陸上交通事業調整法
陸上交通事業調整法 | |
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日本の法令 | |
法令番号 | 昭和13年法律第71号 |
種類 | 行政手続法 |
効力 | 現行法 |
成立 | 1938年3月22日 |
公布 | 1938年4月2日 |
施行 | 1938年8月1日 |
所管 |
(鉄道省→) (運輸通信省→) (運輸省→) 国土交通省 [監督局→鉄道総局→陸運監理局→鉄道監督局→地域交通局→鉄道局→総合政策局] |
主な内容 | 鉄道・バス事業者の整理統合促進について |
関連法令 |
地方鉄道法 軌道法 陸運統制令 道路運送法 鉄道事業法 独占禁止特例法 |
条文リンク | 陸上交通事業調整法 - e-Gov法令検索 |
ウィキソース原文 |
主務官庁[編集]
●国土交通省総合政策局地域交通課 また次の各省庁、都道府県と連携して執行にあたる。 ●国土交通省鉄道局都市鉄道政策課 ●国土交通省物流・自動車局旅客課 ●公正取引委員会経済取引局企業結合課 ●東京都交通局企画調整課 ●富山県地方創生局総合交通政策室 ●香川県交流推進部交通政策課 ●福岡県企画・地域振興部交通政策課成立の背景[編集]
当時乱立気味であった日本の交通機関は、他社との競争や昭和恐慌による経営悪化を招いたことから、利便性の低下による弊害が発生しつつあった[1]。そのため、1928年︵昭和3年︶11月に逓信省︵現・総務省、日本郵政グループおよびNTTグループ︶から陸運監督権を引き継いだ鉄道省は、個人事業者を含む中小事業者が乱許されていた乗合自動車事業者の統合的な監督を目的に自動車交通事業法を制定︵1931年公布、1933年施行︶し、バス事業を鉄道大臣が監督して零細企業の整理統合を促した[2]。しかし同法による監督だけでは事業者の乱立による弊害は収まらず、特に都市圏では民間バス事業者と市営事業︵市電・バス︶との競合が問題視されていた[1]。民間事業者間では自主的な企業合併も進められていたが、そうした交通統合を正当化する法律を事業者らが政府に求めた結果、制定されたのが陸上交通事業調整法であった[1]。 当時日本は日中戦争に突入し戦時体制へ傾斜しつつあったため、陸上交通事業調整法も国家総動員法による国家統制と見られがちだが、先述したように本法制定の背景にあったのは戦争とは無関係の交通事業者の乱立であり、同法は平時立法であった[1][3]。それゆえに他の戦時立法のように廃止されることもなく、終戦を経た今も現行法であり続けている[4]。本法制定に携わった鈴木清秀も自著﹃交通調整の実際﹄︵1954年︶[5]にて同法は戦時立法ではないとし、同法が戦時統制のイデオロギーによって制定されたと誤解されるのを避けるために、鉄道省は﹁交通統制﹂ではなく﹁交通調整﹂という表現を用いたのだと回顧している[4]。 だが一方で、戦時体制による交通統制が進行していたのも事実であり、陸上交通事業調整法により始まった交通事業者の整理統合は、戦時立法である陸運統制令︵1940年制定、1941年改正︶による国家統制へと変貌していく[6]。同法の指定地域[編集]
制定後﹁交通事業調整委員会﹂が設置され、審議の結果、同法を適用する地域として、東京市及びその周辺、大阪市及びその周辺、富山県、香川県、福岡県の5地域が指定された[1]。 同法に基づく統合により発足した事業者の路線であっても、その後の戦局の悪化の影響を受け、十五年戦争︵日中戦争・大東亜戦争・太平洋戦争・第二次世界大戦︶完遂のために特に重要と見なされ国有化された路線がある。これについては別項目にて詳述する。また、戦後の1947年(昭和22年)に独占禁止法が施行された後も、適用除外法(昭和22年法律第138号)第1条により「独占禁止法施行までの本法の規定又は当該規定に基く命令によって行う事業者の行為についての適用除外」が法定された。この条項は、1999年(平成11年)の全部改正により適用除外整理法(平成11年法律第80号)となった後も存続している。さらに、本法により統合された大手私鉄については、過度経済力集中排除法並びに財閥同族支配力排除法による分割解体の対象外とされた。
なお、本法律は適用される地域が限定されているが、明治憲法下で成立した法律であるため戦後(主権回復後)も指定地域とされた都府県において憲法95条の規定による住民投票は行われることはなく、そのまま有効とされている。
東京市及びその周辺[編集]
東急グループ[編集]
なお、このエリアには他に西武多摩川線、川崎鶴見臨港バス[注釈 2]そして武蔵野乗合自動車[注釈 3]があったが統合対象から外された。
西武グループ[編集]
武蔵野鉄道関係は、並行する西武鉄道(旧社。現在の西武新宿線などを運行していた別会社)を手中に収めており、また青梅・秩父地区の乗合自動車事業も掌握していたが、同じ堤康次郎の系列企業であった食糧増産会社(事業としては国土計画興業、コクドを経て現・西武リアルティソリューションズ)に対する審査に手間取って統合が遅れ、戦前は1940年(昭和15年)に多摩湖鉄道(現在の西武多摩湖線)が合併されただけで、終戦直後の1945年(昭和20年)9月にようやく西武鉄道(初代)と食糧増産社を合併して「西武農業鉄道」となった。
戦後の1946年(昭和21年)6月、西武農業鉄道のバス部門は子会社の武蔵野自動車(現在の西武バス)に譲渡された。
なお、このエリアには東武東上線や東急傘下の東都乗合自動車[注釈 4]、関東乗合自動車等があったが、統合対象から外された。
東武グループ[編集]
京成グループ[編集]
京成関連では、同法施行までに該当地域(東京城東・千葉東葛)の事業者のほとんどが京成系列に入っていた。そのため、東京地下鉄道経営の旧・葛飾乗合自動車の路線の一部を、1942年(昭和17年)に京成電気軌道が買収した程度の調整しか行われなかった。設立時に京成が大きく関わった総武鉄道は、柏以南も分断されず全路線が東武鉄道に合併され、現在の東武野田線となった。
大阪市及びその周辺[編集]
調整地域内でも、水間鉄道や金剛自動車、宇治田原自動車(のちの京阪宇治交通を経て現在の京都京阪バス)、茨木バス(現・近鉄バス鳥飼営業所)、日の出バス(現在の高槻市交通部)、西谷自動車(阪急田園バスを経て現・阪急バス宝塚営業所)など、中小会社は統合されることなくそのまま存続した。
電鉄子会社のバス事業者の動きとして、京阪バス(京阪自動車)は京津自動車・阪北自動車・茨木広運社・城北自動車などを京滋・大阪地区で統合を進め、さらに京都乗合自動車・長谷自動車・日本タクシー合資・河内乗合自動車・枚方自動車商会・摂丹自動車・三谷乗合自動車・島田バス・茨木妙見自動車・大津自動車合資など、北摂・河内・京都・口丹・大津の中小会社を統合していった。1944年には京阪自動車の所有する京都~亀岡間の路線に丹波自動車・和知自動車・殿田自動車などをした丹波交通へ、戦後には淀川右岸路線を阪急バスに譲渡した。また、阪急バスでは十神乗合自動車・阪北自動車・北摂乗合自動車・池田能勢妙見自動車・宝塚有馬自動車・桜井谷村営バス・六麓荘・住吉鋼索鉄道・六甲山乗合自動車といった大阪北摂ならびに阪神地区の中小会社を統合した。さらには、京阪神急行の新京阪線分離の影響を受けて、京阪バスから京都・口丹・北摂地域にある淀川右岸路線を譲り受け、京阪神の3府県をまたぐ広域な路線網を構築した。
富山県[編集]
北陸新幹線の開業に伴い、並行在来線となった北陸本線の富山県内区間についてはあいの風とやま鉄道に引き渡されたが、同社はJR線としては飛び地状となった氷見線・城端線を引き取ることで西日本旅客鉄道(JR西日本)と合意に達した。実現すれば、高山本線・富山港線を除く県内の旧国鉄線は再び一元化される。
香川県[編集]
福岡県[編集]
1942年(昭和17年)9月に九州電気軌道を母体として福博電車・九州鉄道・博多湾鉄道汽船・筑前参宮鉄道を統合した西日本鉄道が誕生した。これ以前に福岡県南部の中小私鉄は九州鉄道に吸収合併されており、筑豊を除く県内全地域の鉄道・バス事業者がほぼ統合された。
なお、筑後の堀川自動車は統合に参加せずにそのまま残り、糸島地区は陸運統制令に基づき、隣接する佐賀県の昭和自動車が統合主体となった。
他地域での統合[編集]
陸上交通事業調整法に基づく地域は上記の5地域とされており、それ以外の地域では統合を強制されることはなかった。しかし経営悪化は指定5地域以外でも発生しており、同法成立前から自主的に統合を進め、成立後から終戦にかけては同法を背景に統合を推進した地域も多かった。最終的に終戦直前の1945年(昭和20年)になって統合された事業者もある。
中京圏[編集]
中京圏では、法制定に3年先立つ1935年(昭和10年)に名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併し名古屋鉄道が誕生した。名岐鉄道はすでに美濃電気軌道、各務原鉄道などの合併によって愛知県尾張北部から岐阜県中濃地方にかけての鉄道網をほぼ独占しており、私鉄統合の基盤は確立していた。