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しかし、1990年代の研究開始以来なお[[実用]]化のめどは立っておらず、開発費が嵩んでいる。これまでの試験車両の試験結果では、新幹線区間では目標を達成しているものの、在来線の曲線区間においては、既存の[[特別急行列車|特急列車]]に比べて速度が最大で40 km/hも低い状態であった。その後新たに開発された新形台車も[[振動]]や速度に問題があり、台車の改良は断念された。国土交通省は、この問題の解決のために継ぎ目の少ないレールを導入するとしている。ただ、これはあくまでもレールの継ぎ目を[[溶接]]して[[ロングレール]]化することである。
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しかし、1990年代の研究開始以来なお[[実用]]化のめどは立っておらず、開発費が嵩んでいる。これまでの試験車両の試験結果では、新幹線区間では目標を達成しているものの、在来線の曲線区間においては、既存の[[特別急行列車|特急列車]]に比べて速度が最大で40 km/hも低い状態であった。その後新たに開発された新形台車も[[振動]]や速度に問題があり、台車の改良は断念された。国土交通省は、この問題の解決のために継ぎ目の少ないレールを導入するとしている。ただ、これはあくまでもレールの継ぎ目を[[溶接]]して[[ロングレール]]化することである。
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[[西九州新幹線]]([[武雄温泉駅|武雄温泉]] - [[諫早駅|諫早]])は、軌間可変電車の実用化を前提として工事が進められていたが<ref>{{Cite news|url=http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2236465.article.html|title=九州新幹線長崎ルート、着工認可 2022年一括開業|newspaper=[[佐賀新聞]]|publisher=佐賀新聞社|date=2012-06-30|accessdate=2017-02-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170921145459/http://www1.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2236465.article.html |archivedate=2017-09-21}}</ref>、開業予定の2022年度までに実用化できる目処が立たず、[[九州旅客鉄道]]は導入を断念した<ref name="saga-s20151206">{{Cite news|url=http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/256616|title=22年度全面開業は困難 九州新幹線長崎ルート|newspaper=佐賀新聞|publisher=佐賀新聞社|date=2015-12-05|accessdate=2017-02-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20180723212514/http://www.saga-s.co.jp/articles/-/38758 |archivedate=2018-07-23}}</ref>。 |
[[西九州新幹線]]︵[[武雄温泉駅|武雄温泉]] - [[諫早駅|諫早]]︶は、軌間可変電車の実用化を前提として工事が進められていたが<ref>{{Cite news|url=http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2236465.article.html|title=九州新幹線長崎ルート、着工認可 2022年一括開業|newspaper=[[佐賀新聞]]|publisher=佐賀新聞社|date=2012-06-30|accessdate=2017-02-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170921145459/http://www1.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2236465.article.html |archivedate=2017-09-21}}</ref>、開業予定の2022年度までに実用化できる目処が立たず、[[九州旅客鉄道]]は導入を断念した<ref name="saga-s20151206">{{Cite news|url=http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/256616|title=22年度全面開業は困難 九州新幹線長崎ルート|newspaper=佐賀新聞|publisher=佐賀新聞社|date=2015-12-05|accessdate=2017-02-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20180723212514/http://www.saga-s.co.jp/articles/-/38758 |archivedate=2018-07-23}}</ref>。全面開業のためには、根本的な計画見直しをする必要がある。
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== 開発過程 == |
== 開発過程 == |
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* 2014年4月19日、JR九州[[熊本総合車両所]]にて三次車両が報道陣に公開された<ref>[http://response.jp/article/2014/04/19/221595.html フリーゲージトレイン新試験車両、熊本で報道公開] レスポンス2014年4月19日</ref>。「FGT-9001」(1号車)・「FGT-9002」(2号車)・「FGT-9003」(3号車)・「FGT-9004」(4号車)の4両編成で全電動車(直流区間は非対応)。製造メーカーは1・3・4号車が川崎重工業、2号車が日立製作所。外観は、「ディープレッド」と「シャンパンゴールド」の2色でまとめられている。先頭車はなめらかな流線形で、側面に「FGT」のロゴが入る。車内も赤を基調とした内装になった<ref>[https://news.mynavi.jp/article/20140419-a133/ 九州新幹線・在来線で走行可能、フリーゲージトレイン新試験車両を公開!] [[マイナビニュース]] 2014年(平成26年)[[4月19日]]</ref>。なお、座席は[[新幹線300系電車|300系]]からの廃車発生品(モケット張替)の流用である。[[炭素繊維]]強化プラスチックを使うなどして、これまでの車両より1両当たり約2トン(4%)軽くなり<ref name="nikkei20140420">{{cite news |
* 2014年4月19日、JR九州[[熊本総合車両所]]にて三次車両が報道陣に公開された<ref>[http://response.jp/article/2014/04/19/221595.html フリーゲージトレイン新試験車両、熊本で報道公開] レスポンス2014年4月19日</ref>。「FGT-9001」(1号車)・「FGT-9002」(2号車)・「FGT-9003」(3号車)・「FGT-9004」(4号車)の4両編成で全電動車(直流区間は非対応)。製造メーカーは1・3・4号車が川崎重工業、2号車が日立製作所。外観は、「ディープレッド」と「シャンパンゴールド」の2色でまとめられている。先頭車はなめらかな流線形で、側面に「FGT」のロゴが入る。車内も赤を基調とした内装になった<ref>[https://news.mynavi.jp/article/20140419-a133/ 九州新幹線・在来線で走行可能、フリーゲージトレイン新試験車両を公開!] [[マイナビニュース]] 2014年(平成26年)[[4月19日]]</ref>。なお、座席は[[新幹線300系電車|300系]]からの廃車発生品(モケット張替)の流用である。[[炭素繊維]]強化プラスチックを使うなどして、これまでの車両より1両当たり約2トン(4%)軽くなり<ref name="nikkei20140420">{{cite news |
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|title = フリーゲージトレイン新車両公開 JR九州、長崎導入へ準備 |
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|publisher = [[日本経済新聞]] |
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|date = 2014年4月20日 |
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| accessdate = 2014年4月23日}}</ref>、通常の新幹線並みの43トンを実現<ref name="sankei20140502">{{cite news |
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|title = 迷走するフリーゲージトレイン 長崎新幹線、地元から「ノー」の声 |
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|publisher = [[産経新聞]] |
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|date = 2014年5月2日 |
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== 実用化に際しての課題 == |
== 実用化に際しての課題 == |
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以下の理由により、九州新幹線(西九州ルート)での営業量産車両は不採用となった。 |
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* 軌間可変装置の通過時間 |
* 軌間可変装置の通過時間 |
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** 軌間可変装置の通過速度向上にも重点が置かれている。開発当初は極端な低速でしか通過できず、1両通過するのに1分以上掛かる状況であった。その場合だと長編成の列車になれば軌間変更に時間が掛かることになり、結局は[[新八代駅]]で行われたような[[対面乗り換え]]︵当時は九州新幹線の開業区間が新八代以南のみであったため、博多 - 新八代の在来線特急と新八代 - 鹿児島中央の新幹線列車との乗換が必要だった︶の方が所要時間︵約3分︶の面では短いということになる。2009年︵平成21年︶5月現在、10 km/h程度まで通過速度が向上しており︵分速166 m程度︶単純計算すると20 m級車両なら1分で8両通過できることになるが、実際には様々な要因を含めて通過に要する時間は5分程度とされている<ref>{{Cite web|和書|url=http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/574/271/sankousiryou,0.pdf |title=直通運転化の手法︵ミニ新幹線、フリーゲージトレイン︶について |format=PDF |publisher=新潟県 |accessdate=2018年2月11日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130921053513/http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/574/271/sankousiryou,0.pdf |archivedate=2013-09-21 |deadlinkdate=}}</ref>。
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** 軌間可変装置の通過速度向上にも重点が置かれている。開発当初は極端な低速でしか通過できず、1両通過するのに1分以上掛かる状況であった。その場合だと長編成の列車になれば軌間変更に時間が掛かることになり、結局は[[新八代駅]]で行われたような[[対面乗り換え]]︵当時は九州新幹線の開業区間が新八代以南のみであったため、博多 - 新八代の在来線特急と新八代 - 鹿児島中央の新幹線列車との乗換が必要だった︶の方が所要時間︵約3分︶の面では短いということになる。2009年︵平成21年︶5月現在、10 km/h程度まで通過速度が向上しており︵分速166 m程度︶単純計算すると20 m級車両なら1分で8両通過できることになるが、実際には様々な要因を含めて通過に要する時間は5分程度とされている<ref>{{Cite web|和書|url=http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/574/271/sankousiryou,0.pdf |title=直通運転化の手法︵ミニ新幹線、フリーゲージトレイン︶について |format=PDF |publisher=新潟県 |accessdate=2018年2月11日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130921053513/http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/574/271/sankousiryou,0.pdf |archivedate=2013-09-21 |deadlinkdate=}}</ref>。
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2024年6月8日 (土) 18:56時点における版
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![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ad/Free_Gauge_Train_GCT-01_at_kamogawa.jpg/250px-Free_Gauge_Train_GCT-01_at_kamogawa.jpg)
概要
軌間可変は鉄道車両が異なる軌間の線路へ直通できる機構である。車輪を車軸方向にスライドさせる台車を搭載した車両を、軌間の異なる線路を接続するように設置された軌間変換装置を通過することで軌間を変更できる。この技術を用いれば、標準軌の新幹線と狭軌のままの在来線を直通運転する列車を運行できる。また、乗換えが不要となり、利用者の負担軽減を図れる。 全線フル規格新幹線に対しては所要時間の面で格段に劣るが、新規路線の建設用地確保が不要であるため建設コストや建設期間を大幅に抑えられる。また、ミニ新幹線のように改軌による在来線のネットワークの寸断も生じない。このため、実用化に至れば、新在直通乗り入れという同じ効用を得るためのコストとしては、軌間可変電車のほうが格段に低くなる。そのため新規のミニ新幹線が建設される可能性は低くなる。 しかし、1990年代の研究開始以来なお実用化のめどは立っておらず、開発費が嵩んでいる。これまでの試験車両の試験結果では、新幹線区間では目標を達成しているものの、在来線の曲線区間においては、既存の特急列車に比べて速度が最大で40 km/hも低い状態であった。その後新たに開発された新形台車も振動や速度に問題があり、台車の改良は断念された。国土交通省は、この問題の解決のために継ぎ目の少ないレールを導入するとしている。ただ、これはあくまでもレールの継ぎ目を溶接してロングレール化することである。 西九州新幹線︵武雄温泉 - 諫早︶は、軌間可変電車の実用化を前提として工事が進められていたが[2]、開業予定の2022年度までに実用化できる目処が立たず、九州旅客鉄道は導入を断念した[3]。全面開業のためには、根本的な計画見直しをする必要がある。開発過程
要素技術開発
●1993年︵平成5年︶3月、タルゴ社が、日本で台車をつくることについて住友金属工業に軌間可変車軸のライセンスを与えた[4]。 ●1994年︵平成6年︶より鉄道総合技術研究所が台車や軌間変換の基礎技術開発を進めた。第一次試験車両
第二次試験車両
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/69/FGT_Kan-onji.jpg/200px-FGT_Kan-onji.jpg)
第三次試験車両
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/86/FGT-9000_Matsubase_20141118.jpg/200px-FGT-9000_Matsubase_20141118.jpg)
寒冷地仕様試験車両
2014年9月17日、JR西日本は金沢 - 敦賀間の開業に向けて開発を進めている﹁北陸ルート仕様﹂のフリーゲージトレインについて、2014年10月から模擬台車を使った軌間変換試験を始めると発表。2014年度中に北陸ルート仕様の6両編成の試験車両の設計と製作に着手[45]。北陸本線敦賀駅構内に新設する約180メートルの実験線を用いて、模擬台車にけん引車を連結して軌間変換装置を通過させ、変換動作の確認などを行う。試験車両の走行試験は2016年度中に始める[46]。この案は既に不採用決定によってJR西日本から取り下げている。実用化に際しての課題
以下の理由により、九州新幹線︵西九州ルート︶での営業量産車両は不採用となった。導入が検討されている路線
●蒲蒲線︵東急多摩川線と京急空港線︶[57][58] ●近畿日本鉄道︵近鉄︶京都線・橿原線と吉野線[59][60]かつて検討された路線
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整備新幹線
●1998年︵平成10年︶、政府の与党整備新幹線検討委員会で北陸新幹線 長野 - 上越間について、上越以西にフリーゲージトレインを導入した場合の需要予測及び収支改善効果が試算された。 ●1999年︵平成11年︶、自自政権の自自協議会や自自公政権の整備新幹線建設促進協議会で九州新幹線鹿児島ルート、西九州ルート︵長崎ルート︶、及び北陸新幹線敦賀以西でフリーゲージトレインの検討案︵その後鹿児島ルート及び北陸新幹線はフル規格による整備と決定︶。 ●2004年︵平成18年︶、政府与党合意で九州新幹線西九州ルート︵長崎ルート︶へ導入を目指すとされた。 ●2012年︵平成24年︶、国土交通省は、北陸新幹線の敦賀-大阪間について、当初は2025年予定だった敦賀延伸開業後も新線を建設せずにフリーゲージトレインによる在来線の湖西線への直通によるものとする案を提案した[61]。 ●2018年︵平成30年︶8月27日の政府与党とJR西日本の会合で、2023年春に前倒し予定となった敦賀延伸開業においては不採用となった[42][43][44]。新在直通
●1999年︵平成11年︶ ●6月から日本鉄道建設公団の専門委員会で調査された5路線。高山本線、関西本線 - 紀勢本線︵名古屋接続︶、伯備線、瀬戸大橋線︵岡山接続︶、日豊本線︵小倉接続︶。 ●10月から2年間運輸省の新幹線直通運転化調査委員会で調査された7路線10区間。羽越本線︵新潟接続 - 酒田︶、高山本線︵名古屋接続 - 高山︶、関西本線 - 紀勢本線︵名古屋接続 - 近鉄名古屋線経由 - 津 - 新宮及び四日市 - 奈良︶、阪和線 - 紀勢本線︵新大阪接続 - 和歌山-新宮︶、伯備線︵岡山接続 - 米子-松江 - 出雲市︶、瀬戸大橋線︵岡山接続 - 高松-徳島、松山、高知︶、日豊本線︵小倉接続 - 大分-宮崎︶。 ●2001年︵平成13年︶7月、秋田新幹線能代延伸をミニ新幹線ではなくフリーゲージトレインで行い、積雪地での実験線とする構想[要出典]。 ●新潟 - 山形両県による羽越本線高速化調査。 ●新潟県による信越本線高速化調査。 ●2006年︵平成18年︶ ●4月 ●JR北海道会長が北海道新幹線からフリーゲージトレインで道東方面へ向かう構想を発表。JR北海道はそれを拒否[要出典]。 ●4月、弘前市長がフリーゲージトレインで秋田新幹線を弘前まで乗りいれる構想を公約にして当選。JR東日本はそれを拒否[要出典]。 ●8月、苫小牧市長が記者会見で北海道新幹線長万部からフリーゲージトレインで苫小牧方面へ向かう構想を発表。2007年︵平成19年︶度に苫小牧市など胆振管内の自治体による広域研究組織発足予定︵北海道南回り新幹線も参照︶。JR北海道はそれを拒否[要出典]。 ●10月、福島県鉄道活性化対策協議会が、JR東日本に磐越西線へのフリーゲージトレイン導入等によるスピードアップを要望したが[注釈 1]、実用化の状態にないと回答。通勤 - 近郊路線
かつて計画があった都市圏の路線。 ●一般鉄道 ●京阪電気鉄道と江若鉄道[63]︵江若鉄道は1969年11月1日に廃止。︶整備新幹線に関する政府与党合意
●1996年︵平成8年︶12月25日﹁整備新幹線の取り扱いについて﹂政府 - 与党合意において、﹁新幹線鉄道の高速化効果を他の地域に均てんするための軌間自由可変電車の技術開発等の事業等を推進する﹂との文言が掲げられた。 ●2000年︵平成12年︶12月18日﹁整備新幹線の取り扱いについて﹂政府 - 与党申合せにおいて、﹁軌間可変電車の技術開発を推進し、早期実用化を図る﹂との文言が掲げられた。 ●2004年︵平成16年︶12月16日﹁整備新幹線の取り扱いについて﹂政府 - 与党申合せにおいて同様の文言が掲げられるとともに、九州新幹線西九州ルート︵長崎ルート︶ 武雄温泉 - 諫早間につき﹁軌間可変電車方式による整備を目指す﹂とされた。 ●整備新幹線関連文書 国土交通省。より脚注
注釈
出典
関連項目
- 軌間可変
- タルゴ ‐ 実用化されているフリーゲージトレイン(客車列車)
- レンフェ120系電車 - BRAVAを採用したフリーゲージトレイン
- 中国中車 - 傘下の中車唐山が国際高速列車用フリーゲージトレインを開発
- 三線軌条
- ミニ新幹線
- 新幹線鉄道規格新線
- 日本の改軌論争
- 交渉人 真下正義 - 作品中に開発中の軌間可変電車(クモE4-600、架空)が登場する。
- 蓄電池電車 - 蓄電池駆動式の電車
- 近畿日本鉄道
- 近鉄特急
- 三重新幹線構想
外部リンク
- 国土交通省軌間可変技術評価委員会
- 編集長敬白アーカイブ:フリーゲージトレイン第二次試作車が完成。 - 鉄道ホビダス(インターネットアーカイブ)
- 編集長敬白:走行試験を開始したフリーゲージトレイン。 - 鉄道ホビダス(インターネットアーカイブ)
- フリーゲージトレインの耐久走行試験を公開 熊本 - YouTube(朝日新聞社提供、2014年10月20日公開)