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京都駅

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曖昧さ回避 この項目では、JR（西日本・東海）、近鉄、京都市営地下鉄の駅について説明しています。その他の「京都駅」については「京都駅 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
京都駅

烏丸口（駅の北側）から見た京都駅ビル（2013年6月）

きょうと
Kyōto / Kyoto
地図
所在地 京都市下京区
所属事業者 西日本旅客鉄道（JR西日本・駅詳細）
東海旅客鉄道（JR東海・駅詳細）
近畿日本鉄道（近鉄・駅詳細）
京都市交通局（京都市営地下鉄・駅詳細）
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京都駅︵きょうとえき︶は、京都府京都市下京区にある、西日本旅客鉄道︵JR西日本︶・東海旅客鉄道︵JR東海︶・近畿日本鉄道︵近鉄︶・京都市交通局︵京都市営地下鉄︶の駅。

現存の原広司設計の烏丸口の駅ビルは﹁京都駅ビル﹂と呼ばれ、1997年に完成した4代目駅舎である[1][2]。

概要


京都府内では唯一の新幹線停車駅である。京都市の玄関口であり、観光の拠点となっているターミナル駅である。京都都市圏の中心駅として各社局線乗換の通勤・通学客もあり[3]、1日平均の乗降人員は約60万人。JR西日本管内の駅では乗車人員が大阪駅に次いで2番目に多く[4]、定期券率は64%である[5]。

東海道新幹線の全列車が停車するほか、JR西日本は寝台特急﹁サンライズ出雲﹂﹁サンライズ瀬戸﹂を除く全列車が停車し、北陸・山陰・関西空港・南紀︵和歌山︶・中部方面、近鉄は奈良・橿原神宮・伊勢志摩方面など、各地を結ぶ特急列車が発着する。

1997年竣工の烏丸口の駅ビルは、百貨店・ホテル・劇場などで構成される複合商業ビルである[1]。ガラス張りの前衛的な駅ビルは原広司による設計で、ブルネル賞奨励賞を受賞した[1]。

正面の烏丸口のバスターミナル直下には市内最初の地下街であるポルタがあり、市営地下鉄の改札口と直結している。駅周辺はオフィスや大型商業施設、観光客向けのホテルなどが集積するが[6]、当駅は市街地南部の八条通付近に位置しているため、京都市の中心市街地である四条通︵四条河原町・四条烏丸︶とは離れた場所に立地している。
  • 東側、ホテル・劇場棟（2017年7月）
    東側、ホテル・劇場棟（2017年7月）
  • 中央、中央コンコース棟（2017年7月）
    中央、中央コンコース棟（2017年7月）
  • 西側、デパート・専門店・グルメ・駐車場棟（2017年7月）
    西側、デパート・専門店・グルメ・駐車場棟（2017年7月）

乗り入れ路線


以下の合計4社局が乗り入れている。

●JR西日本‥在来線各線 - アーバンネットワークエリアに属し、合計5方面の列車が発着する。東海道本線と山陰本線には同社による独自の路線愛称が付けられている。
●東海道本線 - 当駅の所属線となっている[7]。米原方面は﹁琵琶湖線﹂、大阪方面は﹁JR京都線﹂の愛称で案内されている。駅番号はJR-A31。
●1駅隣の山科駅から分岐する湖西線の列車もすべて当駅へ直通している。湖西線の駅番号はJR-B31。
●山陰本線 - 当駅が起点。園部駅まで﹁嵯峨野線﹂の愛称で案内されている。駅番号はJR-E01。
●奈良線 - 正式な起点は反対側の木津駅だが、列車運行上は当駅が起点となっている。木津駅から関西本線︵大和路線︶に乗り入れて奈良駅まで至る。駅番号はJR-D01。
●JR東海‥東海道新幹線 - 全種別全列車が停車する。
●近畿日本鉄道︵近鉄︶‥京都線 - 当駅が起点。当駅と奈良県の大和西大寺駅とを結ぶ路線であり、JR西日本の奈良線と競合関係にある。大和西大寺駅から近鉄奈良線に直通して近鉄奈良駅に至る特急のほか、近鉄橿原線やさらに近鉄大阪線・山田線などに直通して三重県の伊勢志摩方面に向かう近鉄特急も設定されている。駅番号はB01[8]。
●京都市交通局‥京都市営地下鉄烏丸線 - 駅番号はK11[9]。
JR西日本・JR東海の駅は特定都区市内制度における﹁京都市内﹂の駅であり、運賃計算の中心駅となっている。

乗車カード対応


JR西日本の駅はICOCA、近鉄と地下鉄の駅はICOCAの他PiTaPaおよびスルッとKANSAI対応各種カードの利用エリアに含まれており、それぞれ相互利用可能な各カードにも対応している。

JR東海の東海道新幹線では、EXサービス︵EX予約・スマートEX︶で予約を行い、交通系ICカードの登録を行えば利用可能。

歴史


1874年に開業した神戸駅 - 大阪駅間の鉄道を東に延伸する形で[注釈 1]、1877年2月5日に開業[11]した。開業と同時期に西南戦争が勃発し、すぐに軍事輸送用として用いられたという[12]。通過式の構造を持っていたが、数年間は終着駅として機能した。

駅が設置された八条通付近は旧来の繁華街である三条通などからは遠く離れた寂れた地域だった。立地は路線形状の都合や用地買収の観点から決定された。

1880年、鉄道は大津駅まで延伸されたが、この時のルートは東山にトンネルを掘削する技術がまだなかったことから、現在のJR奈良線を稲荷駅周辺まで南下した後、現在の名神高速道路が走っている敷地を通って、大津駅へと向かうものとなった︵大津駅の項目も参照︶。

その後、 1895年に奈良鉄道︵現‥奈良線[注釈 2]︶、1897年に京都鉄道︵現‥山陰本線︶が開通し、市内の路面電車︵京都市電︶も乗り入れるようになり、当駅周辺は急速に発展していった。 1921年︵大正10年︶8月1日に東海道本線のルートが東山トンネル・新逢坂山トンネルの開通によって馬場駅︵現在の膳所駅︶ - 当駅間で変更・短縮されることになった際に、奈良線の当駅 - 桃山駅が旧東海道本線を経由したルートに変更された。また、1928年︵昭和3年︶には廃止された旧奈良線のルートを利用して近鉄京都線が当駅まで開業した。

東海道新幹線の建設に際し新幹線京都駅をどこに設置するかについては、計画段階では3つの案があった。1つ目は京都駅の南約2kmの奈良線稲荷駅付近に設置する﹁南案﹂、2つ目は現駅に併設する﹁併設案﹂、3つ目は五条通の地下を通し烏丸五条︵現烏丸線五条駅︶付近に設置する﹁北案﹂である[13]。最終的に地元の強い要望もあり、1960年4月に京都駅へ併設することが決定した[14]。建設用地確保のため、駅の南側にあった機関車留置線などは駅の東側へ、客車留置線は新設の向日町運転区︵のちの京都総合運転所︶に移転した[注釈 3]。それでも若干用地が不足したため、新幹線駅は八条通の上空に最大12m程度張り出している[15]。

また、新幹線の速達種別である超特急︵ひかり号︶は京都駅を通過する計画だったが、京都市長高山義三、京都市会、京都商工会議所など政財界は停車させるよう強く陳情した。さらに、1963年7月には運輸大臣綾部健太郎も超特急の京都駅停車を支持した。結局開業まで1ヶ月少々となった1964年8月18日に、ようやく超特急の京都駅停車が正式決定した[16]。
詳細は「鉄道と政治#京都駅」を参照

駅舎


1877年︵明治10年︶2月5日開業の初代駅舎は赤煉瓦のモダンな建物で、完成祝賀会には明治天皇が行幸している。駅舎が七条通に面していたことから﹁七条ステーション﹂や﹁七条停車場﹂と呼ばれた[注釈 4][17]。2代目以降の京都駅より少しだけ北側にあった[1]。

1914年︵大正3年︶、大正天皇の御大典にあわせて2代目駅舎が渡辺節の設計により初代駅舎の南側に建設された[1]。敷地を確保するため、駅全体が南に移設され、貨物ヤードや機関区は駅西方の梅小路に移転した[18]。初代駅舎の跡地は駅前広場の拡張に使われた。

1950年︵昭和25年︶11月18日午前4時頃、駅舎食堂の従業員が更衣室に設置されたアイロンの電源を切らずに帰宅したことが原因で出火し、2代目駅舎は全焼した[19]。この事件に関しては、その晩に夜警業務を行っていた従業員が業務上失火罪で有罪判決を受けている[20]。

3代目駅舎は、1951年︵昭和26年︶に着工し、1952年︵昭和27年︶に完成した[21]。鉄筋コンクリート造の2階建てで、中央に8階建ての塔を備えたものである[1]。駅舎の設計については、2代目駅舎のデザインをそのままに再建する案、日本様式のデザインにする案、現代的デザインにする案などがあったが、最終的にコンクリートを多用した機能主義的デザインが採用された[22]。駅舎に近い1番のりばは電車化を見据え30cm嵩上げされた[23]。

1990︵平成2︶年にJR京都駅改築に関するコンペが開催。翌1991︵平成3︶年コンペ審査で原広司案が最優秀作品に決定した[1]。1997︵平成9︶年の9月11日に地上16階地下3階の4代目駅舎として、京都駅ビルがグランドオープンした[2]。
詳細は「#京都駅ビル」を参照

駅高架化運動


京都駅開業後、東海道本線の線路により京都駅周辺が南北に分断されることが問題視された。1930年︵昭和5年︶12月16日に、京都市会は﹁京都駅及び東海道線，山陰線の高架要望に関する意見書﹂を可決し、同時に﹁京都駅及び鉄道線高架式実行委員会﹂を設置して京都府・京都商工会議所と共に運動を開始した。しかしその後、戦中・戦後の混乱期に運動は断絶した。

1950年︵昭和25年︶11月に駅舎が焼失したことを契機に運動が再興し、﹁京都市内国鉄改築に関する委員会﹂が設立された。同委員会は1952年︵昭和27年︶8月5日に﹁国鉄高架並びに電化促進に関する委員会﹂と名称変更され、電化を含めた国鉄線全般の改良運動へと形を変えた[24]。

1956年︵昭和31年︶11月9日に米原までの電化が実現し改めて高架化が争点となったが、100億円と見積もられた工費の地元負担について京都市が2割を主張したのに対し、国鉄は5割を要求したことで折り合わず実現しなかった[24]。

また、東海道新幹線の駅が京都駅に併設されることが決定してからも再び高架化運動が盛り上がったが、結局実現しないまま現在に至る[25]。なお、高架化運動中に建築された3代目駅舎や東海道新幹線の京都駅は、将来の高架化に支障しないように設計されている[22][14]。

この市街地の分断という問題は堀川通や河原町通がそれぞれ1964年︵昭和39年︶、2009年︵平成21年︶に拡幅されたこと等により徐々に改善が図られている。
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