1日︶して以降、東京駅 - 塩尻駅 - 名古屋駅間を通しで運行された列車は、東京側の列車発車駅であった飯田町駅 - 名古屋駅間を1938年まで運行された夜行普通列車701・702列車︵列車番号は何度か変更され、末期は813 - 410列車・423 - 324列車と塩尻駅でそれが変わり、さらに名古屋行きは甲府始発で、いずれも松本・長野方面の列車と塩尻駅まで併結していた︶が唯一の例とされている。
ただし、東京側からの東西直通運転自体は、第二次世界大戦期間中の一時中断︵1938年 - 1945年6月︶を経て始発駅を飯田町駅から新宿駅に変更して1956年ごろまで続いた。また、1954年から1961年には準急﹁きそ﹂の一部の車両が名古屋駅 - 新宿駅間を直通運転していた。だが、1964年の東海道新幹線開業以降は、この路線を経由して東名間を直通する列車は臨時列車も含めて全く運転されなくなった。
その後、1965年ごろから1974年ごろの毎年夏季に名古屋駅 - 茅野駅もしくは小淵沢駅間︵一部の列車は小海線や飯田線に直通︶で東・西線直通運転を実施しており、このころから途中の観光地への直通を主眼に置くようになる。
1982年5月17日に塩尻駅の改修を行い、東京方向と名古屋方向と直通する形から、東京・名古屋方向と篠ノ井線方向へ直通する形となった。その後は、貨物・団体専用列車を除き東西直通運転される定期列車は存在しない。なお、東西直通運転を行った臨時列車は以下の通り。
下記各項目を参照のこと。
車両形式・系列は特記なければ電車。
中央本線として全線を通して運行する列車は臨時列車のみである。「中央東・西線直通列車」の節を参照。
本節では、「JR東日本管内」と「JR東海管内」の区間毎の輸送形態を記述する。
中距離列車を中心に運転される区間である。飯田線直通の﹁みすず﹂の一部や朝の大糸線からの直通列車を除き、全列車が普通列車で運転区間内の全駅に停車する。高尾駅︵一部立川駅・豊田駅・八王子駅︶から甲府駅を経て塩尻駅・篠ノ井線松本駅まで一体的に運転される。甲府・小淵沢・富士見発や飯田線直通の列車の中には松本駅からさらに篠ノ井線を進み、信越本線長野駅まで運転される列車や、大糸線と直通運転する列車もある。岡谷駅 - 塩尻駅間は先述のとおり原則的に本線︵みどり湖駅︶を経由して運転されており、支線区間︵後述︶とは半ば分断されている。支線区間へは、飯田線への直通列車︵茅野・上諏訪・岡谷・塩尻・長野発︶と一部の辰野駅経由の列車のみが直通運転する。
立川駅・高尾駅発着列車は6両編成が基本となるが、山梨・長野県内で完結する列車については3両編成やE127系2両編成︵主に篠ノ井線松本方面への直通︶の運用もある。この区間で使用されていた115系は冬季のみドアが駅停車時に乗客自身が開閉できる半自動になった︵厳密には、高尾駅 - 小淵沢駅間は特急列車の待ち合わせなど長時間停車する場合のみ半自動とした。なお、小淵沢駅 - 塩尻駅間はドア扱いが半自動となった︶。211系・E127系・快速電車用のE233系のドア扱いは通年半自動になる。1時間あたりの運転本数は高尾駅 - 大月駅では2 - 4本、大月駅 - 甲府駅 - 小淵沢駅間では1 - 4本、小淵沢駅 - 塩尻駅間では飯田線直通列車を除いて概ね1本である。
当区間の中距離列車とは、いわゆる旧形国電で運行されていた急行電車︵現・快速︶の運行上の終点である高尾駅を越える客車列車で、のちに70系電車が充当された︵のちに115系電車、2014年からは211系電車を使用︶。新宿駅始発の定期列車であった普通列車の停車駅は高尾駅までは立川駅と八王子駅のみであり、当時の急行電車︵のちの快速・特別快速︶より停車駅が少なかった。1985年︵昭和60年︶3月14日のダイヤ改正で日中の新宿発着列車がなくなり、朝と夕方以降のみとなった[79]。1986年︵昭和61年︶11月1日に三鷹駅にも停車するようになり、のちに立川駅発着の列車は西八王子駅︵1996年︿平成8年﹀12月に日野駅・豊田駅も追加︶に停車をするようになった。その後、快速の201系電車による大月駅までの定期列車乗り入れと、富士急行線河口湖駅への乗り入れ拡大と引き換えに、徐々に新宿駅発着の普通の本数が削減され、最終的に残っていた朝晩の下り3本、上り1本の新宿発着の列車が1993年︵平成5年︶12月1日のダイヤ改正で廃止され、新宿駅 - 立川駅間を走行する定期の中距離列車は姿を消し、再び立川駅・高尾駅発着のみとなった。その名残で現在でもJTBなどの旅客向け時刻表における﹁中央本線﹂のページの新宿駅 - 立川駅間では、特急だけではなく、高尾駅以西に直通する快速も三鷹駅のみ時刻が掲載されている。なお、2020年3月13日以前には、夜間大月駅発の中央線快速電車の一部に、中央緩行線直通各駅停車東京駅行きが存在していた。
また、主な過去の立川以東に直通する臨時の中距離列車として、以下の列車が運転されていた。
- 「ホリデー快速ビューやまなし」((総武本線千葉駅 - )新宿駅 - 小淵沢駅間):使用車両の215系が運用を終了したことに伴い2021年3月13日のダイヤ改正で廃止された。
- 「ホリデー快速富士山」((総武本線千葉駅 - )新宿駅 - 大月駅 - 富士急行河口湖線河口湖駅間):2019年3月16日のダイヤ改正で特急「富士回遊」が新設されたことに伴い廃止された[80]。
支線区間では辰野駅で運行系統がほとんど分断されており、全区間通して運転される定期列車はわずかしか設定されていないが、地元住民には必要な生活の足となっている。
岡谷駅 - 辰野駅間を走る列車の大半は飯田線に直通する。この区間はJR東日本の管轄であるが、飯田線はJR東海の管轄のため、飯田線直通列車は辰野駅で乗務員交代が行われる。一部は岡谷駅から茅野駅や上諏訪駅まで直通する。みどり湖駅を経由して松本駅・長野駅に直通する列車もある︵飯田線直通列車には、小野駅経由の松本方面発着列車はない︶。また、一部列車ではJR東海の313系によるワンマン運転が行われる。1時間に1本程度の運転である。
辰野駅 - 塩尻駅間は、中央本線の中では優等列車も含めた運転本数が最も少ない区間であり、普通列車が1 - 3時間に1本程度運転されるのみである。2024年3月16日のダイヤ改正で辰野駅 - 塩尻駅間の日中の運行が大幅に減便された。
地元では﹁辰野線﹂と呼称され、この区間外から乗り入れる列車︵主に篠ノ井線直通列車︶は﹁小野経由﹂と案内されることが多い︵前述の通り、塩尻駅からみどり湖駅及び岡谷駅経由で辰野駅に至る列車もある︶。ほとんどの列車がこの区間のみの折り返し運転となっているが、朝夕は松本駅または岡谷駅まで直通する列車が設定されている。全列車がE127系によるワンマン運転である。
なお、辰野駅以遠︵宮木方面︶と塩尻駅以遠︵広丘または洗馬方面︶の相互発着となる普通乗車券・回数乗車券は選択乗車が可能であり、小野駅経由の乗車券でも川岸駅・みどり湖駅経由で乗車することが出来る︵逆も可能。ただしいずれの場合も券面表示区間以外での途中下車は不可︶[81]。また、岡谷駅以遠︵下諏訪方面︶から辰野支線を経由し、塩尻駅以遠︵広丘方面または洗馬方面︶に直通する急行列車の料金および特別車両料金は辰野支線内で途中下車しない場合、みどり湖駅経由で料金計算される。また、運賃および乗車券の券面の経由表示もみどり湖駅経由となる場合がある[注釈10][注釈11][82]。
塩尻駅から南木曽駅までの間は、普通列車の運転本数は少なく、日中は2時間に1本程度の運転、南木曽駅 - 中津川駅間は区間列車も合わせて1時間あたり1本程度の運転である。基本的に313系2両編成によるワンマン列車で、1往復を除いて篠ノ井線松本駅まで乗り入れている。なおワンマン運転区間は中央本線の区間のみで塩尻駅 - 松本駅間は車掌が乗務する。またJR東日本長野総合車両センター所属の211系3000番台も運用に入り、こちらの場合は全区間車掌が乗務する。一部には松本駅 - 木曽福島駅・上松駅間および中津川駅 - 坂下駅・南木曽駅間の区間運転列車も設定されている︵かつては南木曽・坂下駅発の名古屋駅行きや名古屋駅発坂下駅行き、神領駅発松本駅行きの直通列車も存在した︵後述︶。︶。全列車が運転区間内の全駅に停車する。この区間の普通列車は上松駅や木曽福島駅などで上下列車の交換や特急の接続・通過待ちなどで長時間停車することがあるが、一部の列車は塩尻駅から中津川駅まで後続の特急に抜かされない。
運用される313系は1999年の投入当初はセミクロスシート仕様の3000番台だったが、2011年から転換クロスシート仕様の1300番台に置き換えられている。
2022年から運用を開始したJR東海315系電車(多治見駅)
団体専用列車用車両(ジョイフルトレイン)は除く。「キハ」とあるのは気動車、客車などの車種が記されていないものは全て電車である。
中央東線は後述する制約があるためと高尾駅以東の混雑が激しいため、JR東日本では山手線や常磐線とともに新形式が最初に導入される路線の一つになっている。
-
E233系0番台
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209系1000番台
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E231系500番台
(中央・総武線各駅停車)
-
E231系0番台
(中央・総武線各駅停車)
-
E231系0番台(武蔵野線)
-
209系500番台(武蔵野線)
-
211系
-
E127系100番台
-
213系
-
313系
-
E257系5000番台
-
E257系5500番台
-
E353系
101系以後の定期運用があった系列は以下のとおり。甲府電化以降の旧形車両では72系・70系・80系電車や、EF64形やさらにはEF13形、ED16形などの電気機関車にけん引された客車列車があった。
- 中央線快速
- 中央・総武線各駅停車
・武蔵野線からの直通︵2010年以降のむさしの号運用︶
●205系0番台・5000番台‥京葉車両センター所属
・甲信地区普通列車
●119系‥JR東海大垣車両区所属
●123系‥松本車両センター所属
●115系‥豊田車両センター、長野総合車両センター所属
・急行列車︵各列車の詳細はあずさを参照︶
●183・189系‥アルプス
●165系︵169系も混用︶‥アルプス・上高地・白馬・たてしな・かいじ・かわぐち・みのぶ・天竜・赤石・こまがね・かもしか・伊那
●80系‥伊那・天竜
●キハ58系‥アルプス・上高地・白馬・甲斐駒・八ヶ岳・のべやま・すわ・天竜・赤石・こまがね
●富士急行キハ58系‥かわぐち
・特急﹁あずさ﹂﹁かいじ﹂、﹁中央ライナー﹂﹁青梅ライナー﹂
●183・189系‥2002年12月に中央本線の定期特急運用から撤退。
●E257系‥2019年3月に中央本線の定期特急運用から撤退。
・特急﹁あずさ﹂
●181系‥1975年12月に中央本線の定期特急運用から撤退。
・特急﹁スーパーあずさ﹂
●E351系‥2018年3月に中央本線の定期特急運用から撤退。
・特急﹁成田エクスプレス﹂
●253系‥2010年6月末に成田エクスプレスから撤退。
●E259系‥鎌倉車両センター所属 2024年3月に成田エクスプレスの中央本線乗り入れ運用が無くなった事による撤退。
・特急﹁はまかいじ﹂
●185系‥大宮総合車両センター所属
・快速﹁むさしの﹂﹁ホリデー快速むさしの﹂
●165系・169系‥三鷹電車区所属
●115系‥豊田車両センター所属
・ホリデー快速﹁ビューやまなし﹂
●215系‥国府津車両センター所属 2020年11月末に運行終了。
115系
(長野総合車両センター所属車)
-
115系
(豊田車両センター所属車)
-
201系
-
209系500番台
-
183系
(グレードアップあずさ色)
-
189系
(国鉄特急色)
-
E351系
-
E257系
-
215系
-
165系
-
- 木曽地区普通列車
- 名古屋地区普通列車・快速列車
- 特急しなの、ホームライナー瑞浪
- 臨時列車
- 木曽地区普通列車
- 名古屋地区普通列車・快速列車
- 急行列車(各列車の詳細はしなの・ちくまを参照)
- 特急「しなの」、「ホームライナー中津川」「ホームライナー多治見」「ホームライナー瑞浪」
- 特急「しなの」
- 「ホームライナー太多」
-
381系(パノラマ車)
-
115系
-
211系5000番台
東線の高尾駅から西線の中津川駅までにかけては勾配のきつい山岳路線となるため、牽引定数や抑速ブレーキの関係上、乗り入れ可能な機関車が次のように限定されている。
●EF64形1000番台
●2012年3月改正で東線から撤退。西線では重連総括運転が基本となっている。
●EH200形
ただし、東線の国立駅 - 八王子駅間と西線の名古屋駅 - 多治見駅間は山岳区間に入る手前の平坦線区のため、南武線や武蔵野線、および東海道本線から乗り入れる次の平坦線区向け機関車も入線することができる。
1966年、115系登場時の中央東線の編成図
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C
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中央東線の115系(1966年 - )
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← 新宿 長野 →
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クモハ115 |
モハ114 |
クハ115 |
サハ115 |
クモハ115 |
モハ114 |
クハ115
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Mc |
M' |
Tc |
T |
T' |
Mc |
M' |
Tc
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高尾駅 - 南木曽駅間には、非電化時代に断面が小さく作られたトンネルを路盤の掘り下げや改修をせずに特殊な架線︵π架線︶を使用して電化した区間が多数存在するため、電車においては高尾駅以東から直通する車両を含め、パンタグラフの取り付け部分または車両全体が低屋根化された車両や、パンタグラフを折りたたみ高さの小さい特殊なもの︵PS23、PS24、シングルアーム︶に取り換えるなどの対策がされた車両しか入線できない。そのため、車両製造会社の工場において落成した新車・改造車や私鉄などの譲渡車を回送する甲種輸送のルートからも中央本線は基本的に外されており、運転されるものは長野・山梨地区の事業者[注釈14]向けに限られている[注釈15]。ただし、構造上もともと一般型より車高が低い直流電気機関車や特急形車両︵交直流電車や屋根上にヘッドライトを持つ車両などの例外を除く︶はその限りではない。
該当区間を通過する車両は、東線ではE233系・183・189系︵2003年以降各種臨時列車のみ︶・E353系︵2017年以降のあずさ・かいじ︶・E257系︵2003年 - 2019年のあずさ・かいじ。500番台も臨時列車で充当︶の各電車のほか、臨時列車で185系︵はまかいじ︶・215系︵ビューやまなし︶・253系︵むさしのかいじ︶・E259系︵成田エクスプレス︶・E655系、クルーズトレインとしてE001形︵TRAIN SUITE 四季島︶がある。このうち、交直流電車のE655系とE001形は低屋根化することで入線が可能となっている。JR東日本所属の一般直流電車については、E231系以降、高尾駅以西に入る可能性のほぼない山手線や京浜東北線用などの車両を含め、狭小トンネル対策の設計がなされている。
名古屋方面からは383系および211系低屋根構造車︵5600番台など︶、311系・313系の各電車などが乗り入れている。JR東海所属の車両は小限界トンネル寸法に準拠したシングルアーム式パンタグラフの開発によって1995年に登場した373系より通常規格の設計が可能となり、中央線以上に限界制約がある身延線用の車両を含めて従来行われていたパンタグラフ取付部の低屋根化が不要となった。電気機関車 (EH200・EF64) は通過可能である。なお、通過できる車両には車体に表記される車号の前に◆マークが付けられている。
停車場・施設・接続路線
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- キロ程は支線を除き東京駅起点の営業キロ。
- T=トンネル
- [ ]内の数字はトンネル坑口に掲示されている番号
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凡例
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中央線快速を参照
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京王:高尾線
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53.1
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JC 24 高尾駅
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57.2
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小仏信号場 -1964
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小仏T・新小仏T
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↑東京都/神奈川県↓
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62.6
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JC 25 相模湖駅
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新与瀬T 2,190m
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66.3
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JC 26 藤野駅
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↑神奈川県/山梨県↓
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69.8
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JC 27 上野原駅
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74.0
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JC 28 四方津駅
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新倉T 1,349m
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77.6
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JC 29 梁川駅
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御前山T 1,552m
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81.2
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JC 30 鳥沢駅
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新桂川橋梁 桂川
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猿橋T 1,222m
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85.3
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JC 31 猿橋駅
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87.8
|
JC 32 大月駅
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富士山麓:富士急行線
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桂川
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93.9
|
CO 33 初狩駅
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98.9
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広河原仮信号所 -1908
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100.4
|
CO 34 笹子駅
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笹子T・新笹子T
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106.5
|
CO 35 甲斐大和駅
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112.5
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CO 36 勝沼ぶどう郷駅
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116.9
|
CO 37 塩山駅
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120.1
|
CO 38 東山梨駅
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122.2
|
CO 39 山梨市駅
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笛吹川
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125.0
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CO 40 春日居町駅
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127.8
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CO 41 石和温泉駅
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131.2
|
CO 42 酒折駅
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131.8
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甲斐善光寺仮停車場 1917
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JR東海:身延線
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金手駅
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134.1
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CO 43 甲府駅
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甲府電留線
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138.6
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CO 44 竜王駅
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142.7
|
CO 45 塩崎駅
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塩川
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147.0
|
CO 46 韮崎駅
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151.2
|
CO 47 新府駅
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154.7
|
CO 48 穴山駅
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160.1
|
CO 49 日野春駅
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166.3
|
CO 50 長坂駅
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172.0
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滝ノ前信号場 -1966
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173.7
|
CO 51 小淵沢駅
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小海線
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|
↑山梨県/長野県↓
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178.2
|
信濃境駅
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立場川橋梁 立場川
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182.9
|
富士見駅
|
|
186.1
|
すずらんの里駅
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188.0
|
青柳駅
|
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192.1
|
木船信号場 -1967
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195.2
|
茅野駅
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198.9
|
普門寺信号場
|
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201.9
|
上諏訪駅
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206.3
|
下諏訪駅
|
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岡谷駅
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天竜川
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辰野支線
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川岸駅
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平出信号場 -1983
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天竜川
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辰野駅
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JR東海:飯田線
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|
信濃川島駅
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塩嶺トンネル 5,994m
|
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小野駅
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|
善知鳥T 1,678m
|
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東塩尻信号場 -1983
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218.2
|
みどり湖駅
|
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塩尻駅 -1982
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塩尻機関区 (JR貨物)
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塩尻駅 1982- 篠ノ井線
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|
JR東日本・JR東海境界
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226.3
|
洗馬駅
|
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231.0
|
日出塩駅
|
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|
|
[59]日出塩T 298m
|
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[58]大岨T 704m
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[57]中の沢T 259m
|
|
|
[56]片平T 450m
|
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|
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|
236.2
|
贄川駅
|
|
|
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|
|
[55]権現T 932m
|
|
|
|
|
241.4
|
木曽平沢駅
|
|
|
[54]高見T 121m
|
|
243.2
|
奈良井駅
|
|
|
|
|
|
[53]鳥居T 2,157m
|
|
|
|
|
249.8
|
藪原駅
|
|
|
|
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|
[52]新鷲鳥T/[51]鷲鳥T 480m/335m
|
|
|
|
|
253.1
|
山吹山信号場 -1968
|
|
|
|
|
|
[50]下島T 87m
|
|
|
[49]新山吹T/[48]山吹T 735m/550m
|
|
|
|
|
255.5
|
宮ノ越駅
|
|
258.3
|
原野駅
|
|
|
|
|
|
[47]上野T 60m
|
|
|
[46]合沢T 107m
|
|
|
[45]矢崎T 958m
|
|
|
|
|
263.8
|
CF30 木曽福島駅
|
|
|
|
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[44]木曽T 1,222m
|
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中平信号場 -1982
|
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|
|
|
[43]棧T 710m
|
|
271.1
|
CF29 上松駅
|
|
|
[42]寝覚T 215m
|
|
274.9
|
小野ノ滝信号場 -1969
|
|
277.7
|
倉本駅
|
|
282.5
|
須原駅
|
|
|
[41]中山T 316m
|
|
285.8
|
大桑駅
|
|
|
[40]関山T 152m
|
|
288.8
|
野尻駅
|
|
292.5
|
十二兼駅
|
|
|
|
|
|
[39]十二河原T/[38]新十二河原T 181m/628m
|
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|
[37]第三羅天T 30m
|
|
|
[36]第二羅天T 1,325m
|
|
|
[35]花巻T/[34]第一羅天T 49m/1,485m
|
|
|
|
|
298.0
|
CF23 南木曽駅
|
|
|
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|
読書仮信号場 -1923
|
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|
[33]兜T 1,015m
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|
木曽川
|
|
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[32]島田T 2,551m
|
|
|
|
|
|
田立駅 (I) -1973
|
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304.3
|
田立駅 (II) 1973-
|
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|
↑長野県/岐阜県↓
|
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木曽川
|
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|
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|
上鐘山T
|
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坂川鉄道線
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[31]新上鐘山T 352m
|
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307.1
|
坂下駅 新坂下駅
|
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[30]第二高峰山T/[29]梅ケ沢T 255m/277m
|
|
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[28]第一高峰山T 1,138m
|
|
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[26]新瀬戸山T/[27]瀬戸山T 1,110m/473m
|
|
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|
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中央新幹線(建設中)
|
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|
木曽川
|
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313.2
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落合川駅
|
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[24]落合山第二T/[25]新第二落合山T 79m/128m
|
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[22]新落合山第一T/[23]落合山第一T 1,138m/450m
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[21]中津川T 356m
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←下呂線 (未成線)/中津川線 (未成線)→
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北恵那鉄道:中津町駅
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317.0
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CF19 中津川駅
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中央線 (名古屋地区)を参照
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起点の東京駅を北に出発し、神田駅で山手線などと分かれて一路西へと向かい、武蔵野台地の東端の谷にある御茶ノ水駅で総武本線支線と合流。ここから複々線に入る。新宿駅までは山手線の内側を横断する形でS字型に路線が敷かれており、神田川や江戸城旧外堀などに沿って都心を走る。四ツ谷駅付近で地下鉄丸ノ内線をくぐり、トンネルを抜ける。代々木駅付近まで首都高速4号新宿線と並行する。特急のほとんどが発着する新宿駅でまた北向きになり、山手線をくぐって西に曲がって、東中野駅付近から立川駅付近まで線路はほぼ東西に直線となる。このあたりまでは、﹁ヨドバシカメラの歌﹂にも織り込まれている。沿線は中野区・杉並区など東京のベッドタウンである。複々線の用地は直線だがホームに付帯する曲線がある。三鷹駅で複々線は終わり、多摩地域に入ると高い建物が減り、各駅の前後を除いてほぼ完全な直線区間となる。2010年11月7日に立川駅まで上下線の高架化が完了した。立川駅で南西に曲がって多摩川を渡り、日野駅から登り勾配にかかって多摩川と浅川の間の日野台地を切通しで越えると八王子盆地に入る。八王子駅の西側からは上り急勾配が始まる。
大月から先は元スイッチバック駅が多数存在し、現在の各駅はホームが急勾配上に設けられている。なお旅客用ではないが初狩駅では道床に敷くバラストを運ぶ工事用臨時列車用のスイッチバックが今も現役である。
笹子峠を笹子トンネルで越えて甲斐大和駅を過ぎ、新大日影トンネルを抜けるとようやく山が開け、甲府盆地を見晴らして下り勾配で滑り込む。この勾配を緩和するため、路線は塩山駅へと大きく迂回している。甲斐大和駅 - 勝沼ぶどう郷駅間の下り線は1997年︵平成9年︶2月に新しいトンネルを経由する新線へ切り替えられた。
沿線は山が多く、車窓からは甲斐駒ヶ岳や八ヶ岳などが見え、甲斐大和駅付近からは南アルプスも見える。甲府盆地は桃の栽培が盛んで、春には線路の両側がピンク色の花に包まれ、文字どおり﹁桃源郷﹂の雰囲気を味わえる。またブドウの栽培も盛んで、線路沿いにブドウ棚を見ることもでき、富士山も海側に見える。
酒折駅の先、身延線の善光寺駅の甲府駅寄りから同線が当線と並走する。中央本線の列車・善光寺駅ともに他方を望める。身延線の金手駅の横を通り、甲府駅に到着。特急﹁かいじ﹂は一部を除いてここが終着である[注釈16]。
甲府駅を過ぎると路線は竜王駅付近までは比較的平坦だが、その後は次第に急勾配で北上し、韮崎駅からは八ヶ岳の尾根筋︵七里岩︶を上り、八ヶ岳の麓の高原地帯である小淵沢駅を過ぎると長野県に入る。この周辺区間では白樺林が絶景であり、標高も900mを越えて夏でも比較的涼しい高原地帯である。
富士見駅からは下りに入り、飯田線からの直通列車が折り返す東限の茅野駅から特急停車駅が並ぶ。単線区間に入って諏訪湖沿いを走りつつ、諏訪市や岡谷市を抜ける。甲州街道はここ諏訪地方までで、ここから西は、北の高原を佐久から回り込んできた中山道と合流する。
岡谷駅を過ぎると、塩嶺トンネルで標高1012mの塩尻峠を抜ける。一方旧線は、天竜川に沿いながら走る。この区間は天竜川が差し迫ってくる区間であり、川岸駅の駅名の由来となっている。辰野駅を過ぎると、今度は横川川に並行して走る。善知鳥トンネルを抜け、東塩尻信号場の遺構を通過すると新線と合流する。
松本盆地に入り、旧駅跡と名古屋方へつながる電留線を左手に、塩尻駅で﹁東線﹂と﹁西線﹂が背向する。東京方面から東線を走ってきた定期列車はここから篠ノ井線を松本方面に向かい、逆に西線を木曽福島・中津川・名古屋方面に向かう定期列車が松本方面から直通してくる。なお塩尻駅の乗り場案内は、ラインカラー青が中央東線に、橙が中央西線に当てられている。
塩尻駅を出ると国道19号沿いに路線は南下し、奈良井駅 - 藪原駅間で分水嶺の鳥居峠を越える[86] と深い木曽谷に入り、木曽川の渓谷に沿って渓谷美が楽しめる。中央本線では最も風光明媚な場所であるが、単線も一部残り、旧線のままで制限速度が厳しい場所もある。森林鉄道のあった上松駅を通りすぎると、日本五大名峡の一つ、名勝﹁寝覚の床﹂があり、すぐ上を通るポイントでは、ダイヤに余裕があれば﹁しなの﹂も速度を落としてゆっくり見せてくれる[86]。有名な妻籠宿・馬籠宿を通る旧中山道の山道とは南木曽駅の先で分かれてしまうため、鉄道で同地域に向かう場合には南木曽駅もしくは中津川駅でバスの乗り継ぎを必要とする。田立駅 - 坂下駅間で岐阜県に入り、険しい山々が開けて中津川駅に着く。さらに、中津川駅から先は中央自動車道とも並行して走る。
-
-
勝川駅から
名古屋駅方面(画像手前の駅は東海交通事業城北線の勝川駅であり、中央本線の勝川駅は左側の画像外に位置している。)
*印は鉄道要覧上のデータ。全長には括弧内の第二種鉄道事業のキロ程は含まない。
●管轄・路線距離︵営業キロ︶
●東京駅 - 名古屋駅間‥全長396.9km︵支線を除く︶
●神田駅 - 代々木駅・新宿駅 - 名古屋駅間‥全長394.9km︵支線を除く︶ *[注釈18]
●東日本旅客鉄道︵第一種鉄道事業者︶
●東京駅 - 塩尻駅間‥222.1km
●神田駅 - 代々木駅間‥8.3km *
●新宿駅 - 塩尻駅間‥211.8km *
●岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間‥27.7km
●東海旅客鉄道︵第一種鉄道事業者︶
●塩尻駅 - 名古屋駅間‥174.8km ︵金山駅 - 名古屋駅間3.3kmは東海道本線と並行︶
●日本貨物鉄道︵第二種鉄道事業者︶
●新宿駅 - 塩尻駅間‥ (211.8km)
●岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間‥ (27.7km)
●塩尻駅 - 名古屋駅間‥ (174.8km)
●駅数‥112︵起終点駅含む︶
●JR東日本‥73︵東京駅含む︶
●JR東海‥39︵塩尻駅を除く︶
●中央本線所属駅に限定する場合、上記駅数から東海道本線所属の東京駅・名古屋駅、山手線所属の新宿駅の3駅が除外され[87]、109駅︵JR東日本‥71駅、JR東海‥38駅︶となる。なお、神田駅・代々木駅・金山駅は中央本線所属駅と扱われている[87]。
●線路数‥
●複々線以上‥
●御茶ノ水駅 - 三鷹駅間
●複線‥
●東京駅 - 御茶ノ水駅間
●三鷹駅 - 普門寺信号場間
●岡谷駅 - みどり湖駅 - 塩尻駅間
●塩尻駅 - 贄川駅間
●奈良井駅 - 宮ノ越駅間
●原野駅 - 倉本駅間
●十二兼駅 - 名古屋駅間
●単線‥
●普門寺信号場 - 岡谷駅間
●岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間
●贄川駅 - 奈良井駅間
●宮ノ越駅 - 原野駅間
●倉本駅 - 十二兼駅間
●電化区間‥全線︵直流1500V︶
●閉塞方式‥︵複線および単線︶自動閉塞式
●保安装置‥
●東京駅 - 塩尻駅間 ATS-P[88]
●塩尻駅 - 名古屋駅間 ATS-PT
●御茶ノ水駅 - 三鷹駅間︵緩行線︶ ATS-P
●岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間︵支線︶ ATS-SN[88]
●最高速度‥
●優等列車
●東京駅 - 八王子駅間‥ 95km/h
●八王子駅 - 塩尻駅間‥130km/h
●塩尻駅 - 中津川駅間‥120km/h
●中津川駅 - 名古屋駅間‥130km/h
●普通列車
●東京駅 - 塩尻駅間‥100km/h︵東京駅 - 八王子駅間はE233系0番台もしくは209系1000番台で組成された列車のみ100km/h︶
●塩尻駅 - 中津川駅間‥95km/h
●中津川駅 - 名古屋駅間‥130km/h
●御茶ノ水駅 - 三鷹駅間︵緩行線︶‥95km/h
●岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間︵支線︶‥95km/h
●運転指令所‥
●東京駅 - 小淵沢駅間‥東京総合指令室
●小淵沢駅 - 塩尻駅間‥長野総合指令室 (CTC)
●塩尻駅 - 名古屋駅間‥東海総合指令所 (CTC)[74]
●岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間︵支線︶‥長野総合指令室 (CTC)
●列車運行管理システム‥
●東京駅 - 甲府駅間‥東京圏輸送管理システム (ATOS)
●中津川駅 - 名古屋駅間‥名古屋圏運行管理システム (NOA)
- 駅名 … ◆・◇・■:貨物取扱駅(◇は定期貨物列車の発着なし、■はオフレールステーション)
- 線路 … ∥:複線区間、◇:単線区間(列車交換可能)、|:単線区間(列車交換不可能)、∨:ここより下は単線、∧:ここより下は複線
神田駅 - 御茶ノ水駅 - 水道橋駅 - 飯田橋駅 - 市ケ谷駅 - 四ツ谷駅 - 信濃町駅 - 千駄ケ谷駅 - 代々木駅
新宿駅 - 大久保駅 - 東中野駅 - 中野駅 - 高円寺駅 - 阿佐ケ谷駅 - 荻窪駅 - 西荻窪駅 - 吉祥寺駅 - 三鷹駅 - 武蔵境駅 - 東小金井駅 - 武蔵小金井駅 - 国分寺駅 - 西国分寺駅 - 国立駅 - 立川駅 - 日野駅 - 豊田駅 - 八王子駅 - 西八王子駅 - 高尾駅
- 停車駅
- 普通…すべての旅客駅に停車
- 東京方面から大月駅や富士急行線河口湖駅まで乗り入れる中央線電車(通勤特快・中央特快・通勤快速・快速・各駅停車)も高尾駅 - 大月駅間では全駅に停車する。
- 篠ノ井線から上諏訪駅まで直通する快速や「みすず」も中央本線内では全駅に停車する。
- 特急…「あずさ」「かいじ」「富士回遊」の各記事を参照
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計[89] の除外対象となる駅(完全な無人駅)は、梁川駅・鳥沢駅・初狩駅・笹子駅・甲斐大和駅・東山梨駅・春日居町駅・新府駅・穴山駅・長坂駅・信濃境駅・すずらんの里駅・青柳駅・みどり湖駅である。
駅名
|
駅間 営業キロ
|
累計 営業キロ
|
接続路線
|
線路
|
所在地
|
岡谷 から
|
東京 から
|
岡谷駅
|
-
|
0.0
|
210.4
|
東日本旅客鉄道:中央本線(本線)
|
◇
|
岡谷市
|
川岸駅
|
3.5
|
3.5
|
213.9
|
|
◇
|
辰野駅◇
|
6.0
|
9.5
|
219.9
|
東海旅客鉄道: 飯田線(岡谷方面と直通運転[** 1])
|
◇
|
上伊那郡 辰野町
|
信濃川島駅
|
4.3
|
13.8
|
224.2
|
|
|
|
小野駅
|
4.0
|
17.8
|
228.2
|
|
◇
|
塩尻駅◇
|
9.9
|
27.7
|
238.1
|
東日本旅客鉄道:中央本線(みどり湖方面)・■篠ノ井線(一部直通運転) 東海旅客鉄道: 中央本線(木曽福島方面)
|
∧
|
塩尻市
|
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計[89] の除外対象となる駅(完全な無人駅)は、川岸駅と信濃川島駅である。
- ^ 飯田線の一部列車は岡谷駅・上諏訪駅・茅野駅・長野駅・松本駅まで乗り入れ
駅番号
|
駅名
|
駅間 営業キロ
|
累計 営業キロ
|
接続路線
|
線路
|
所在地
|
名古屋 から
|
東京 から
|
-
|
塩尻駅◇
|
-
|
174.8
|
222.1
|
東日本旅客鉄道:■篠ノ井線(一部を除き松本駅まで直通)・中央本線(岡谷方面)・中央本線支線(辰野方面)
|
∥
|
長野県
|
塩尻市
|
-
|
洗馬駅
|
4.2
|
170.6
|
226.3
|
|
∥
|
-
|
日出塩駅
|
4.7
|
165.9
|
231.0
|
|
∥
|
-
|
贄川駅
|
5.2
|
160.7
|
236.2
|
|
∨
|
-
|
木曽平沢駅
|
5.2
|
155.5
|
241.4
|
|
◇
|
-
|
奈良井駅
|
1.8
|
153.7
|
243.2
|
|
∧
|
-
|
藪原駅
|
6.6
|
147.1
|
249.8
|
|
∥
|
木曽郡
|
木祖村
|
-
|
宮ノ越駅
|
5.7
|
141.4
|
255.5
|
|
∨
|
木曽町
|
-
|
原野駅
|
2.8
|
138.6
|
258.3
|
|
∧
|
CF30
|
木曽福島駅
|
5.5
|
133.1
|
263.8
|
|
∥
|
CF29
|
上松駅
|
7.3
|
125.8
|
271.1
|
|
∥
|
上松町
|
-
|
倉本駅
|
6.6
|
119.2
|
277.7
|
|
∨
|
-
|
須原駅
|
4.8
|
114.4
|
282.5
|
|
◇
|
大桑村
|
-
|
大桑駅
|
3.3
|
111.1
|
285.8
|
|
◇
|
-
|
野尻駅
|
3.0
|
108.1
|
288.8
|
|
◇
|
-
|
十二兼駅
|
3.7
|
104.4
|
292.5
|
|
∧
|
南木曽町
|
CF23
|
南木曽駅
|
5.5
|
98.9
|
298.0
|
|
∥
|
-
|
田立駅
|
6.3
|
92.6
|
304.3
|
|
∥
|
-
|
坂下駅
|
2.8
|
89.8
|
307.1
|
|
∥
|
岐阜県 中津川市
|
-
|
落合川駅
|
6.1
|
83.7
|
313.2
|
|
∥
|
CF19
|
中津川駅
|
3.8
|
79.9
|
317.0
|
東海旅客鉄道: 中央本線(名古屋方面)
|
∥
|
中津川駅 - 美乃坂本駅 - 恵那駅 - 武並駅 - 釜戸駅 - 瑞浪駅 - 土岐市駅 - 多治見駅 - 古虎渓駅 - 定光寺駅 - 高蔵寺駅 - 神領駅 - 春日井駅 - 勝川駅 - 新守山駅 - 大曽根駅 - 千種駅 - 鶴舞駅 - 金山駅 - 名古屋駅
( )内は起点からの営業キロ。「下河原線」も参照。
- 支線(1959年廃止[25])
- 三鷹駅 (0.0) - 武蔵野競技場前駅 (3.2[23])
- 貨物支線(1946年休止)
- 立川駅 (0.0) - 多摩川信号場 (1.7) - 多摩川原駅 (3.7)
- 鳥沢駅 - 猿橋駅間
- 初狩駅 - 笹子駅間
- 甲斐大和駅 - 勝沼ぶどう郷駅間
- 穴山駅 - 日野春駅間
- 小淵沢駅 - 富士見駅間
- 日出塩駅 - 木曽平沢駅間
- 藪原駅 - 奈良井駅間
- 木曽福島駅 - 倉本駅間
- 南木曽駅 - 坂下駅間
- 釜戸駅 - 瑞浪駅間
- 多治見駅 - 定光寺駅間
#廃止区間にある駅を除く。( )内は東京駅起点の営業キロ。
- 万世橋駅:神田駅 - 御茶ノ水駅間 (1.9)
- 昌平橋駅:神田駅 - 御茶ノ水駅間(約2.1)
- 飯田町駅:水道橋駅 - 飯田橋駅間 (3.9)
- 牛込駅:飯田橋駅 - 市ヶ谷駅間(約4.7)
- 東浅川仮停車場:西八王子駅 - 高尾駅間 (52.0)
- 甲斐善光寺仮停車場:酒折駅 - 甲府駅間(約131.8)
- 鶴舞公園仮停車場:鶴舞駅付近(約391.2)
- 本線 …( )内は東京駅起点の営業キロ
- 境仮信号場:武蔵境駅 - 東小金井駅間 (27.0)
- 多摩川信号場:立川駅 - 日野駅間 (39.2)
- 小仏信号場:高尾駅 - 相模湖駅間 (57.2)
- 広河原仮信号所:大月駅 - 笹子駅間(約98.9)
- 滝ノ前信号場:長坂駅 - 小淵沢駅間 (172.0)
- 木船信号場:青柳駅 - 茅野駅間 (192.1)
- 山吹山信号場:藪原駅 - 宮ノ越駅間 (253.1)
- 中平信号場:木曽福島駅 - 上松駅間(木曽福島駅から7.3、上松駅まで4.8[注釈 19])
- 小野ノ滝信号場:上松駅 - 倉本駅間 (274.9)
- 読書仮信号場:南木曽駅 - 田立駅間(約300.4)
- 与ヶ根信号場:中津川駅 - 美乃坂本駅間 (321.7)
- 二軒屋信号場:美乃坂本駅 - 恵那駅間 (325.4)
- 大羽根信号場:武並駅 - 釜戸駅間 (336.4)
- 下畑信号場:釜戸駅 - 瑞浪駅間 (343.6)
- 高座仮信号場:定光寺駅 - 高蔵寺駅間 (371.6)
- 守山信号場:勝川駅 - 新守山駅間 (384.2)
- 古渡信号場:鶴舞駅 - 金山駅間 (392.8)
- 山王信号場:金山駅 - 名古屋駅間(395.1)
- 辰野支線 …( )内は岡谷駅起点の営業キロ
- 平出信号場:川岸駅 - 辰野駅間 (6.5)
- 東塩尻信号場:小野駅 - 塩尻駅間 (22.7)
(一)^ ﹃鉄道要覧﹄上の起点駅。そのうち、岡谷駅は通称‥辰野線の起点駅。
(二)^ ﹃鉄道要覧﹄上の終点駅。そのうち、塩尻駅は通称‥辰野線の終点駅かつJR東海管轄区間の起点駅[2]。
(三)^ ﹃鉄道要覧﹄上では、神田駅 - 代々木駅間 8.3 km、新宿駅 - 塩尻駅間 211.8 km[1]、塩尻駅 - 名古屋駅間 174.8 km[2]。ただし、東京駅 - 名古屋駅間の場合は396.9 km
(四)^ なお、塩尻駅はJR東日本の管轄である。
(五)^ ただし、マルスのシステム上の経路表示における﹁中央︵東︶線﹂は、﹁東京 - 神田 - 代々木・新宿 - 韮崎 - ﹂となっており、東京駅 - 神田駅間は東北本線と重複、山手線の代々木駅 - 新宿駅間は分断された形になっている。
(六)^ 同区間にある尾頭橋駅には中央本線のホームはない。
(七)^ 1905年︵明治38年︶5月15日に岡谷駅まで建設線が開通したことから、繁忙期を迎えた諏訪地方製糸業者の要請により6月10日より繭輸送に限定して貨物輸送が行なわれた。
(八)^ 1号御料車編成に代わる皇室用車両を含めたE655系電車が2007年︵平成19年︶7月に導入され、2008年︵平成20年︶11月12日にE655系電車による初めてのお召し列車が常磐線内で運転されたことから、1号御料車編成によるお召し列車が原宿駅宮廷ホームに入線したのは平成元号になって事実上これが﹁最初で最後﹂となった。
(九)^ ab南木曽駅からさらに回送で愛知県春日井市にある神領車両区まで運転された。
(十)^ 定期列車としては前述の通り、辰野支線を経由する急行列車は存在しないが、かつては存在し、臨時列車としては、2017年と2018年に木曽あずさ号が辰野支線を経由し運行された。
(11)^ 東京近郊区間内相互利用の場合、大都市近郊区間内相互利用の特例により、運賃はみどり湖駅経由で計算されるが、相互利用に当たらない場合であっても急行列車と同時発売された乗車券の場合はみどり湖駅経由となる場合がある。
(12)^ この各花火大会の臨時列車に関しては、中央快速線の0番台のほか、0番台から転属改造が施された中原電車区所属南武線の8500番台も用いられる。
(13)^ 1963年に﹁しなの﹂に統合され、愛称は信越本線の電車急行に転用
(14)^ 富士山麓電気鉄道・長野電鉄・しなの鉄道が該当。
(15)^ 例外的に新潟鉄工所からのキハ85系や、新潟県中越地震の直後にE231系が通過した。同車は設計上この区間の走行も可能で、長野総合車両センターへの入出場に際して自走する場合がある。
(16)^ 一部列車︵朝の上り列車2本、夜の下り列車2本︶は一駅先の竜王駅まで運転する。
(17)^ かつて[いつ?]は八王子駅に青を用いたものがあったが、駅ナンバリング導入に伴って筐体が更新された際にオレンジと青の表記になった。
(18)^ 中央西線区間については、現在も距離標そのものは辰野駅経由・塩尻旧駅時代の数値で建植されているため、各駅の東京からの営業キロと現地の距離標の数字が異なる。
(19)^ 中平信号場廃止と同時に木曽福島駅 - 上松駅間は経路変更し、0.2km短縮した。
(一)^ abcdefg国土交通省鉄道局︵監修︶﹁東日本旅客鉄道株式会社﹂﹃鉄道要覧﹄ 各年度、電気車研究会・鉄道図書刊行会。"中央線掲載頁"。
(二)^ abcde国土交通省鉄道局︵監修︶﹁東海旅客鉄道株式会社﹂﹃鉄道要覧﹄ 各年度、電気車研究会・鉄道図書刊行会。"中央線掲載頁"。
(三)^ abcdefghijklmnopqrstuvwx歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR 5号、22頁
(四)^ abcdefghijklmnopqrstuvwxyzaaabacadaeafagahaiajakalaman歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR 5号、23頁
(五)^ ab国土交通省鉄道局︵監修︶﹁東日本旅客鉄道株式会社﹂﹃鉄道要覧﹄ 各年度、電気車研究会・鉄道図書刊行会。"東北線掲載頁"。
(六)^ ab国土交通省鉄道局︵監修︶﹁東日本旅客鉄道株式会社﹂﹃鉄道要覧﹄ 各年度、電気車研究会・鉄道図書刊行会。"山手線掲載頁"。
(七)^ 国土交通省鉄道局︵監修︶﹁東海旅客鉄道株式会社﹂﹃鉄道要覧﹄ 各年度、電気車研究会・鉄道図書刊行会。"東海道線・中央線掲載頁"。
(八)^ 鉄道院告示第五十四号﹃法令全書 明治42年﹄第122冊、出版者‥内閣官報局、明治20 - 45年、pp. 1813 - 1815︵国立国会図書館デジタルコレクション︶
(九)^ ab﹃官報 1909年10月12日﹄出版者‥大蔵省印刷局︵編︶明治42年︵国立国会図書館デジタルコレクション︶
(十)^ 鉄道院告示第五十四号﹃法令全書 明治42年﹄第122冊、出版者‥内閣官報局、明治20 - 45年、p.1814︵国立国会図書館デジタルコレクション︶
(11)^ 鉄道院告示第17号﹃官報 1911年04月05日﹄出版者‥大蔵省印刷局︵編︶明治44年︵国立国会図書館デジタルコレクション︶
(12)^ 鉄道院告示第31号﹃官報 1911年04月27日﹄出版者‥大蔵省印刷局︵編︶明治44年︵国立国会図書館デジタルコレクション︶
(13)^ ﹃官報﹄昭和61年12月20日号︵第17956号︶
(14)^ ﹁電車開始並停車場設置﹂﹃官報﹄1904年8月29日︵国立国会図書館デジタルコレクション︶
(15)^ ﹁電車開始﹂﹃官報﹄1905年1月12日︵国立国会図書館デジタルコレクション︶
(16)^ 中外商業新報1903年6月12日﹃新聞集成明治編年史. 第十二卷﹄︵国立国会図書館デジタルコレクション︶
(17)^ 三宅俊彦﹃日本鉄道史年表︵国鉄・JR︶﹄グランプリ出版、2005年、p.49
(18)^ abcdefghijklmno歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR 5号、24頁
(19)^ 都市化の進展と鉄道技術の導入 - 日本貿易振興機構アジア経済研究所
(20)^ 東北線・中央線など主要八線を高速化﹃大阪毎日新聞﹄昭和10年11月14日︵﹃昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年﹄本編p425 昭和ニュース事典編纂委員会 毎日コミュニケーションズ刊 1994年︶
(21)^ ﹁そよ風号脱線﹂﹃日本経済新聞﹄昭和25年6月12日2面
(22)^ 1951年︵昭和26年︶4月14日日本国有鉄道公示第103号﹁日本国有鉄道線路名称中改正﹂
(23)^ ab1951年︵昭和26年︶4月14日日本国有鉄道公示第104号﹁中央本線三鷹停車場から武蔵野競技場前停車場に至る鉄道において運輸営業開始﹂
(24)^ abcd歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR 5号、25頁
(25)^ ab1959年︵昭和34年︶10月26日日本国有鉄道公示第386号﹁中央本線三鷹・武蔵野競技場前間の運輸営業は廃止する件﹂
(26)^ abcdef歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR 5号、26頁
(27)^ ab﹁通報 ●中央本線四方津・梁川間及び別田・石和間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1966年11月21日、2面。
(28)^ ﹁通報 ●中央本線大月・笹子間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1966年11月29日、4面。
(29)^ ﹁通報 ●中央本線青柳・木舟︵信︶間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1966年12月5日、2面。
(30)^ ﹁通報 ●中央本線木舟︵信︶・茅野間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1967年9月21日、3面。
(31)^ ﹁荻窪-三鷹間 二線高架、29日から使用﹂﹃交通新聞﹄交通協力会、1967年10月22日、3面。
(32)^ ﹁中央線山梨市-別田間の複線化完成﹂﹃交通新聞﹄交通協力会、1968年1月28日、1面。
(33)^ ab﹁国鉄今週の切替え工事﹂﹃交通新聞﹄交通協力会、1968年9月15日、1面。
(34)^ abcd﹁10月ダイヤ改正まであと9日 工事も最後のヤマ場 前日まで続く切替作業﹂﹃交通新聞﹄交通協力会、1968年9月22日、3面。
(35)^ ab﹁3区間の複線化切替完成﹂﹃交通新聞﹄交通協力会、1969年10月1日、1面。
(36)^ ﹁通報 ●中央本線茅野・普門寺︵信︶間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1970年9月28日、17面。
(37)^ ab﹁通報 ●中央本線塩崎・韮崎間及び韮崎・新府間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1970年9月16日、2面。
(38)^ ﹁通報 ●中央本線酒折・甲府間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1970年9月28日、17面。
(39)^ 鉄道公報昭和45年11月27日 日本国有鉄道公示第490号
(40)^ ab﹁通報 ●中央本線新府・穴山間及び穴山・日野春間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1971年9月6日、2面。
(41)^ ﹁客車を忘れて発射 次の駅まで気づかず﹂﹃朝日新聞﹄昭和47年︵1972年︶1月16日朝刊、13版、23面
(42)^ ﹁通報 ●中央本線信濃境・富士見間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1980年9月24日、3面。
(43)^ ﹁通報 ●中央本線小淵沢・信濃境間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1983年6月18日、2面。
(44)^ abcdefghijkl歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR 5号、27頁
(45)^ ﹁JRワンマン運転線区一覧表﹂﹃JR気動車客車編成表 '92年版﹄ジェー・アール・アール、1992年7月1日、190頁。ISBN 4-88283-113-9。
(46)^ “今日から﹁特快﹂全停車 乗客数急増のJR国分寺駅”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 2. (1993年4月10日)
(47)^ “JR岡谷駅付近 連続立交化が完成”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 1. (1996年10月11日)
(48)^ ﹁東京圏輸送管理システム︵ATOS︶の展開と更新﹂ (PDF) ﹃JR East Technical Review﹄No.36 Summer 2011、東日本旅客鉄道、p.64
(49)^ ﹁JR年表﹂﹃JR気動車客車編成表 '97年版﹄ジェー・アール・アール、1997年7月1日、183頁。ISBN 4-88283-118-X。
(50)^ “ワイド209系29日デビュー”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 3. (1998年12月18日)
(51)^ ﹁JR年表﹂﹃JR気動車客車編成表 '01年版﹄ジェー・アール・アール、2001年7月1日、185頁。ISBN 4-88283-122-8。
(52)^ 中央本線で御乗用列車運転 - 鉄道ファン︵交友社︶railf.jp﹁鉄道ニュース﹂、2011年11月14日
(53)^ 中央本線でお召列車運転 - 鉄道ファン︵交友社︶railf.jp﹁鉄道ニュース﹂、2012年10月7日
(54)^ ﹁新宿→甲府 高速バスを臨時運行﹂山梨日日新聞電子版さんにちEye︵2019年10月15日︶2020年1月6日閲覧
(55)^ ﹁甲府-新宿で臨時バス運行 山梨交通など﹂﹃日本経済新聞﹄朝刊2019年10月16日︵首都圏経済面︶2020年1月6日閲覧
(56)^ “JR東日本 中央本線 あす再開の高尾-大月 運行計画を発表”. NHK NEWS WEB. 日本放送協会 (NHK) (2019年10月17日). 2019年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月18日閲覧。
(57)^ ﹁あすから運転開始 名古屋-中津川間のディーゼルカー﹂﹃交通新聞﹄交通協力会、1955年1月10日、1面。
(58)^ abcdefg﹁中央西線 部分線増 相次ぎ完成﹂﹃交通新聞﹄交通協力会、1966年3月10日、1面。
(59)^ abcd﹁中央西線 瑞浪-高蔵寺間も複線開業﹂﹃交通新聞﹄交通協力会、1966年3月25日、1面。
(60)^ ﹁通報 ●中央本線瑞浪・名古屋間及び東海道本線名古屋・五条川信号場間︵貨物線︶電気運転開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1966年5月14日、7面。
(61)^ ﹁復旧は難航、春日井の中央線事故﹂﹃朝日新聞﹄昭和42年7月10日夕刊、3版、10面
(62)^ abcd﹁瑞浪-中津川間 電化工事完成へ﹂﹃交通新聞﹄交通協力会、1968年7月28日、1面。
(63)^ ﹁通報 ●中央本線原野・木曽福島間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1970年9月28日、17面。
(64)^ ﹁通報 ●中央本線落合川・中津川間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1973年3月26日、2面。
(65)^ ﹁通報 ●中央本線田立・坂下間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1975年4月20日、2面。
(66)^ ﹁通報 ●中央本線南木曽・田立間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1975年5月25日、2面。
(67)^ ﹁通報 ●中央本線塩尻・中津川間の電気運転開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1975年5月30日、2面。
(68)^ “中央西線 塩尻-十二兼間CTC化完成”. 交通新聞 (交通協力会): p. 1. (1973年7月31日)
(69)^ ﹁通報 ●中央本線塩尻・洗馬間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1975年2月25日、2面。
(70)^ ﹁通報 ●中央本線日出塩・贄川間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1978年9月20日、2面。
(71)^ ﹁通報 ●中央本線木曽福島・中平︵信︶間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1979年10月8日、2面。
(72)^ ﹁通報 ●中央本線中平︵信︶・上松間増設線路の使用開始について︵運転局︶﹂﹃鉄道公報﹄日本国有鉄道総裁室文書課、1982年9月28日、2面。
(73)^ ﹁JR年表﹂﹃JR気動車客車情報89年版﹄ジェー・アール・アール、1989年8月1日、143頁。ISBN 4-88283-110-4。
(74)^ ab“﹁東海総合指令所﹂が稼働 名古屋-中津川間のCTC化も完成”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 1. (1992年12月10日)
(75)^ 三宅俊彦﹃日本鉄道史年表︵国鉄・JR︶﹄グランプリ出版、2005年、p.155
(76)^ ab﹁JR年表﹂﹃JR気動車客車編成表 '00年版﹄ジェー・アール・アール、2000年7月1日、187頁。ISBN 4-88283-121-X。
(77)^ ︻JR海︼特急︿諏訪しなの﹀運転 - 鉄道ホビダスRMニュース、2019年9月26日
(78)^ abc﹃JTB時刻表﹄2019年3月号、JTBパブリッシング、特集8-9頁
(79)^ ﹃国鉄監修 交通公社の時刻表﹄1985年3月号、pp.302 - 309
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(81)^ JR東日本旅客営業規則第157条‥選択乗車、︵26︶
(82)^ JR東日本旅客営業規則第70条の2‥特定列車に対する旅客運賃及び料金の計算経路の特例
(83)^ ﹃鉄道ファン﹄2009年7月号、p.50
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(85)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄5月号、電気車研究会、1972年、92頁。
(86)^ ab﹃鉄道ジャーナル﹄第21巻第12号、鉄道ジャーナル社、1987年10月、23頁。
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(88)^ abサステナビリティレポート201834頁 - JR東日本、2018年9月
(89)^ ab“各駅の乗車人員”. 東日本旅客鉄道. 2023年10月10日閲覧。
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