近鉄30000系電車

近鉄30000系電車
橿原線 畝傍御陵前駅 - 橿原神宮前駅間を行く30000系
基本情報
製造所	近畿車輛
主要諸元
編成	4両編成
軌間	1,435
電気方式	直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度	120
起動加速度	2.5
減速度（常用）	4.0
減速度（非常）	4.5
全長	82,140
車体長	Mc車：20,720mm T車：20,350
車体幅	2,800
全高	4,150
車体高	Мc車：3,860mm T車：4,135
車体	普通鋼
台車	近畿車輛 シュリーレン式KD-83・KD-83A
主電動機	三菱電機 MB-3127-A
主電動機出力	180kW
駆動方式	WNドライブ
歯車比	3.81
編成出力	1,440kW
制御装置	抵抗制御
制動装置	発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ HSC-D 抑速ブレーキ
保安装置	近鉄型ATS
備考	電算記号：V
第22回（1979年） ブルーリボン賞受賞車両

近鉄30000系電車︵きんてつ30000けいでんしゃ︶は、近畿日本鉄道の特急形車両である。

解説の便宜上、本項では大阪上本町・大阪難波向きの先頭車の車両番号+F︵Formation=編成の略︶を編成名として記述する︵例‥モ30201以下4両編成=30201F︶。また、両先頭車をMc車、中間2階建車をT車として記述する。

概要

1978年︵昭和53年︶に10100系﹁新ビスタカー﹂の老朽化・廃車に伴い、後継車両として登場した。

日本では、新幹線100系電車登場まで唯一ダブルデッカーを運行していた近鉄特急﹁ビスタカー﹂の3代目にあたる。登場時は10100系﹁新ビスタカー﹂と区別するため﹁ニュービスタカー﹂と呼ばれていたが、﹁ニュー (New) ﹂と﹁新﹂では意味が同じでこの区別方法はおかしいため、のちに﹁ビスタカーIII世﹂と通称されるようになるが、後述する更新工事で﹁ビスタEX︵ビスタ・エックス︶﹂に改称された。

伊勢志摩観光特急用としてデビューしたが、名阪ノンストップ特急や、車庫のある大和西大寺からの送り込みも兼ねて阪奈、京奈特急などでも使用され、デビュー間もない頃から南大阪線系統や湯の山線を除く特急運転区間のほぼ全線で運用された。

1988年に21000系﹁アーバンライナー﹂が登場するまでの間、近鉄を代表する車両であり、近鉄特急のCMでは12200系2両と併結した6両編成での映像が多く使われた。1979年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞している。

開発の経緯

30000系の開発にあたっては、登場の前年より調査が行なわれた。これに関連し、12400系が30000系の構想を念頭に置きながらデザインされた。また、近鉄の赤尾取締役と池田車両部長︵当時︶が欧米を視察して実地調査を行なった。構想段階当初から伊勢志摩観光特急用として華やかさを持たせたい、そのために階上席を多く設置したい︵階上席を多く設置する別の理由として、当時の特急券のコンピューター発売システムによるネットワークにはめ込むために、1両あたり60名以上の定員を持つという条件が示されていた︶、という考え方があり、そのため当初は全車ハイデッカー仕様で考えられた。しかし、いざモックアップを制作したところ、フラットカーに乗っている感覚とあまり変わり映えがしないのではないか、との見解がもたれ、またハイデッカー車であっても階段は必要であることから、中途半端を嫌って純然たる2階建で設計することになった。

10100系は、一部の先頭車両が非貫通構造であったことから他系列編成とは非貫通車寄りには連結できないために運用上の自由度が制限される問題があった。また製造当時の運行上の中心であった名阪甲特急︵ノンストップ特急︶が東海道新幹線の開業によって衰退し、代わって伊勢志摩方面を中心とした停車駅が多い乙特急運用が増えたことから、10100系独特のちどり状の扉配置に加えてダブルデッカー構造ゆえに人の動きが滞留して乗降の際に時間が掛かることも問題になった。それゆえ、30000系の先頭車は全車貫通扉式となり、扉配置も見直され、車内は伊勢志摩観光特急用にアレンジされた。

オリジナル車︵ビスタカーIII世︶

1978年12月デビュー当初から1999年11月まで存在した30000系オリジナルスタイル車両について解説する。

電算記号

LV を使用した。ただし車体更新後に変更された。

編成

MT比2M2T︵電動車2両・付随車2両︶の4両編成で、大阪側からモ30200形 (Mc1) - サ30100形 (T1) - サ30150形 (T2) - モ30250形 (Mc2) の順に組成される。このうち、中間付随車2両が2階建て車両となる。

30000系営業運行開始時点の編成表

編成方向（大阪・京都発着）	← 大阪難波・京都 賢島・近鉄奈良・橿原神宮前 →
編成方向（名古屋発着）	← 賢島 近鉄名古屋 →
形式	モ30200形 (Mc1)	サ30100形 (T1)	サ30150形 (T2)	モ30250形 (Mc2)
定員	60	76（2階…64 1階…12）	76（2階…64 1階…12）	60
車内設備	洗面室・トイレ 車内販売準備室	ダブルデッカー	ダブルデッカー	洗面室・トイレ

• 形式欄のMはMotorの略でモーター搭載車（電動車）、TはTrailerの略でモーターを搭載しない車（付随車）、Mcのcはcontrollerの略で運転台装備車（制御車）。
• 編成定員は272名（12400系と比較して8名増加）。

30000系と他系列編成との連結位置

本系列は両先頭車が共に電動車であり、それぞれの車両がパンタグラフを2基ずつ搭載していたことから、他系列編成と連結する際は、原則的に他系列が本系列の難波寄りに連結され、運転台側にパンタグラフを搭載する車両同士が隣接しないように運用されていた︵18200系はパンタ搭載位置が異なるため伊勢寄りに連結された。12410系は難波、伊勢寄りのどちらにも連結可︶。つまり、モ30200形と他系列が連結されることになるが、これは運転台側にパンタグラフのある電動車同士が連結されるとパンタグラフが極端な隣接配置となり、押し上げ力過剰で架線に悪影響を及ぼす危険性があったことへの対策であった。

30000系の各線における編成の向きと、他系列編成との連結位置を示した図

大阪線系統 30000系+18400系の編成表

		← 近鉄難波・京都 鳥羽・賢島・近鉄奈良 →
号車		1	2		3	4	5	6
形式		モ18400	ク18500	-	モ30200	サ30100	サ30150	モ30250

名古屋線系統 30000系+12200系の編成表

		← 近鉄名古屋 鳥羽・賢島 →
号車		1	2	3	4		5	6
形式		モ30250	サ30150	サ30100	モ30200	-	ク12300	モ12200

●号車番号は現在と異なり、大阪・京都・名古屋側が1号車となるように設定されていた。

●名阪特急に充当される場合は大阪側がモ30200形、名古屋側がモ30250形となるため、大阪側に他系列が連結される。

外観・車体構造

登場時の30000系︵河内国分駅 - 安堂駅間︶

Mc車とT車間の床面高さの違い︵更新車︶

T車出入口付近に提示されていた座席位置案内表示板

製造当時の特急車両の主力であった12200・12400系を基本とした。

10100系では連接構造を採用していたが、この方式では車長が短くなる関係上、編成定員が12200系等のボギー構造の車両と比較して少なく、運用面で不都合が発生していた。また、メンテナンスの上でも連節心皿の保守や工場内における編成および台車の分離組立工程に手間がかかる問題もあった。これらの諸問題をクリアすることに加え、2階客室のスペースを多く確保するため、30000系ではボギー構造を採用した。それに伴って車体長も全車20,800mmとされた。

電動車の車体は概ね前年に登場した12400系のデザインを踏襲したが、特急標識・前面行先表示器や尾灯・標識灯の形状は異なったものにしている。また、貫通路上部に2本の筋が入るようになった。この変更は12400系増備車である12410系、12600系、そして12400系の狭軌バージョンである南大阪線向け16010系に踏襲された。運転台直後に車内販売準備室を備えるモ30200形は片側面につき客用扉が1か所、モ30250形は2か所設置となっている。

付随車の車体はダブルデッカーという特殊構造ゆえに経年使用による車体の垂下が特に心配されることから、両先頭車と同じく台枠サイドシール︵側ばり︶を車体全長に渡って通し、車端圧縮荷重を直線の梁で受ける構造をとった。この台枠に吊り下げるように、船形のステンレス製台枠を別に製作のうえ取り付け、階下室とした。なお、車体の剛性改善とばね設計の見直しにより、本系列ではレール面上最小車体高さを10100系の245mmから15mm下げて室内空間の増加を図った。付随車の客用扉は車体の中央に1か所設けられ、扉付近は吹き抜けのエントランスホールとしている。なお、全形式とも客用扉は設計当時の近鉄特急車で標準であった2枚折戸である。

付随車の側窓は、座席1列ごとに設けて軽快感と客席の多さをアピールした。寸法は電動車の1,700mm×750mmに対して、階上室が840mm×750mm、階下室が930mm×575mmである。扉付近のエントランスホール部分の窓も客室窓と同一寸法としたが、客室窓から少し離れた場所に位置し、窓内には号車表示器と座席位置案内表示板のユニットを設置した。2階席の側窓上部には飾り小窓を設置して、車体を出来るだけ高く見せるようにした。階下部分には冷房装置の運転に必要な外気取り入れ用グリルが取り付けられているが、寸法を極力階下室の窓に合わせ、またステンレスの地肌のまま取り付けることで窓が並んでいるようにデザインされ、2階建であることを強調した。

車体断面形状は、電動車は12400系と同一であるが、付随車は車両限界一杯まで拡大された。付随車の車体高さは10000系や10100系と同様で、当時の車両限界の制約を受けて4,060mmである。この付随車と電動車では特に連結面の屋根の段差が激しく、先代のビスタカーと比べて一体感ある流れとはなっていないが、これは2階建車両であることを強調するために、塗り分けも含めてあえて一貫性を否定し、不連続性を前面に打ち出したものである。また、電動車と付随車では連結面の床高さが異なり、両車を見比べると付随車の床面が若干高く設定されているのが判る。電動車の床面高さはレール面から1120mmだが、付随車はそれより50mm高い。

塗装は2階建車を強調する理由から10100系のように紺色の帯を編成全体に通すことをやめ、電動車の紺色の帯を連結面手前で斜めにカットし、付随車で大きくV字のラインを描くデザインとした。また付随車の紺色の帯も電動車のそれと比べて幅を狭くしている。付随車の紺色の帯内には﹁VISTA CAR﹂のステンレス製の切り文字が貼り付けられたほか、モ30200形の車販準備室部分にも同様の切り文字が貼り付けられた。ただし電動車の場合、文字サイズが若干小さく、貼り付け箇所は山側のみである。

車両性能

主要機器

制御器

主制御器
三菱電機ABFM-254-15MDHB形

主制御器は基本的には既存の大阪線特急車のシステムを踏襲し、力行23段、発電ブレーキ18段の電動カム軸式自動加速制御器である三菱電機ABFM-254-15MDHBを各電動車に1基ずつ搭載し、各電動車の主電動機2基を永久直列として2群を直並列制御する。

ただし、第6編成から第10編成と第14編成の6編成については、製造コスト低減を目的として、代替廃車された10100系に搭載されていた三菱電機ABFM-168-15MDHを整備・改造の上で流用し竣工している。

制御装置の再利用状況

編成名	30201F - 30205F	30206F - 30210F	30211F - 30213F	30214F	30215F
区分	新製	再利用	新製	再利用	新製

主電動機

主電動機はMT比1:1で青山峠越えを含む大阪線運用に充当されることから、12200系や12400系と同様、端子電圧675V時1時間定格出力180kWの三菱電機MB-3127-A3を電動車の各台車に2基ずつ装架し、WNドライブで駆動する。歯数比は従来の大阪線特急車と同様、80:21=3.81である。

これらにより、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度120km/h、大阪線新青山トンネル22.7‰上り勾配では106km/h以上での走行を可能とし、大阪線大和朝倉駅 - 榛原駅間の33.3‰連続上り勾配における均衡速度100km/hを確保している。

台車

上がMc車のKD83　両抱き式ブレーキを有する
下がT車のKD83A　ディスクブレーキ方式

台車はいずれも近畿車輛製で、電動車はKD-83を、付随車はKD-83Aをそれぞれ装着する。

いずれも京伊特急用複電圧車であった18200系用KD-63系︵1966年︶をルーツとし、12000系用KD-68系︵1967年︶、12200・12400系用KD-71系︵1969年 - 1977年︶と改良・熟成を重ねてきた、プレス材溶接組み立てによるシュリーレン式円筒案内式車体直結空気ばね台車である。KD-83とKD-83Aは主電動機支持架の有無や基礎ブレーキ装置の構成の他、枕梁周りの寸法が相違しており、重心の高い2階建て車用であるKD-83Aではこれにより枕ばねであるダイアフラム式空気ばねによる車体支持点をKD-83と比べ200mm高くすることで、車体のローリング特性の改善を図っている。

ブレーキ

T車床下搭載の空気圧縮機

ブレーキシステムとして、電動車については制御器による抑速発電ブレーキと連動する、HSC-D発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを搭載する。このため各電動車の床下には、青山峠などの下り33パーミル連続勾配区間などで抑速発電ブレーキを常用することから、通常の抵抗制御車と比較して大容量の抵抗器を搭載している。台車の基礎ブレーキ装置は車輪の踏面を前後からブレーキシューで締め付ける両抱き式である。

一方付随車はHSC電磁直通ブレーキを搭載し、台車の基礎ブレーキ装置は車輪間の車軸中央に搭載されたローターをブレーキパッドで挟み込んで運動エネルギーを摩擦熱に変換する、ディスクブレーキである。

なお、12200系などと同様に将来の120km/h運転を想定し、ブレーキ制御圧切り替え装置を搭載している。

集電装置

集電装置は、近鉄特急では初採用となる東洋電機製造PT4811-A-M下枠交差式パンタグラフが電動車に2基ずつ搭載されている。これらは当時のき電区間の制約から、高圧母線を引き通していないため、個別に集電する。

補機

補機関係は、本来付随車に取り付けるべきものが、ダブルデッカー車では床下まで客用スペースに取られることから、10100系では付随車である2階建車両への搭載とはならず、隣り合う電動車︵モ10300形︶に搭載されていた。しかし30000系では2階建車への搭載が実現され、このため電動車は床下スペースを抵抗器等で装備することが可能となり、前述のように12400系と同等の走行性能を確保することが可能となった。2階建車への補機設置は、車高の高いT車の重心を下げる役割も担っている。

電動発電機︵日立製作所HG-634-Erb。AC120kVA︶はサ30150形に、空気圧縮機︵三菱電機C-2000︶はサ30100形にそれぞれ集約分散搭載されている。

その他機器

空調装置

海側と山側で異なる桟の方向

空調装置は、電動車は冷凍能力4,500kcal/hの東芝RPU-1511ユニットクーラーを6基、それに三菱電機が開発した熱交換器︵ロスナイ︶2基を屋根上に搭載している。付随車は1階席前後の床下に設けられた機械室に冷凍能力10,000kcal/hの東芝RPU-3051を各機械室あたり2基ずつ計4基を搭載して、2階客室へはダクトで荷棚下の風道に冷風を送る設計である。

両先頭車屋上のクーラーキセの桟は、海側と山側では向きが異なり、海側が縦、山側が横向きとなっている。

車内設備

客室

10100系と30000系との車内空間の比較

2階席の居住性を重視し、10100系よりも居住空間を広く取り、天井の高さを2.18mとして乗客に窮屈な印象を与えないようにした。その分、階下席は高さを思い切って低く抑え、通り抜けができないセミコンパーメント調とした。

フラット車であるMc車の内装は12400系に準じており、﹁くつろぎのサンシャイン﹂というテーマを設定して、オレンジ色モケットの座席をはじめ、明るい色調を採用した。階上室はテーマを﹁さわやかな高原﹂として、座席モケットを緑色とした。階下席は6人掛けのソファーで、配色は﹁海のファンタジー﹂をテーマとして青色とした。階下席には当時禁煙車に指定されていなかった関係で窓際のテーブルに灰皿が設置された。また、階下席では壁に横長の鏡を設置して部屋の圧迫感を和らげている。この部屋の蛍光灯カバーは角を丸め、乗客が頭を打ってけがをしないように配慮した。床材も12400系同様で通路方向に3本のストライプが入る。ただし階下席とエントランスは小石柄のアームストロング材を使用している。また、T車は客用扉を車両中央に設けたために客室が前後に分かれているが、仕切り壁と扉をガラス張りにして見通しを良くし、T車全体があたかも一つの部屋に見えるようにした。このガラス扉にはセラミック加工の横縞模様が入る。荷物棚も透明ガラス製を採用することにより、客室の開放感演出に一役買っている。その一方で、両先頭車に連絡する連結面側の仕切扉は緑色の目隠し式で窓がない。階上室の扉は屋根の半径がきつい関係で両開き式である。デッキの乗降扉の色はMc車がオレンジ、T車が緑として、客席の雰囲気に合わせている。扉は2枚折戸で内側に開くために、可動部の床の色を変えている点は在来車と同様である。妻壁には階下席を除き、﹁奈良大和路﹂﹁伊勢志摩﹂のイラストが入っている。

客室カーテンの模様も12400系を踏襲してロイヤルラインとされたが、階上、階下席ではベースカラーが異なる。カーテンタッセルは本系列よりU字状のアルミ鋳物形状となり、溝へカーテンを挟み込む方式に変更された︵階下席は従来通り帯で束ねる︶。窓柱部分には当時の近鉄特急車内でお馴染みであった飾り造花が4窓おきに据え付けられた。ほか、T車エントランスの窓にも飾り造花が据え付けられた。

照明は、T車の入り口天井照明には奈良・春日大社の灯籠からイメージを得た模様を入れている。また、T車2階客席の荷物棚に繋がる蛍光灯カバーは和紙調にデザインされた。この蛍光灯カバーからは、蛍光灯の光に加え、天井の飾り小窓から取り入れた自然光を合わせた二重の光が放たれる。夜間になると、この蛍光灯から発する光で飾り小窓が淡く発光する。天井照明は荷物棚の奥に蛍光灯を設けてドーム状の天井を照らす間接照明とした。Mc車は12400系と同様の照明である。

定員は両先頭車が120名、階下席が24名、階上席が128名で、観光列車として階上席重視の考え方が現れている。階上席の定員を多く確保するためには、T車から余計な階段を除去する必要があり、Mc車とT車を連絡する階段はMc車側に設けられ、T車の階段を一つ減らした。そしてT車間は2階客室同士の連絡とした。T車の車体中央に客用扉があるのも、階上席の定員を多く確保するためである。

階下室の真上に位置する階上席が回転不可の理由

車内の号車表記はMc車が従来通りの札差し込み式、T車は新採用の反転式翼式表示器を使用したが、これは本系列以外に普及しなかった。エントランスには乗客が4室に分かれた客室を探す際に迷わないために、ドア上部に座席案内板を表示している。

座席は階下席を除いて偏心回転式簡易リクライニングシートを採用している。ただし、階下席は天井の圧迫感を与えないよう天井高さを上げているため、この部分の2階客室は床が1段高くなり、ここに位置する座席は回転できない。さらに階上席の連結面側の客室末端4座席、およびモ30200形のトイレ寄りの客室末端4座席も回転不可である︵30214F・30215Fのモ30200形の連結面寄りの座席は回転可能︶。したがって編成あたりでは階下席を除いた回転不可の座席は36席存在する。進行方向によっては見知らぬ人同士が向かい合うことになり、乗客のニーズとミスマッチする一面もあった。座席ピッチは980mmである。ただし、階上席のエントランス側の客室末端8座席の間隔は1,030mmと若干広い。階下室のソファは座面高さを低くすることで、1,650mmの天井の低さを実感させないように配慮された。

化粧室

トイレは、両Mc車連結面側に和式1か所と独立した洗面所が設けられている。洗面室は3面鏡の両サイドの鏡に蛍光灯が埋め込まれた。給水方式は足元ペダルを踏むと蛇口から水が流れ出る当時の標準的なタイプであった。床はモザイクタイル張りとした。床下は機器で余裕がないため、水タンクは床上設置としている。処理は貯蔵タンク式である。

車内販売準備室

モ30200形の運転台の直後に設けられた。給湯設備がある点や基本的な構造は12400系と同様である。当系列は階段があるために車内販売はワゴンを使用せず、籠に商品を入れて客室を巡回した。

増備車

1978年暮れから1985年にかけて、4次にわたって製造された。1次車 (30201F - 30207F) と1979年7月竣工の2次車 (30208F - 30213F) は同一の構造となっているが、1980年7月竣工の3次車 (30214F) はMc車の屋根上に連続形の歩み板が海側に設けられた。また、母線および母線過電流継電器が設置された。さらに30213Fまでは回転できなかったモ30200形の連結面寄りの客室末端4座席が回転可能となった。

1985年3月竣工の4次車 (30215F) は3次車の竣工から4年半が経過しているため、マイナーチェンジが施されている。モ30215は当初から車販準備室とトイレ部の白窓︵すりガラス︶が省略された。またこの頃、線路設備等の改良により車両限界が拡大されたことによって、中間T車は天井の中央部に冷房ダクトを2本追加して屋根に段が付き、車体高さを4,140mmに引き上げた︵のちのビスタEXと同じ高さ︶。また、乗務員室の環境を改善するために前後スペースを拡大した。このために乗務員室扉が客室側に60mm移動した。階下席では奥行きが100mm拡大され、2,070mmとなった。座席のリクライニング機構は2段階式から無段階式フリーストップタイプに改められた。客室妻壁の伊勢志摩・奈良大和路のイラストは採用されなかった。Mc車の屋根上に連続形の歩み板が海側に設けられ、母線および母線過電流継電器の設置、またモ30200形の連結面寄りの客室末端4座席が回転可能となった点は30214Fと同様である。

改造

1988年3月から実施された最高速度120km/h対応工事が全車に施工された。具体的にはパンタグラフの3元ばね化、ブレーキシリンダーの圧力変更にともなう制動能力向上、抵抗器の容量アップ、ATS上限速度の変更等である。

1990年11月18日に30214Fが高安車庫留置中に放火に遭い、復旧に際して妻壁イラストを廃止、座席の無段リクライニング化、機器の一部新製を行なった。

1980年代後半からトイレ、車販準備室のすりガラス窓を埋める工事が一部編成で施工された。

車体更新を控えた30207Fが踏切事故でモ30257の制御器を破損し、復旧に際して18400系18410Fを1996年3月付で廃車としたうえで制御器の転用取り替えを行なった。この時期は10100系から流用した制御器の老朽化が顕著になっていたこともあって、この30207Fを皮切りに流用車の取り換えが他編成にも及んだ。制御器の提供元には、18400系のほか、12200系も加わった。

リニューアル車︵ビスタEX︶

概要

更新車フロント︵B更新車︶
VISTA EX のロゴタイプが貼り付けられた。

21000系﹁アーバンライナー﹂の登場後、30000系は近鉄を代表する車両というポジションではなくなり、平成に入って22000系﹁ACE﹂、23000系﹁伊勢志摩ライナー﹂も登場し、これら後発の特急車より設備面の見劣りが顕著になったことや、建造初年から17年以上が経過して車体更新時期に差し掛かっていたこともあって、1996年︵平成8年︶から2000年︵平成12年︶にかけて大幅なリニューアルが実施された。

改造の検討は1994年から開始されたが、当時の近鉄特急は、リゾート特急に限れば23000系﹁伊勢志摩ライナー﹂しか存在せず、それも5編成のみの小世帯であった︵翌年もう1編成建造︶。これを補完する意味合いもあって、汎用特急に埋没していた30000系をリゾート特急として蘇らせることになり、それにふさわしいデザインを目指すことになった。そこで、リニューアルコンセプトを﹁ビスタカーの魅力の再発見﹂、デザイン上のキーワードを﹁Elegance & Resort﹂とした。

リニューアルに際し、愛称を﹁ビスタEX﹂ (Vista EX) に変更した。EXの由来は下記の通り。

●Expectant︵期待の︶

●Exciting︵興奮する︶

●Excellent︵優秀な︶

●Exceed︵凌駕する︶

●Expansive︵広々とした︶

改造工事は高安検修センターにて実施されたが、規模の大きい改造であるため、最初に施工される30201Fのみ近畿車輛徳庵工場まで移送のうえで、メーカーによる協力のもと、綿密な工事を行なった。

電算記号

III世時代のLVから Vに変更された。

編成

30000系更新改造後の編成表

編成方向（大阪・京都発着）	← 大阪難波・京都 賢島・近鉄奈良・橿原神宮前 →
編成方向（名古屋発着）	← 賢島 近鉄名古屋 →
形式	モ30200形 (Mc1)	サ30100形 (T1)	サ30150形 (T2)	モ30250形 (Mc2)
定員	56	68（2階…56 1階…12）	68（2階…56 1階…12）	60
車内設備	洗面室・トイレ 車内販売準備室	ダブルデッカー	ダブルデッカー	洗面室・トイレ

●編成定員はMc車116名、階上席112名、階下席24名で、合計252名。オリジナル車と比較して20名減少した。

モ30250形

サ30150形

サ30100形

モ30200形

ビスタEXへの改造内容

外観

先頭車前面の特急表示は省略し、10100系から流用した主制御器を装備する30206F - 30210F、30214Fについては12200系や18400系の廃車発生品に交換している。T車出入台横には20000系に準じたVISTA CARのステンレスロゴタイプが貼り付けられた。また、Mc車正面右側にはVISTA EXのロゴタイプが貼り付けられた。

2階建中間車は2階部分を新製し、天井部分と床部分をかさ上げ、側窓は従来ハーモニカと称された小窓が連続していたところを、天井部の明かり窓と一体化した曲面ガラスに取り替え、また縦さんを黒塗装している。この改造により、中間車の車体断面寸法を20000系﹁楽﹂に準ずる横2,800mm×高さ4,140mmとしたため、外観も﹁楽﹂に近いものとなった。

塗装は従来のアスカオレンジをベースにネイビーブルーの帯を引き続き採用したが、従来T車に配していたVカットラインはMc車の連結面寄り側壁に変更し、ブルーの帯の上にエレガントホワイトの帯を追加した。また車体裾部はエレガントグレーの帯を配した。Mc車のT車寄り側面には、志摩スペイン村のキャラクターが描かれている。

竣工時より母線引通しがあった30214F・30215F以外は編成内に母線を引通し、母線過電流継電器を設置したうえで、Mc車の運転台側のパンタグラフを撤去して、連結面側1基搭載とした。パンタグラフの母線引き通しは保安上の理由もあり従来は30m以内となっていたが、これが50m以内に緩和されたことから可能になったものである。車体更新前はパンタグラフが接近しすぎるという理由で、賢島寄りには他系列編成の増結が出来なかったが︵大阪・京都発着編成の場合︶、この改造によりそれが可能となった。

原型車ではMc車とT車の屋根段差が激しかったが、リニューアルに際してT車の屋根がかさ上げされたことに伴い、編成全体の一体感をを出すために大型のカバーを取り付けた。

• 
  ビスタカーのロゴ
• 
  Mc車に移設されたVカットライン
• 
  新設された屋根のカバー
• 
  増設された母線ヒューズ箱（中央の箱）
  パンタグラフ撤去跡地

客室

2階客席床部のかさ上げにより客室末端部の通路段差が解消され、あわせてシートピッチの変更︵980mmから1,000mm化︶と車端部の固定式座席を撤去した。また、モ30200形の化粧室スペース増強によって車端部の固定式座席1列分を撤去し、階下席を除いて編成内全ての座席が回転可能となった。これにより編成定員は272名から252名に減少した。

2階部分と平床車のシートは背ずりを22000系のものに類似したタイプに変更、モケットはオレンジ系のナハンラ・オーラ︵オレンジ色の波︶とグリーン系のヴェルデ・オーラ︵グリーン色の波︶と名付けられたものを採用して、これをランダムに配置した。階上室がオレンジ主体、先頭車がグリーン主体である。リクライニング機構は全車フリーストップ式に統一された。階下席についてはアルコ・イーリスと名付けられた横縞の入ったパープル系のモケットを採用し、座面や背ずり等も全面的に変更された。その他は全車において内装のカラー変更やカーテン留め具の採用も行われているが、Mc車への間接照明の設置はされず、また運転台寄りのドアは改造前の全面ガラス製の素材をそのまま流用した。

T車出入台のエントランスホールは、空間の広さをさらに強調するデザインを採用した。階下から階上に貫くプランタボックスを配して、そこに観葉植物を置くことで、エントランスホールにそびえたつ木をイメージした。さらに、天井に走る横線は﹁空﹂をイメージしている。

トイレについては、モ30200形は洋式と男性用小便器ブース、洗面所の組み合わせに変更された。モ30250形は従来通りだが、インテリアが一新された。デッキは21000系に倣ってダウンライトでまとめた。

• 
  ダブルデッカーのエントランス
• 
  ダブルデッカーの2Fの車内
• 
  ダブルデッカーの1Fの車内
• 
  先頭車の車内

2回目のリニューアルとそのほかの改造

2009年から2011年にかけて定期検査などと同時に順次新型ATS(ATS-SP)設置・デッドマン装置更新工事と悪天候時の空転発生を考慮して増粘着剤噴射装置の取り付けが実施されている。

2010年4月29日から階下席は3-5人が同一行程で利用できる﹁グループ専用席﹂とされ、それにあわせて、2010年4月から2012年3月にかけて全編成に2回目の車体更新︵B更新︶が高安検修センターにて施工されている。

更新の要点は次の通りです。最初に施工された30201FではB更新時にT車階下席をヨットのキャビンをイメージした座席にリニューアルされ、座席は22600系に準じたゆりかご式リクライニングシートでなく、従来の座席モケットの張り替えのみで、T車2階席は赤系に、Mc車座席は青系にそれぞれ交換され、内装は22600系に準じた明るめのグレートーンに改装され、T車乗降扉のエントランスに設置されていた観葉植物も撤去されている。ただし、トイレは内装変更を行ったのみで従来の仕様が維持され、Mc車は間接照明にはされていないものの、このB更新で、それまでの﹁ビスタEX﹂特有のモダンな雰囲気から22600系に近い高級感の漂う車内空間となった。さらに側面行先表示器は12400系や12410系の更新車に準じた3色LED式、先頭車前面行先表示器はフルカラーLED式にそれぞれ変更され、車体連結面にはスクリーンタイプの転落防止幌が設置されている。

同年8月以降から2012年3月にB更新が施工された30202F - 30215Fでは、座席モケットはMc車が赤系モケット、T車2階席はリニューアル階下席と同様の明るめの青系モケットで、それぞれの背もたれに砂浜をイメージした波模様を取り入れたものとされ、座席自体も22600系に準じたゆりかご式リクライニングシートに交換されている。内装カラーにおいても30201Fとは一部異なり、明るめのグレートーンにオレンジ色を混ぜた暖色系で、Mc車、T車の妻面について、2010年度に更新された車両はオレンジ系の化粧板に、2011年度に更新された車両は濃いめの茶木目調の化粧板にそれぞれ改装され、高級感と爽やかさを併せ持つ車内空間となった。トイレは22600系や26000系更新車に準じた仕様へ︵男性専用の小便器と男女共用の温水洗浄便座の洋式トイレ。処理方式は真空式︶改装され、Mc車の車内販売基地は半室化されている。ただし、30202F - 30204F・30214F・30215Fの行先表示器は従来の字幕式のまま存置されている。このほか、30201Fと同様のスクリーンタイプの転落防止幌も設置している。

2010年10月からB更新に先行してT車階下席リニューアル工事を施工した編成も存在し、2011年3月までにT車全車両の階下席リニューアルが完了している。

• 
  Mc車車内
• 
  T車車内
• 
  T車1階部分の新しい座席
• 
  階下席リニューアル後のエントランス
• 
  Mc車の新しい座席
• 
  T車2階部分の新しい座席
• 
  行先表示器
  上が更新前 下が更新後

運用

「近畿日本鉄道のダイヤ変更」も参照

1978年12月4日に7編成︵30201F - 30207F︶が竣工して、翌5日より試運転が行われた。同年12月15日に大和西大寺 - 東青山 - 大和八木間でCM撮影用に30000系同士の2編成併結︵重連︶運転が行われた。

営業運転は同年12月30日より暫定ダイヤで運用開始し、初日は近鉄難波 - 賢島間2往復、京都 - 賢島間2往復、近鉄名古屋 - 賢島間2往復であった。31日には伊勢方面の越年特急にも使用、翌年1月5日より通常ダイヤにて運用を開始した。また名阪甲特急にも片道1本ながら30000系運用が設定された。時刻表には本系列充当列車の全てではないが、Vマークが表記される。

営業運転初日の運転時刻

阪伊甲特急︵鶴橋 - 宇治山田間ノンストップ、五十鈴川は通過、志摩磯部は一部停車︶


●下り　
●近鉄難波9:20 → 賢島11:53︵志摩磯部停車︶　

●近鉄難波10:20 → 賢島12:49　



●上り
●賢島12:25 → 近鉄難波14:30

●賢島14:00 → 近鉄難波16:30



京伊特急︵大和八木 - 松阪間ノンストップ、五十鈴川は通過︶


●下り　
●京都9:15 → 賢島12:10　

●京都10:15 → 賢島13:10　



●上り
●賢島12:20 → 京都15:18

●賢島13:20 → 京都16:18



名伊甲特急︵近鉄名古屋 - 宇治山田間ノンストップ、五十鈴川は通過、志摩磯部は一部停車︶


●下り　
●近鉄名古屋9:25 → 賢島11:29︵志摩磯部停車︶　

●近鉄名古屋11:25 → 賢島13:29︵31日より運転︶　

●近鉄名古屋14:25 → 賢島16:32　



●上り
●賢島11:40 → 近鉄名古屋13:44

●賢島14:40 → 近鉄名古屋16:47︵31日より運転︶

●賢島16:40 → 近鉄名古屋18:46

1979年7月以降

1979年7月の2次車5編成︵30208F - 30213F︶の増備にともない運用列車を拡大した。近鉄難波 - 賢島間は甲特急を8往復、京都 - 賢島間は2往復、近鉄名古屋 - 賢島間は甲特急を6往復、近鉄難波 - 近鉄名古屋間は7往復︵うち甲特急が下り4本、上り3本、乙特急の下り1本は津ゆき︶、ほか、京都 - 近鉄奈良間を3往復、京都 - 橿原神宮前間を1往復、近鉄難波 - 近鉄奈良間を2往復のダイヤとなった。この増備によって志摩線内を走行する特急列車のほとんどが30000系という状況が日常茶飯事となった。

伊勢志摩特急用にデビューした30000系ビスタカーIII世であったが、この頃日本国有鉄道︵国鉄︶の債務状態・労使関係悪化により、運賃・新幹線特急料金は1975年より値上げを繰り返した結果、コストパフォーマンスと乗務員のサービス体制で近鉄に有利性が生じ、名阪ノンストップ特急の利用客は再び増加傾向にあった。そのため30000系も近鉄の看板列車として名阪ノンストップ特急の一部を担当した。

1990年3月15日のダイヤ変更で、名阪甲特急の全列車が21000系に置き換えとなったため、30000系を含む一般特急車両は名阪甲特急運用から退いた。最終日の30000系甲特急運用は近鉄難波発19時の下り1本のみであった。

1996年4月に30201Fが更新改造を終え、4月27日から上本町 - 賢島間の阪伊特急2往復から運用を開始した︵毎週水曜日をのぞく︶。

1999年8月28・29日に未更新車が残り2編成となったことから、オリジナル車の2編成併結運行が近鉄名古屋 - 賢島間で行なわれた。

1999年11月27日から同月30日にかけて、オリジナル車のさよなら運転が実施された。27日と28日は近鉄名古屋 - 賢島間を1往復、29日と30日は近鉄四日市 - 湯の山温泉間を2往復走行した。

2004年3月ダイヤ変更時より、阪伊・京伊特急で30000系2編成併結運用が開始された。

2009年3月20日のダイヤ変更により多客時を除き定期列車での30000系2編成併結は消滅した。

2010年4月29日より、B更新を終えた30201Fが阪伊特急より営業に入った。この日以降、全ての本系列充当列車の階下席はB更新の施工・未施工を問わず、グループ専用席とされた。階下席の試験運用として同年10月頃までは以下の列車に限定して運用が組まれた。


●平日
●鳥羽8:18発大阪上本町行き

●大阪上本町10:50発宇治山田行き

●宇治山田13:29発大阪上本町行き

●大阪難波20:50発松阪行き



●土曜・休日
●松阪5:41発大阪上本町行き

●大阪上本町7:50発宇治山田行き

●宇治山田10:29発大阪上本町行き

●大阪上本町12:50発鳥羽行き

●鳥羽15:16発大阪上本町行き

●大阪難波20:10発松阪行き



2011年時点では名伊・阪伊乙特急、京伊特急、京奈・京橿特急を中心に運用されている。土・休日の増発列車では名伊甲特急の運用もある。また、近鉄名古屋駅、大阪難波駅、近鉄奈良駅折り返しの間合い運用で名阪乙特急や阪奈特急でも運用されている。

関連項目

• 近畿日本鉄道の車両形式
• 近鉄特急

外部リンク

• 鉄路の名優｜近鉄企業情報 - 近畿日本鉄道