東急7000系電車 (初代)
| 東急7000系電車 | |
|---|---|
 東横線で急行運用に就く7000系 （1980年3月） | |
| 基本情報 | |
| 運用者 | 東京急行電鉄 |
| 製造所 | 東急車輛製造[1] |
| 製造年 | 1962年 - 1966年 |
| 製造数 | 134両 |
| 運用開始 | 1962年2月1日 |
| 運用終了 |
1991年9月21日（目蒲線） 1999年8月（こどもの国線の定期運用、以降は予備車） |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 2両[2]、4両[3]、6両[4]、8両[3] |
| 軌間 | 1,067 mm |
| 電気方式 |
直流1,500V （架空電車線方式） |
| 最高運転速度 | 90 km/h |
| 設計最高速度 | 110 km/h |
| 起動加速度 |
4.0 km/h/s[7] （3.0 km/h/sとなっている資料もある[8]） |
| 減速度 |
4.0 km/h/s[8] （4.5 km/h/sとなっている資料もある[7]） |
| 車両定員 |
先頭車140人（座席52人）[6] 中間車150人（座席60人）[6] |
| 自重 |
27.32t(M1)[6] 27.18t(M2)[6] 28.15t(M1c)[6] 28.02t(M2c)[6] |
| 全長 | 18,000 mm[5] |
| 全幅 | 2,800 mm[5] |
| 全高 | 3,790 - 4,000mm[5] |
| 床面高さ | 1,125 mm |
| 車体 | ステンレス鋼 |
| 台車 | PIII-701形[5] |
| 主電動機 |
TDK826-A[6] HS-830-Arb（日立車）[6] 直流複巻電動機 |
| 主電動機出力 |
60 kW[6]、端子電圧187.5V[6](東洋車) 70 kW[6]、端子電圧375V[6](日立車) |
| 駆動方式 |
中空軸平行カルダン駆動方式 （撓み板継手方式） KD-102A[6] |
| 歯車比 | 85:13 (6.54)[9] |
| 定格速度 | 35.0 km/h（日立車）[8] |
| 制御方式 | 抵抗制御 |
| 制御装置 |
ACRF-H860-754A（東洋車） MMC-HTR-10A（日立車） |
| 制動装置 | 回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ |
| 保安装置 |
東急形ATS 営団WS-ATC（東洋車の一部） |
東急7000系電車︵とうきゅう7000けいでんしゃ︶は、134両が東急車輛製造で製造され、1962年︵昭和37年︶から[10]2000年︵平成12年︶まで[11]東京急行電鉄で運用された通勤形電車である。
本項では、編成単位で表記する場合は東横線上で渋谷寄りの先頭車番号で代表し、﹁7001F﹂などの様に表記する。﹁6000系﹂は1960年製造開始の東急6000系電車 (初代)を指す。本系列の仕様に大きな影響を与えた、日比谷線直通車両の規格や運転取り扱い[注 1][13]は、﹁乗り入れ協定﹂と表記する。﹁東急﹂と表記する場合は1962年当時の社名である鉄道会社の﹁東京急行電鉄﹂を指し、車両製造メーカーの﹁東急車輛製造﹂は﹁東急車輛﹂と表記する。東急の各線は過去に路線名・運転系統を何回か変更し、路線名および区間が時代により異なるが、記事中では記載された事象がおこった時点の路線名で記載している。
なお、本項目では基本的に7000系のみ解説するため、当形式より改造された7700系や譲渡車については当該記事を参照。
バッド社が製造した﹁パイオニア・ゼファー﹂︵保存車︶
本系列の製造にあたった東急車輛製造は、国有財産の設備や土地などを借り受け[27]、1948年8月23日に株式会社東急横浜製作所として設立された、戦後発足の車両製造メーカーであり[28]、戦後の混乱を乗り越えた後も先行する同業他社に追いつく努力が必要だった[29]。1952年7月11日に同社社長に就任した[30]吉次利二は、鉄道部門の業績向上のために、同業他社を上回る技術力でシェアを獲得することと、海外メーカーの技術の取り入れ・自社の技術や車両の輸出をセットで行うことを経営方針の1つとして掲げ[31]、その一環として、吉次を団長とした業界関係者が北米・南米の市場開拓や視察を目的として1956年に海外へ渡り[32]、南米では日本製車両の長所を伝えて回った。訪問先の鉄道事業者ではアメリカ製の車両が導入されており、ブラジルではアメリカのバッド社が製造したオールステンレス車両に乗車する機会があった[32]。吉次は後に東急車輌創立20周年記念の座談会で以下のように述べている。
南米はどこへ行っても﹁俺たちは米国からこんな立派な車両を買っているんだ。お前たちも乗せてやろう﹂と言われ、ブラジルではバッド社製のオールステンレス車に乗った。乗ってみたら素晴らしい。PRに行きながら他国の車両に感心してほめほめ乗って歩いた。 — ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻696号、67頁より引用。
バッド社は1934年には世界初のステンレス製ディーゼル列車である﹁パイオニア・ゼファー﹂を世に送り出し[33]、1959年までに累計3000両を超えるステンレス車両を製造していた[14]ほか、視察時点で7社の海外メーカーと技術提携していた[34]。視察の帰り際、先方との交渉の末に吉次ほか一部の人間がバッド社の工場を見学し[32][35]、ステンレス製車両が鋼製車両に比べ軽量化︵経済性︶と構造の強靱さ︵安全性︶の面で優れていることから[36]、吉次はステンレス車両の将来性を確信したという[36]。吉次は帰国後の視察報告や質疑応答の際、オールステンレス車やバッド社のことには触れておらず[37]、これには、先の視察団には同業他社の関係者が多く参加していたことから、自社の動向を他社に察知されないようにするための判断だったのではないかという見方[38]や、バッド社の工場を見学したのは視察団の一部だったと推定され、視察団の公式訪問の扱いではなかったから、との見方がある[39]。
東急車輌では1955年ごろから独自にステンレス製車両の技術開発を始めていたが[40]、吉次は先の視察から帰国した直後にはオールステンレス車両の製造を決意しており[41]、社内でも優秀な技術者を集めて技術開発や設計業務に着手[42]、独自設計[41]の東急5200系を1958年に[43]、東急6000系を1960年に[44]製造していたが、これらはいずれもセミステンレス構造[注 4]の車体であった。この構造では車体の腐食を完全に防止することはできず、実際にも6000系では登場から20年を経ないうちに腐食した裾部分の構体を取り替えている[45]。セミステンレス構造は塗装費の節減にはつながっても、車体そのものの耐久性[46]ならびに軽量化[46]という観点では満足できるものではなかった。
5200系が営業運転を開始した1958年当時、東急車輛の技術陣はすでにステンレス鋼の特長を最大限に生かすにはオールステンレス車両しかないとの結論に達しており[40]、バッド社の技術は必要欠くべからざるものだとの認識も持たれていた[46]。この流れの中で、同年8月、東急車輌の幹部がバッド社を訪問、折衝の末技術提携の合意を得た[41]。日本の外貨事情が良くない時代の技術提携は円貨の流出を伴うため[41][47]、日本政府の認可が必要となり、認可ののち1959年12月15日に契約締結に至った[48]。翌年には親会社である東急と本系列の試作車となる試作品納入の同意を取り付け、販売先を確保することができた[49]。
概要[編集]
東急車輛がアメリカのバッド社と技術提携により製作した日本初のオールステンレス車両であり[14][15]、1962年1月25日から1966年9月10日にかけて、134両が同社で製造された[1]。総数134両は、東急の1系列として当時最大両数であった[16]。 東横線と帝都高速度交通営団︵現・東京地下鉄︶日比谷線の直通運転を前提として設計された[17]ため、車体の規格は乗り入れ協定に準拠したものとなっているが、乗り入れに必要な機器が搭載された車両は一部にとどまった[18]。最初に製造された車両には制御装置をはじめとする電装品には6000系で採用されたのと同等のものも多く採用された[19]が、車体や台車にはバッド社の特許技術が多く盛り込まれた。東急車輌は本系列について、﹃東急車輌30年のあゆみ﹄に以下のように記している。 当社にとって，オールステンレスカーと国鉄電車製作は経営史上においても画期的な事柄であった — ﹃東急車輌30年のあゆみ﹄、56-57頁より引用。 また、本系列の製造を通じて、同業他社と肩を並べるまでの技術発展ができたと評している[20]。また、﹁1960年代のエポックメーカー﹂などと評されることもある[21]。 当初は東横線に配置され[22]、1964年から日比谷線乗り入れを開始、次いで1966年から田園都市線でも運用されるようになる[23]など、池上線[注 2]、新玉川線を除く東急の鉄道線各線で広く運用された。 オールステンレス車両は解体しない東京急行電鉄の方針[24]のもと、134両すべてが改造、譲渡などを経て再利用され、1987年から1991年にかけて56両がVVVFインバータ制御化・冷房化・台車交換などを行って7700系へと改番[25]されたほか、76両が1988年から1991年にかけて5つの鉄道事業者に譲渡された[26]。初号車製造から50年を経過した2012年4月1日時点でも84両が5鉄道事業者で旅客営業に供されていた[注 3]。オールステンレス車誕生までの経緯[編集]
本系列はアメリカの技術を導入した日本初のオールステンレス車両であり、導入に至るまでの経緯が本系列の構造や部品、その後の車両に大きな影響を与えている。バッド社との技術提携まで[編集]
提携により導入された技術[編集]
1960年2月、東急車輛社内に臨時の技術開発部が設けられ[41]、技術者がバッド社に赴いて技術研修が行われた[49]。帰国後もバッド社との緊密な連携のもとに技術の習得が進められ[20]、いくつもの画期的な新技術が導入された。| 鋼製車両 | ステンレス製車両 | 減少率 | |
|---|---|---|---|
| 屋根板 | 1.6mm | 0.4mm | 75% |
| 側板 | 2.3mm | 0.8mm | 65% |
| 台枠 | 4.5mm以上 | 5.0mm以下 | - |
| 側骨組 | 3.2mm | 1.5mm | 53% |
| 垂木 | 2.3mm | 1.0mm | 57% |
本系列では従来のステンレス鋼よりも強度を高めた高抗張力ステンレス鋼を含む厚さ0.4mm - 5.0mmの鋼材を採用し[14]、日本国内での調達が困難だった一部の部材[14]や加工装置[51]はアメリカから輸入された。屋根板には厚さ0.4mmの部材が用いられるなど、従来より薄い部材が用いられた箇所もある[52]。これらの部材の溶接に際し、もともと熱に敏感なステンレスには従来からスポット溶接が採用されていた[53]が、バッド社がスポット溶接の際の電流・時間などの条件管理を通じて開発した、﹁ショット溶接﹂と呼ばれる工法が本系列では新たに採用された[54]。図面に指定された部品形状、精度などを厳格に守る必要から[50]、自動電流調節装置や自動溶接条件記録装置が用意され[14]、工程では多くの治具が使用された[50]。
床下配線や床下機器の取り付けでは台枠が完成した時点で裏返して艤装する﹁反転艤装﹂と呼ばれる方式が採用された[55]。これもバッド社が採用していた工法であり、上下を反転させずに終始上を向いて作業をする従来の工法に比べて、作業者の負担を減らすことができる上[56]、本系列では事前に製作された10分の1スケールの模型を確認しながら施工する方法で作業効率が向上し[56]、この工法は以降のステンレス車両の製造にも取り入れられた[57]。しかし、従来の工法では構体が完成した時点までに電機品が用意されていればよかったが、反転艤装の場合は台枠が完成するまでに全ての電機品を用意する必要があり、工程が長い電機部品が必要な場合は車両の製作期間全体が長くなってしまう欠点があった[55]。
ライセンス契約を示す銘板︵左上︶
︵写真は伊豆急行クハ8000形、元東急クハ8000形︶
生産ラインの構成では、普通鋼車両の生産ラインから生じた鉄粉がステンレス鋼の表面に刺さって腐食することを懸念したバッド社が、オールステンレス車両の生産ラインを鋼製車両のものと分離することを求めた[51]ため、オールステンレス車両専用の工場を新設して対応、新工場が1961年9月に完成した[58]。各工程で使用される機械のうち、溶接機械や加工機械など特殊性の高いものはアメリカから輸入され[47]、東急車輌がオールステンレス車両の製造にあたって設備投資した2億3518万円のうち、輸入分はおよそ4分の1にあたる6254万円分を占めた[20]。機械や装置類の中には、電源電圧の違いに対応する改造が行われたものがあるほか、バッド社から派遣された担当者は1人で扱えても東急車輌側の担当者は2人がかりでないと扱えない機械類があったため、これらについては操作法の変更が行われた[51]。
製図法、部品表作成、材料手配など一連の設計業務などは全てバッド社の方式に沿うことになり、過去の類似設計に頼ってこれまで強度計算を行っていなかった細かい部位の強度計算も行われた[59]。
作業の各段階では数ステップの品質試験が義務づけられており、それらをクリアしなければ部材を次の工程に送ることはできない決まりになっていた[51]。
バッド社との契約には英文のバッド社のライセンス下で製造されたことを示す銘板を﹁東急車輌﹂の銘板と併設することが含まれており[60][61]、バッド社側は当初、車両の内側と外側の両方に銘板を設置することを求めていたが、東急車輌側が外側設置に難色を示したため、車内のよく見える位置のみに設置することで決着した[62]。
モデルとなったSEPTAの地下鉄﹁M-3形﹂︵左、保存車︶
大井町線で運用されていたころの7001ほか。正面のナンバープレー トが小さい︵1985年2月︶
車両デザインはバッド社からの推奨によりアメリカ・ペンシルベニア州フィラデルフィアの公共交通ネットワークである﹁SEPTA﹂の車両をモデルとし[66]、1959年から61年にかけて270両が製造された﹁M-3形﹂が直接のモデルと言われている[67]が、設計陣は国内の諸条件に合わせるのに苦労したという[66]。M-3形と同様に直線を基調としたスタイルとなり、屋根板がR3,450mmの単純曲線[18]となったことと合わせ、6000系よりも丸みが少なくシンプルな形状となった[19]。台枠の端部、構造が複雑な枕ばり及び正面貫通路両脇に設けられた衝突柱はステンレス製ではない[68]。
車体裾は5200系と6000系では凹凸のない直線だったのに対し、本系列では台車の直上[69]の部分に補強[10][69]があり、その部分の裾部の構体が下に出っ張っている。6000系と同様、先頭部にはコルゲーションがない[70][71]が、窓の上下にコルゲーションがあった6000系に対し、5200系と同様側面の下半分にのみコルゲーションが入った[70][72]。いずれの形式に比べても、コルゲーションの密度は高い[70][71][72]。車体設計に際しては、コルゲーションの有無や仕上げをデザインとして上手に取り込むような工夫がなされた[73]。
先頭部は三面折妻で[74]、貫通扉の上に東急の車両では初めて前面方向幕[74]が、左右の窓下に設置されたケースには前照灯と尾灯が収まっている[74]。このケースは、デハ7040以前はステンレス製、デハ7041以降はFRP製である。バッド社との技術提携初期に設計された本系列ではバッド社からの直接的な技術指導を受けたことから当時のアメリカの鉄道車両構造規格の影響を受けた部分が少なからずあり、その一例として車両が衝突した場合に運転台周りが局部的に破損しないよう衝突柱が設けられた[75]。貫通扉はこの衝突柱の奥に設けられたので、従来の車両よりやや奥に設置されている[47]。貫通幌を使用しない場合はこの凹んだ部分に折り込めるようになっていた[18]。
車両番号は先頭車の向かって右上と、各車両側面車端寄り1箇所に紺色の文字で表示された[76]。初期に製造された車両の先頭部の車両番号は5200系や6000系と同様サイズが小さかったが、デハ7007以降は大きめのものに変更された[76][注 6]。
当初は各駅停車のみの運用を想定していたためにデハ7018までは正面に通過標識灯を設置せずに登場した[77]が、1964年に標識灯が設置され、以降はこれらの車両も急行列車に運用されるようになった[78]。
TS-701形台車
︵写真は水間鉄道1000形︶
ブレーキてこ周り
ブレーキホースは外してある
︵水間鉄道1000形︶
台車もバッド社の自社設計により[55]1956年に発表され[79]、アメリカでも広く使用されていた[80]パイオニアⅢ形台車が採用された[5]。本系列の台車はTS-701形またはPⅢ-701形と呼ばれる。以下、同形態の台車を﹁パイオニア台車﹂と総称する。なお、オリジナルでは車輪よりも内側にあった台車枠が外側にあるなど、複数の設計変更がなされている[81]。
台車そのものは枕ばねを空気ばねとした1自由度系台車で[82][18][注 7]、軸ばね[83]や軸梁[6]、下揺れ枕などの部品が省略されており[6]、構造の単純化によって台車重量は6000系A編成の6.7tに比べて2t以上軽量化された[84]4.2ｔに軽減された[79][注 8]。車体荷重は空気ばね→枕ばり→側受→側ばりと伝わる[68]。
側梁は小判型の断面で内部が空洞となっており、軸箱は側梁にゴム板を介して固定されている[68]。枕梁と台車枠が接する側受が唯一の摺動部であり、この部分に摩擦軽減を目的としてテフロン材を貼り付けることで定期給油が不要となった[86]。これ以外にも、軸受にゴムブッシュをはじめとした耐摩耗性のある材料を採用し、保守の合理化がはかられた[6]。
横梁[注 9]は左右で分割されている特徴的な形態[80]で、左右が自由に動けることから[80]、軸ばねがない構造にも関わらず走行中に車軸が変位しても台車枠に無理な力をかけずに[6]、レールに追従できる[68]。6000系では1台車・1モーター・2軸駆動方式を採用し、粘着性能は非常に良好だったものの[87]、本系列では横梁が分割された構造から同様の方式が採用できず[88]、1台車・2モーター・2軸駆動となった[88]。
ディスクブレーキは安定した制動力が得られるものの、1,067mm軌間の電動台車にはスペースの制約から当時は採用が困難とされていたが、台車の外側にブレーキディスクを配置する構造とすることでこれを採用[89]、制輪子交換を容易にするとともに、回生ブレーキを最大限に利用する方式の採用と併せて制輪子の摩耗が少なく[90]、従来車の制輪子の交換に追われていた現業部門からは好評を得た[17]。また、当時鋳鉄制輪子を使用していた在来車に比べ、大きく保守性が向上した[91]。
運用開始時に東急の車両部長︵当時︶を務めていた白石安之は、本系列完成前にアメリカでパイオニア台車装着車両に乗車した際の感想を以下のように記している。
幾分ローリングを感じたが，ビビリ振動を含む細い振動は全く感じないと言える成績であった — ﹃電気車の科学﹄通巻167号、20頁より引用。
それを踏まえ、この台車も基本構造が同じであることから高いパフォーマンスを示すであろうと期待を述べていた[92]。
一方、1自由度系台車であるため、軸箱を固定する部分のゴム板はあるものの台車のばねは、枕ばねの空気ばねのみであり[81]、枕ばね・軸ばねを装備した2自由度系の台車と比べ、乗り心地が劣るうえ、台車枠に架装された主電動機や駆動装置などが2自由度系台車ではばね上重量となる一方、1自由度系台車ではばね下重量となる[81][62]ため、軌条に与える振動の面でも劣っていた[93]。特に日比谷線乗り入れが始まって以降はフランジの摩耗や台車枠にキズが入るなどの事象が発生するようになった[94]。また、その構造上保守管理についても、ブレーキ系統は格段に容易になった一方[94]、台車枠が左右別々であることから、組み立て時には専用の作業台が必要になり[94]、位置合わせや車体乗せにあたっては一定の熟練が必要とされるなど、必ずしも日々の保守管理が容易になったわけではなかった[94]。1966年に台車性能の調査のために滑走防止装置と車輪踏面清掃装置をデハ7047とデハ7154に取り付け、ボルスタアンカーの取り付け位置を本来より下げてテストが行われている[16]。デハ7042では通常より支点の低いボルスタアンカーが試作・取り付けられた[95]。
結果的に、本系列以降の東急の車両ではパイオニア台車は7200系と8000系の付随台車として採用されたのみに終わり[96][97][98]、8000系のものは1990年から1991年に交換されている[注 10][99]。東急車輌が本系列に続いて1962年から製造したオールステンレス車両である京王3000系と南海6000系[100]にもパイオニア台車が装備されたが、京王3000系は製造途中から異なる形式の台車に変更されている[101]。特に京王3000系は、パイオニア台車の振動特性が電動車には不向きであると判断されたため[101]、電動車のパイオニア台車を別形式の台車に交換し、捻出したパイオニア台車を同時期に新製された車両の先頭車︵いずれも付随車︶に装備している[101]。
本系列の設計に携わった守谷之男は後年、パイオニア台車の評価が芳しくなかった要因としてアメリカと日本の鉄道のゲージや許容最大軸重など線路条件の違いを挙げている[93]。
パイオニア台車の実績と評価については鉄道車両の台車史#パイオニアIIIも参照のこと。
車両概説[編集]
車体[編集]
東急では東急車輛から提案を受けたオールステンレス車両を、当時計画されていた地下鉄日比谷線への乗り入れ用車両として導入することとした。東武鉄道・東京急行電鉄・帝都高速度交通営団との3事業者で作成された﹁2号線車両規格﹂[63][注 5]と称する乗り入れ協定によって車両の規格が詳細に決められていたため[64]、本系列の仕様もそれに大きく影響されている。車体寸法は18,000mm︵連結面間︶×2,800mm︵車体幅︶×4,000mm︵パンタグラフ折りたたみ高さ︶で[6]、床面高さは6000系よりも25mm低い1,125mmであった[6][65]。客用扉は6000系に続いて両開きが採用され、1両あたり3カ所・6メートル間隔で設けられた。
台車[編集]
電装部品[編集]
本系列には日立製作所製の電装品を装備した車両︵日立車︶と、東洋電機製造製の電装品を装備した車両︵東洋車︶があり、主電動機定格電圧が異なるなど、大きく異なるシステム構成が採用されたため、連結して運転することは可能であるものの、ユニットを組むことはできないなどの制約があった。1962年製は東洋車のみだったが、1963年以降日立車と東洋車は並行して製造され、電装品メーカーの区別なしに車両番号は製造順に付番された[102]。起動加速度・減速度とも4.0km/h/sと、高い値を有しているが、定格速度が低いために最大加速度を発揮する速度域は狭い。ただし、起動加速度は3.0 km/h︵日立車︶となっている資料もある[8]。 駆動装置は中空軸平行カルダンで、歯車比は全車両が85:13 (6.54) と比較的低速向けだが、弱め界磁制御により中速域までの性能を確保しており、日立車は急行運用にも使用されるために高速性能も確保している。設計最高速度は110km/hだが、当時の東横線急行の最高速度は90km/hだった。日比谷線直通に使用された東洋車の弱界磁最終段における1時間定格速度は50km/hで、営団3000系は64km/h、東武2000系は73km/h[103]と、日比谷線で運用される他車車両よりも低かった。出力も60kWと、営団3000系・東武2000系の75kWに比べやや低く[103]、協議の過程で営団側から出力増強の要請もあった[104]が、最終的には加速時間を他車より延ばしてダイヤに乗れるよう取り扱うことで決着した[104]。主電動機・駆動装置[編集]
主電動機は両社製とも複巻式で[105]、東洋車では東洋電機製造のTDK-826A[106][92][注 11]が採用され、8台のモーターを永久直列接続する方式だった[107]ことから、定格電圧が187.5Vとなっており、日立車に比べて整流の面で優位性があった[106]。 日立車では日立製作所製HS-533-JrbおよびHS-830-Arb[6][注 12]が採用され、こちらは4台ずつ直並列切り替えする方式[107]で、定格電圧は375V[106]、出力は70kWであった[6]。制御装置[編集]
主回路制御方式は抵抗式で、1制御器あたり8つの主電動機を、日立車は直並列制御、東洋車は永久直列制御する[7]。 初期の東洋車では6000系と同一のACRF-H860-754A形︵永久直列14段、弱め界磁4段︶が採用された。電動車2両1ユニットに含まれる8台の主電動機を直列に接続し、起動時には抵抗制御を、起動終了後は分巻界磁制御︵145段の超多段︶を行うものだった[7][106]。1963年に入籍したデハ7007以降では、設計変更を加えたACRF-H860-757A形が採用された[7][106]。 日立車ではMMC-HTR-10A︵直列10段、渡り1段、並列8段、弱め界磁5段・回生43段︶を採用[8][78]、主電動機を4台2セットで低速時は直列、高速時は並列に接続していた[8][106]。日立車の回生ブレーキは100 km/hから18 km/hまで幅広い範囲で作用する[8]。 両社の制御器では弱め界磁制御の方法が異なり、日立車の弱め界磁は主電動機の分巻回路に抵抗器を挿入するごく一般的な電動カム軸式だったが、東洋車の弱め界磁はサーボモータで駆動する界磁調整器と呼ばれる整流子形の可変抵抗器を使用する。 マスコンハンドルの段数は全車4段で統一されており、第1段目は﹁起動﹂、第2段目は﹁直列制御﹂で統一されていたが、日立車の第3段目は﹁直並列制御﹂なのに対して、東洋車は﹁直列制御+弱め界磁制御︵2段のみ使用︶﹂であり、第4段目も同様に日立車が﹁直並列制御+弱め界磁︵5段すべて使用︶﹂で、東洋車は﹁直列制御+弱め界磁︵4段すべて使用︶﹂である。特に第3段目が大きく異なるのは、東洋車の全界磁定格速度が28km/hと低かったことによる。また、日立車は第3段以上、東洋車は第2段以上で弱め界磁制御のノッチ戻しが可能である。なお、マスコンハンドルは営団3000系や東武2000系と同様、跳ね上げデッドマン式である。この後7200系まで採用される。その他電装品[編集]
ブレーキ装置は6000系で採用された回生ブレーキ併用[107]電磁直通空気式︵HSC-R︶ [108]を引き続き採用し、1つのブレーキハンドルで電力回生ブレーキも操作できるようになっていた[106]が、日比谷線内では電気ブレーキは発電ブレーキのみとすることが乗り入れ協定で定められていたことから[109]、日比谷線内では回生ブレーキは使用せず、空気ブレーキのみが使用され[110]、中目黒駅で切り替え︵回生ブレーキを切る︶が行われていた[104]。 パンタグラフは東洋電機製造のPT43-B形を採用した[111]。すり板は、東横線では長年にわたってカーボン製が使われていた[104]が、営団日比谷線への乗り入れに際し、剛体架線の摩耗を防ぐために、東横線に在籍していた全車がカーボン製からブロイメット[注 13]製に交換された[114]。 電動発電機︵MG︶は東洋車ではTDK381-A形[9]を、日立車ではHG-533Jrb形[111]を採用した。空気圧縮機はMH80-C1000形を採用した[9]が、東横線や田園都市線などの駅間距離の関係から、容量を適正化するため、MH80-C1000形を3000系に移した上でCM515-A-1HB1500T形およびD1215-HS20Gに換装した[115][111]。 主制御器が変更されたデハ7007以降の東洋車のみを乗り入れ対応車とすることになり[18]、デハ7007 - デハ7022およびデハ7025 - デハ7030に乗り入れに必要なWS-ATCと誘導無線機器[116]が1964年に取り付けられた[18]。接客設備[編集]
照明は40ワットの蛍光灯を1両あたり16本装着し、照度の向上を図った[19]ほか、6000系に装備された蛍光灯カバー[60]は装着されず、保守の合理化にもつながった[19]。暖房装置は電圧250ボルト・750ワットの電熱器を座席下に並べる方式とした[19]。発熱体の長さは1個あたり1.5メートルで、座席のどこでも同等の暖房効果を得られるようになった[19]。座席のモケットはえんじ色[60]で、新たに荷棚と袖仕切りを結ぶステンレス製の握り棒を設置した[60]。 側窓は最初に製造された3編成︵デハ7001 - デハ7006︶のみ上下の窓をつるべ式につないだ上段下降・下段上昇式で[117]、乗り入れ協定の﹁側窓の開放寸法は150mm以内かまたは保護棒を設ける場合は下より150, 100mmのピッチを標準とする﹂との規定[118]に従い、外側に保護棒をつけていた[110]。この3編成はいずれも乗り入れ運用には充当されなかった[18]が、つるべ式の構造は保守管理に難があることから[79]、1978年から1983年にかけて施工された車体更新時に上段下降・下段固定式に改造されている[61][79]。 それ以外の車両は全て一般的な上段下降・下段上昇式での落成となったが[79]、下窓の開口幅が140mmとなったことから、保護棒は設置されていない[18]。 地下鉄線内を走行する際の騒音を防ぐため、床面には主電動機点検蓋︵トラップドア︶[注 14]が設けられなかった[107]。 冷房装置の搭載は想定されておらず[60]、7000系としての冷房化は行われなかった[25]。屋根上の通風器は側面に通風口があるバッド社特有の形状で、冬季は開口部に蓋がされていた。車内側は1982年 - 1984年頃に軸流送風機︵外気導入型のファンデリア︶から扇風機に取り替えられている。 デハ7001 - デハ7018およびデハ7101 - デハ7106に対し、1978年から1983年にかけてドアと先述の側窓の更新、内装板の張り替えをはじめとする更新工事が施工された[61]。コスト貢献・波及効果[編集]
1両あたりの価格は在来の車両よりも7 - 8%ほど︵製造当時で300万円程度[47]︶高額になった[119]が、塗装工程が不要になることから重要部・全般検査では1回1両あたり30万円前後の費用削減︵1986年当時の価額︶[120]になるなどのランニングコスト削減を通じ、おおむね3 - 4年程度で回収できるとされた[119]。また、外板の更新費用もゼロに抑えることができた[120]。 塗装工程の廃止は車両の検査期間短縮に貢献し[121]、後に東急の全車両がステンレス製車両となった時点で工場の塗装部門が廃止され、作業環境の向上も達成した[121]。編成[編集]
形式[編集]
本系列は全車電動車で、デハ7000形とデハ7100形の2形式で構成される。形式にかかわらず奇数番号の車両と偶数番号の車両で2両1ユニットを組み、偶数番号の車両にパンタグラフと主制御器が奇数番号の車両に電動発電機や空気圧縮機などの補機が搭載された[10]。 ●デハ7000形 - 制御電動車(Mc)[10]。下り方がM1c[6]、上り方がM2ｃ[6]。 ●デハ7100形 - 中間電動車(M)[10]。上り方がM1[6]、下り方がM2[6]。 東洋車・日立車の最終的な製造数および内容は下記の通りである[1][5]。このうちデハ7003 - デハ7042とデハ7103 - デハ7168の計106両は信託車両として製造され、三井信託銀行または三菱信託銀行の信託車両である旨を記した銘板が車内に設置されていた[61]。 ●東洋車︵92両︶ ●デハ7000形 - 42両 ●デハ7100形 - 50両 ●日立車︵42両︶ ●デハ7000形 - 22両 ●デハ7100形 - 20両車両一覧[編集]
下表は、全車両の竣功年[1]と電装品メーカー[5]、他形式へ改造または他社に譲渡された時期[26]の対照表である。- 凡例
| デハ7000形 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車両番号 | 竣工年 | 電装品メーカー | 新番号 | 竣工年 | 新番号2 | 竣工年 | 廃車年 |
| 7001 | 1962年 | 東洋 | 7910 | 1988[122] | 2014 | ||
| 7002 | 7710 | ||||||
| 7003 | 7909 | 十和田7902 | 2002[123] | 2012[124] | |||
| 7004 | 7709 | 十和田7702 | |||||
| 7005 | 7908 | ||||||
| 7006 | 7708 | ||||||
| 7007※ | 1963年 | 水間7101 | 1990[125] | 水間1004 | 2007[126] | ||
| 7008※ | 水間7001 | 水間1003 | |||||
| 7009※ | 水間7102 | 水間1002 | 2006[127] | ||||
| 7010※ | 水間7002 | 水間1001 | |||||
| 7011※ | 水間7103 | ||||||
| 7012※ | 水間7003 | ||||||
| 7013※ | 弘南7011 | 1989[128] | |||||
| 7014※ | 弘南7021 | ||||||
| 7015※ | 7911 | 1990[129] | 十和田7903 | 2002[123] | 2012[124] | ||
| 7016※ | 秩父2302 | 1991[130] | 2000[130] | ||||
| 7017※ | 秩父2001 | ||||||
| 7018※ | 7711 | 1990[129] | 十和田7703 | 2002[123] | 2012[124] | ||
| 7019※ | 7913 | 2011[131] | |||||
| 7020※ | 7713 | ||||||
| 7021※ | 秩父2003 | 1991[130] | 2000[132] | ||||
| 7022※ | 秩父2303 | ||||||
| 7023 | 日立 | 7903 | 1991[99] | 養老7903 | 2019[133] | ||
| 7024 | 7703 | 養老7703 | |||||
| 7025※ | 1964年 | 東洋 | 弘南7012 | 1990[134] | |||
| 7026※ | 弘南7022 | ||||||
| 7027※ | 7914 | 1991[99] | 養老7914 | 2020[135] | |||
| 7028※ | 秩父2304 | 1991[130] | 2000[132] | ||||
| 7029※ | 弘南7013 | 1990[134] | |||||
| 7030※ | 弘南7023 | ||||||
| 7031 | 日立 | 弘南7031 | 1988[136] | ||||
| 7032 | 弘南7032 | ||||||
| 7033 | 弘南7033 | ||||||
| 7034 | 弘南7034 | ||||||
| 7035 | 東洋 | 秩父2002 | 1991[130] | 2000[137] | |||
| 7036 | 秩父2301 | ||||||
| 7037 | 1965年 | 日立 | 弘南7037 | 1988[136] | |||
| 7038 | 弘南7038 | ||||||
| 7039 | 弘南7039 | ||||||
| 7040 | 弘南7040 | ||||||
| 7041 | 東洋 | 7906 | 1987[138] | 養老7906 | 2019[139] | ||
| 7042 | 7706 | 養老7706 | |||||
| 7043 | 7905 | 養老7905 | 2019[140] | ||||
| 7044 | 7705 | 養老7705 | |||||
| 7045 | 7901 | 養老7901 | 2020[141] | ||||
| 7046 | 7702 | ||||||
| 7047 | 日立 | 7904 | 十和田7901 | 2002[123] | 2012[124] | ||
| 7048 | 7704 | 十和田7701 | |||||
| 7049 | 北陸7011 | 1990[142] | |||||
| 7050 | 北陸7001 | ||||||
| 7051 | 7907 | 1988[122] | |||||
| 7052 | 東急車輛製造 | 2000[143] | |||||
| 7053 | 1966年 | 北陸7111 | 1990[142] | ||||
| 7054 | 北陸7101 | ||||||
| 7055 | 北陸7112 | ||||||
| 7056 | 北陸7102 | ||||||
| 7057 | 東急車輌 | 2000[143] | |||||
| 7058 | 7707 | 1988[122] | |||||
| 7059 | 東洋 | 7912 | 1990[129] | 養老7912 | 2019[133] | ||
| 7060 | 7712 | 養老7712 | |||||
| 7061 | 秩父2004 | 1991[130] | 2000[137] | ||||
| 7062 | 7714 | 1991[99] | 養老7714 | 2020[135] | |||
| 7063 | 7902 | 1987[138] | |||||
| 7064 | 7701 | 養老7701 | 2020[141] | ||||
| デハ7100形 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車両番号 | 竣工年 | 電装品メーカー | 新番号 | 竣工年 | 新番号2 | 竣工年 | 廃車年 |
| 7101 | 1962年 | 東洋 | 7960 | 1988[122] | 2001[144] | ||
| 7102 | 7810 | ||||||
| 7103 | 7959 | 2002[145] | |||||
| 7104 | 7809 | ||||||
| 7105 | 7958 | 2001[144] | |||||
| 7106 | 7808 | ||||||
| 7107 | 1963年 | 福島7108 | 1991[130] | ||||
| 7108 | 弘南7103 | 1990[134] | |||||
| 7109 | 弘南7153 | ||||||
| 7110 | 水間7110 | 1990[125] | 水間1007 | 2007[126] | |||
| 7111 | 日立 | 7953 | 1987[138] | 2001[144] | |||
| 7112 | 7803 | 養老7803 | 2019[133] | ||||
| 7113 | 1964年 | 7951 | 2001[144] | ||||
| 7114 | 7801 | ||||||
| 7115 | 東洋 | 福島7210 | 1991[130] | ||||
| 7116 | 福島7107 | ||||||
| 7117 | 福島7212 | ||||||
| 7118 | 福島7109 | ||||||
| 7119 | 7964 | 1991[99] | 7715 | 1996[146] | 2010[147] | ||
| 7120 | 7814 | 養老7814 | 2020[135] | ||||
| 7121 | 秩父2203 | 1991[130] | 2000[137] | ||||
| 7122 | 弘南7155 | 1990[134] | |||||
| 7123 | 福島7206 | 1991[130] | |||||
| 7124 | 福島7103 | ||||||
| 7125 | 福島7202 | ||||||
| 7126 | 福島7101 | ||||||
| 7127 | 水間7151 | 1990[125] | 水間1006 | 2007[126] | |||
| 7128 | 水間7051 | 水間1005 | |||||
| 7129 | 福島7214 | 1991[130] | |||||
| 7130 | 7813 | 1990[148] | |||||
| 7131 | 日立 | 7963 | 7915 | 1996[146] | 2010[147] | ||
| 7132 | 7802 | 1988[122] | |||||
| 7133 | 7952 | 2001[144] | |||||
| 7134 | 福島7315 | 1991[130] | |||||
| 7135 | 北陸7211 | 1990[142] | |||||
| 7136 | 北陸7201 | ||||||
| 7137 | 北陸7212 | ||||||
| 7138 | 北陸7202 | ||||||
| 7139 | 東洋 | 水間7152 | 1990[125] | 水間1008 | 2007[126] | ||
| 7140 | 福島7113 | 1991[130] | |||||
| 7141 | 弘南7101 | 1989[128] | |||||
| 7142 | 弘南7102 | ||||||
| 7143 | 弘南7151 | 1999[137] | |||||
| 7144 | 弘南7152 | ||||||
| 7145 | 秩父2204 | 1991[130] | 2000[137] | ||||
| 7146 | 秩父2104 | ||||||
| 7147 | 福島7208 | 1991[130] | 2001[132] | ||||
| 7148 | 福島7107 | ||||||
| 7149 | 7962 | 1990[129] | 7815 | 1995[149] | 2010[147] | ||
| 7150 | 7812 | 養老7812 | 2019[133] | ||||
| 7151 | 日立 | 7961 | 2002[145] | ||||
| 7152 | 東洋 | 7811 | |||||
| 7153 | 弘南7105 | 1990[134] | |||||
| 7154 | 弘南7154 | ||||||
| 7155 | 1965年 | 7956 | 1988[122] | 2001[144] | |||
| 7156 | 日立 | 7805 | |||||
| 7157 | 1966年 | 東洋 | 福島7204 | 1991[130] | |||
| 7158 | 福島7105 | ||||||
| 7159 | 秩父2201 | 1991[130] | 2000[137] | ||||
| 7160 | 秩父2101 | ||||||
| 7161 | 秩父2202 | ||||||
| 7162 | 秩父2102 | ||||||
| 7163 | 日立 | 7954 | 1987[138] | 2002[145] | |||
| 7164 | 7807 | 1988[122] | |||||
| 7165 | 7957 | 2001[144] | |||||
| 7166 | 7804 | 1987[138] | 2002[145] | ||||
| 7167 | 7955 | 1988[122] | 2001[144] | ||||
| 7168 | 7806 | 養老7806 | 部品取り車 | 2018[150] | |||
| 7169 | 東洋 | 弘南7104 | 1990[134] | 1999[137] | |||
| 7170 | 秩父2103 | 1991[130] | 2000[137] | ||||
編成表[編集]
﹁+﹂は先頭車同士の連結部を、﹁-﹂はそれ以外を示す。1985年4月時点の編成表[編集]
東横線 ←渋谷/桜木町→ ●7011-7128-7127-7130-7129-7008+7007-7012 ●7013-7144-7143-7142-7141-7010+7009-7014 ●7015-7152-7151-7150-7149-7042+7041-7018 ●7021-7170-7169-7154-7153-7016+7017-7022 ●7025-7118-7117-7116-7115-7064+7063-7026 ●7027-7122-7121-7120-7119-7062+7061-7028 ●7035-7148-7147-7146-7145-7044+7043-7036 ●7055-7138-7137-7058+7057-7136-7135-7056 ●7019-7140-7139-7110-7109-7108-7107-7020 ●7029-7126-7125-7124-7157-7158-7123-7030 大井町線 ←大井町 ●7001-7102-7103-7104-7101-7002 ●7023-7114-7113-7112-7111-7024 ●7037-7168-7167-7156-7155-7038 ●7059-7160-7159-7162-7161-7060 ●7005-7106-7105-7006+7003-7004 ●7031-7134-7131-7032+7049-7050 ●7033-7132-7133-7034+7039-7040 ●7047-7166-7163-7048+7053-7054 ●7051-7164-7165-7052+7045-7046 出典‥[151]最後まで目蒲線に残った原型の7000系[編集]
←目黒/蒲田→ ●7017-7160-7159-7036 ●7035-7162-7161-7016 ●7021-7170-7121-7022 ●7061-7146-7145-7028最後まで在籍していた原型の7000系[編集]
←長津田/こどもの国→ ●7057-7052 出典‥[152][153]歴史[編集]
他社線での走行実績[編集]
ここでは、1960年代に東急の車籍のまま他車線を走行した事例についてまとめる。 伊豆急行線への貸し出し 1961年12月9日に伊東 - 伊豆急下田間を開業させた[183]伊豆急行線へ、1964年夏、落成直後の6両編成1本が貸し出された[184]。単線トンネルの多い同線では車内を吹き抜ける強風への対策が必要であり、2両ごとに仕切り扉︵横引きタイプではなく、蝶番のついた﹁ドア﹂であった︶が設置されていた[185]。本系列の貸し出しは夏季のみの措置であり、1966年まで貸し出しが行われた[注 17][184]。 小田急小田原線での走行試験 1963年9月28日、落成したばかりのデハ7019・デハ7020の2両がPⅢ台車の高速走行試験のため東急車輌から小田急の大野工場へと送られた[187]。10月1日から走行試験を開始し、翌日からは新宿-小田原間を最高速度100km/h以上で走行した[187]。ここで得られた成果を踏まえ、小田急4000形の台車にPⅢ706形台車が採用された[187]。譲渡と保存[編集]
7700系へ改造された車両以外は全て[25]他の鉄道事業者などへ譲渡された。デハ7100形には、秩父鉄道に譲渡された8両と福島交通に譲渡された2両を除き、東横車輌︵現・東急テクノシステム︶で先頭車化工事が施工された[188]。譲渡後の処遇などは各記事を参照のこと。
弘南鉄道7000系電車
1988年10月から1990年12月までに合計24両が譲渡された[26]。弘南鉄道大鰐線に日立車、弘南鉄道弘南線に東洋車が配置された。弘南線には先頭車化改造車もある。1997年の弘南線での事故で2両が1999年に除籍された[137][189]。
北陸鉄道7000系電車
1990年7月に日立車10両が譲渡された[24][5][182]。電機品と台車はJR・西武鉄道・営団地下鉄 ・京阪電気鉄道の廃車発生品を流用したものに交換され、600ボルトへの降圧改造が施工された[188]。地方に譲渡された7000系のうち、台車を振り替えたのは北陸鉄道への譲渡分のみである[190]。原型の先頭車と運転台新設車両の2タイプがあり[191]、譲渡後に冷房化改造された車両がある[191]。
水間鉄道7000系電車→1000形
1990年8月に東洋車10両が譲渡された[24][188]。4両が先頭車化改造車[192]で、4両が譲渡時に冷房化された[192]。同時に1500Vへの昇圧が行われ、在来車を全て置き換えた[91]。
譲渡された10両中8両が2006年から2007年にかけてリニューアル工事を受け、1000形へ改番された[193]。一方で対象外となった2両は車籍を残したまま水間観音駅の車庫に留置されている[193]。
福島交通7000系電車
1991年6月24日に750Vから1500Vへの昇圧が行われるのに先立ち[194]、6月中に2両編成5本と3両編成2本の東洋車16両が譲渡された[24]。先頭車は全車デハ7100形を先頭車化改造したものである。一部には冷房装置が搭載され[195]、在来車を全て置き換えた[194]。2001年に福島駅での事故で2両が廃車された[195]。
2017年に1000系︵元東急1000系︶が導入されて置き換えられ[196]、1編成を除いて廃車となった。
秩父鉄道2000系電車
1991年11月と12月に東洋車16両が譲渡された[24][5][197]。最後まで目蒲線で運用されていた4連がほぼそのままの状態で譲渡され[198]、外観上の改造は前面の帯が青色に変更される程度だった[199]。
非冷房の車両はすでに時代遅れであり[198]、冷房化もされないまま[200]、1999年から2000年にかけて5000系に置き換えられ[201]、2000年2月に全車廃車・解体された[202]。事故廃車を除けば元東急7000系として初の廃車であった。
東急車輛製造︵→総合車両製作所︶
こどもの国線で運用されていた[153]デハ7057とデハ7052の2両が2000年6月に東急車輛製造に譲渡され[182]、入換車として使用された[203]。
その後、自社の発展に貢献した製品を﹁東急車輛産業遺産﹂として保存する事業を進めていたが[204]、デハ7052が2009年8月に同社敷地内に開設された﹁横浜製作所歴史記念館﹂横で保存された[205]。同遺産への指定は5200系デハ5201に続いて2例目で[204]、現地ではデハ5201と背中合わせで保存されている[206]。地上から電力が供給され、車内灯や標識灯などは点灯させることができる[207]。ただし、東急車輌はこの2両と記念館はいずれも一般公開しない方針としている[204]が、2012年2月に1度だけこの2両を含め﹁東急車輛産業遺産﹂が一般公開されている。
また、この2両は、2010年5月15日に産業考古学会(JIAS)から推薦産業遺産の認定を受けている[208]ほか、2012年8月7日に日本機械学会から機械遺産第51号︵2012年度認定分の一つ︶の認定を受けた[209]。
弘南鉄道7000系
大鰐線所属のオリジナルの先頭車
大鰐線所属のオリジナルの先頭車
弘南鉄道7000系
中間車の先頭車化改造車
中間車の先頭車化改造車
水間鉄道1000形
（旧7000系）
オリジナルの先頭車
（旧7000系）
オリジナルの先頭車
水間鉄道1000形
（旧7000系）
中間車の先頭車化改造車
（旧7000系）
中間車の先頭車化改造車
北陸鉄道7000系
オリジナルの先頭車
オリジナルの先頭車
北陸鉄道7000系
中間車の先頭車化改造車
中間車の先頭車化改造車
福島交通7000系
中間車の先頭車化改造車
中間車の先頭車化改造車
秩父鉄道2000形
総合車両製作所横浜製作所に展示されているデハ7052
脚注[編集]
注釈[編集]
(一)^ 1957年7月31日から1961年まで行われた﹁2号線直通車両規格小委員会﹂で営団・東急・東武の3社によって定められ、1957年9月24日[12]に覚書が交換された。
(二)^ ただし、VVVF制御に改造された7700系は池上線でも運用されている。
(三)^ 鉄道車両年鑑2012年版 在籍車両形式別両数表によると、2012年3月31日現在、弘南鉄道に22両、十和田観光電鉄に6両、福島交通に14両、北陸鉄道に10両、水間鉄道に10両、東急に30両の92両が在籍している。十和田観光電鉄は2012年3月31日に廃止、水間鉄道の2両はATS非設置で営業運転できないため、営業運転を行っているのは84両となる。
(四)^ 台枠や柱を鋼製とし、外板のみをステンレス張りとした構造。
(五)^ ﹁2号線直通車両規格﹂と書かれている書籍も見受けられるが、これは間違いである。
(六)^ これらの車両は全車が7700系に改造され、その際に先頭部の車両番号はデハ7007以降と同じサイズとなった。
(七)^ 軸ばねと枕ばねの2つの可動部を有している﹁2自由度系台車﹂に対し、軸ばねが省略されているものを﹁1自由度系台車﹂と呼ぶ[82]。
(八)^ 4.5tとする文献もある[85]。
(九)^ 台車の側梁を結ぶ枕木方向の梁のこと。
(十)^ こと本形式においては、騒音進入の激しい地下鉄内の運用があった上、この面においても営団3000系・東武2000系は乗り心地を重視した空気枕ばねの2自由度系台車を採用していたため、あからさまに比較されてしまった。
(11)^ 端子電圧187.5V・出力60kW・全界磁定格速度28km/h・全界磁定格牽引力3,000kgf・最弱め界磁率20%・20%界磁定格速度50km/h・20%界磁定格牽引力1,640kgf。
(12)^ 端子電圧375V・出力70kW・全界磁定格速度35km/h、全負荷時定格牽引力2,840kgf・最弱め界磁率18%・18%界磁定格牽引力960kgf。
(13)^ 銅粉末やグラファイトなどを混和焼結して形成される焼結銅合金の一種。日本粉末合金によって1949年に実用化された。カーボンと比較してトロリー線との接触抵抗が小さく熱伝導率も高いため、過大電流の通流時のトロリー線溶断事故抑止に有利という特徴がある[112][113]。
(14)^ モーターを点検するために車内床面に設置される扉のこと。
(15)^ 北千住から乗り入れる東武線の旅客数の見積もりが東急線側からのそれよりも少なく、北千住 - 茅場町間の各駅が6両編成対応で建設されていたことが理由である[162]。
(16)^ 世田谷線を除く全線。
(17)^ 1966年のみ8連1本であり、1977年と1978年には7200系6連が貸し出された[184]。また、1961年から1964年にかけては3000系列も貸し出されていた[186]。
出典[編集]
(一)^ abcd﹃私鉄の車両4東京急行電鉄﹄︵2002年版︶、pp.171-172
(二)^ ﹃私鉄車両編成表 '98年版﹄p.55
(三)^ ab﹃私鉄車両編成表90年版﹄p.18
(四)^ ﹃私鉄車両編成表90年版﹄p.21
(五)^ abcdefghi﹃私鉄の車両4東京急行電鉄﹄︵2002年版︶、pp.160-163
(六)^ abcdefghijklmnopqrstuvwxy﹃東急ステンレスカーのあゆみ﹄p.52
(七)^ abcde東洋電機製造﹁東洋電機技報﹂第20号︵1974年7月︶﹁東京急行電鉄6000形,7000形電車の制御装置の更新﹂pp.10 - 12。3次車以降の数値。
(八)^ abcdefg日立製作所﹃日立評論﹄1965年5月号﹁東京急行電鉄株式会社納7000形電車用停車用電力回生ブレーキ付電気品 (PDF) ﹂。
(九)^ abc﹃電気車の科学﹄通巻165号、p.10
(十)^ abcde﹃私鉄の車両4東京急行電鉄﹄︵2002年版︶、p.32
(11)^ ﹃東急ステンレスカーのあゆみ﹄p.18
(12)^ ﹃東京地下鉄道日比谷線建設史﹄p.692
(13)^ ab﹃東京地下鉄道日比谷線建設史﹄p.614
(14)^ abcde﹃電気車の科学﹄通巻165号、p.9
(15)^ ﹃東急ステンレスカーのあゆみ﹄p.48
(16)^ ab﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻269号、p.74
(17)^ ab﹃私鉄の車両4東京急行電鉄﹄︵2002年版︶、p.33
(18)^ abcdefghi﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻269号、p.73
(19)^ abcdef﹃電気車の科学﹄通巻165号、p.12
(20)^ abcde﹃東急車輛30年のあゆみ﹄p.46
(21)^ ﹃日本の私鉄(6) 東急﹄p.79
(22)^ abcd﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻749号、p.116
(23)^ ab﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻749号、p.168
(24)^ abcde﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻779号、p.18
(25)^ abc﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻749号、pp.249-252
(26)^ abc﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻749号、pp.249-251
(27)^ ﹃東急車輛30年のあゆみ﹄p.48
(28)^ ﹃東急車輛30年のあゆみ﹄p.129
(29)^ ﹃東急車輛30年のあゆみ﹄p.27
(30)^ ﹃東急車輛30年のあゆみ﹄p.130
(31)^ ﹃東急車輛30年のあゆみ﹄pp.27-28
(32)^ abc﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻696号、p.67
(33)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻696号、p.69
(34)^ ﹃R&M﹄通巻659号、p.27
(35)^ ﹃R&M﹄通巻659号、p.26
(36)^ ab﹃電気車の科学﹄通巻163号、p.3
(37)^ ﹃吉次利二・事績とその時代﹄p.107
(38)^ ﹃吉次利二・事績とその時代﹄pp.108-109
(39)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻696号、pp.67-68
(40)^ ab﹃東急車輛ニュース﹄通巻132号、p.18
(41)^ abcde﹃東急車輛30年のあゆみ﹄p.45
(42)^ ﹃吉次利二・事績とその時代﹄p.108
(43)^ ﹃私鉄の車両4東京急行電鉄﹄︵2002年版︶、pp.170-171
(44)^ ab﹃私鉄の車両4東京急行電鉄﹄︵2002年版︶、p.171
(45)^ ﹃東急ステンレスカーのあゆみ﹄p.38
(46)^ abc﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻696号、p.68
(47)^ abcd﹃R&M﹄通巻659号、p.28
(48)^ ﹃吉次利二・事績とその時代﹄p.109
(49)^ ab﹃東急車輛30年のあゆみ﹄p.49
(50)^ abc﹃電気車の科学﹄通巻163号、p.58
(51)^ abcd﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻696号、p.71
(52)^ ab﹃鉄道ファン﹄通巻9号、p.43
(53)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻548号、p.100
(54)^ ﹃電気車の科学﹄通巻165号、pp.9-10
(55)^ abc﹃電気車の科学﹄通巻165号、p.11
(56)^ ab﹃電気車の科学﹄通巻165号、pp.10-11
(57)^ ﹃日本の私鉄(6) 東急﹄pp.80-81
(58)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻442号、p.63
(59)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻743号、p.69
(60)^ abcde﹃電気車の科学﹄通巻167号、p.25
(61)^ abcdefgh﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻548号、p.107
(62)^ ab﹃R&M﹄通巻661号、p.54
(63)^ 所澤秀樹・来住憲司﹃東京の地下鉄相互直通ガイド﹄創元社、2018年9月25日、166-168頁。ISBN 978-4-422-24080-0。
(64)^ ﹃東京地下鉄道日比谷線建設史﹄pp.614-617
(65)^ ﹃東急ステンレスカーのあゆみ﹄p.43
(66)^ ab﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻696号、p.73
(67)^ ﹃東急ステンレスカーのあゆみ﹄p.12
(68)^ abcd﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻442号、p.25
(69)^ ab﹃電気車の科学﹄通巻167号、p.24
(70)^ abc﹃私鉄の車両4東京急行電鉄﹄︵2002年版︶、pp.30-31
(71)^ ab﹃私鉄の車両4東京急行電鉄﹄︵2002年版︶、pp.34-35
(72)^ ab﹃私鉄の車両4東京急行電鉄﹄︵2002年版︶、pp.38-39
(73)^ ﹃東急ステンレスカーのあゆみ﹄p.50
(74)^ abcd﹃東急ステンレスカーのあゆみ﹄p.51
(75)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻743号、p.72
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(79)^ abcde﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻548号、p.101
(80)^ abc﹃電気車の科学﹄通巻167号、p.19
(81)^ abc﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻696号、p.74
(82)^ ab﹃鉄道ファン﹄通巻589号、p.104
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(87)^ ﹃電気車の科学﹄通巻165号、pp.11-12
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(90)^ ﹃鉄道ファン﹄通巻217号、p.20
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(156)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻749号、p.119
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(161)^ ﹃営団地下鉄五十年史﹄、p.223
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(164)^ ﹃営団地下鉄五十年史﹄、p.272
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(166)^ ﹃鉄道ファン﹄通巻207号、p.119
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(168)^ ﹃私鉄の車両4東京急行電鉄﹄︵2002年版︶、p.178
(169)^ abcd﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻548号、pp.106-107
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(171)^ ﹃鉄道ファン﹄通巻223号、p.56
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(175)^ abcdネコ・パブリッシング﹁レイルマガジン﹂1989年6月号RM NEWS REPORT﹁東急の話題﹂128頁記事。
(176)^ abネコ・パブリッシング﹁レイルマガジン﹂1991年12月号RM NEWS REPORT﹁東急電鉄の話題﹂120頁記事。
(177)^ ab交友社﹁鉄道ファン﹂1991年11月号107頁﹁東急7000系お別れ運転﹂記事。
(178)^ abネコ・パブリッシング﹁レイルマガジン﹂1991年11月号RM NEWS REPORT﹁東急電鉄の話題﹂126頁記事。
(179)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻549号、p.34
(180)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻600号、p.42
(181)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻549号、p.102
(182)^ abc﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻749号、p.250
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(185)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻442号、p.77
(186)^ ﹃伊豆とともに生きる 伊豆急行30年史﹄p.93
(187)^ abc﹃回想の東京急行Ⅰ﹄p.28
(188)^ abc﹃東急ステンレスカーのあゆみ﹄p.57
(189)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻749号、p.237
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(192)^ ab﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻851号、p.66
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(194)^ ab﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻549号、p.104
(195)^ ab﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻851号、p.61
(196)^ ﹁いい電﹂が変わります。福島交通飯坂線に新車両が導入されます。 (PDF) - 福島交通
(197)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻749号、p.251
(198)^ ab﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻779号、p.21
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(200)^ ﹃東急ステンレスカーのあゆみ﹄p.58
(201)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻749号、p.173
(202)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻749号、p.239
(203)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄通巻749号、p.229
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(206)^ ﹃東急ステンレスカーのあゆみ﹄p.16
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(208)^ ﹃産業考古学﹄通巻136号、pp.42-43
(209)^ 日本機械学会﹁機械遺産﹂ 機械遺産 第51号 ステンレス鋼製車両群︵東急5200系と7000系︶ - 一般社団法人日本機械学会
参考文献[編集]
書籍[編集]
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新聞記事[編集]
●“東急車両が記念館─技術伝承や社員教育に活用”. 日刊工業新聞. (2009年8月12日)外部リンク[編集]
●日立製作所﹃日立評論﹄1965年5月号﹁東京急行電鉄株式会社納7000形電車用停車用電力回生ブレーキ付電気品 (PDF) ﹂関連項目[編集]
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