あさかぜ (列車)

あさかぜ
	EF66牽引「あさかぜ」; 2003年2月22日、横浜駅にて
概要
国	日本
種類	寝台特別急行列車
現況	廃止
地域	東京都・神奈川県・静岡県・愛知県・岐阜県・滋賀県・京都府・大阪府・兵庫県・岡山県・広島県・山口県
前身	急行「安芸」「筑紫」
運行開始	1956年11月19日
運行終了	2005年3月1日
運営者	日本国有鉄道（国鉄） → ; 西日本旅客鉄道（JR西日本）; 東日本旅客鉄道（JR東日本）; 東海旅客鉄道（JR東海）; 九州旅客鉄道（JR九州）
路線
起点	東京駅
終点	下関駅（2000年以降、廃止時点まで）
営業距離	1117.6km
運行間隔	1往復（2000年以降、廃止時点まで）
列車番号	5・6
使用路線	JR東日本：東海道本線（東海道線 (JR東日本)）; JR東海：東海道本線（東海道線 (静岡地区)・東海道線 (名古屋地区)）; JR西日本：東海道本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）・山陽本線（一部JR神戸線）
車内サービス
クラス	A寝台・B寝台
就寝	A寝台「シングルデラックス」：3号車; 開放式B寝台：1・2・5 - 13号車
その他	ラウンジカー：4号車
技術
車両	24系客車（JR西日本下関地域鉄道部下関車両管理室）; EF66形電気機関車（JR西日本下関地域鉄道部下関車両管理室）
電化	直流1,500 V
備考
	廃止時点のデータ
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あさかぜは、1956年︵昭和31年︶から2005年︵平成17年︶まで東京駅 - 下関駅・博多駅間を東海道本線・山陽本線・鹿児島本線経由で運行していた日本国有鉄道︵国鉄︶・JRの寝台特別急行列車である。また、このページでは、関連した東京と主に山陽地方・福岡県を結んだ急行列車の沿革についても記述する。

概要[編集]

国鉄が1956年︵昭和31年︶に東京 - 博多間に設定した寝台特急であり、ブルートレインの先駆けとして、また、東海道・山陽本線および九州内の代表格列車の一つとして知られた。1960年代には冷暖房完備の20系客車が新造投入され、国鉄を代表する花形列車として人気を集めた。20系客車は﹁日本最初のブルートレイン﹂として﹁あさかぜ﹂に投入された。また、関西圏を深夜に走行して東京と九州を直通させる列車ダイヤは、以降の同様な直通列車の設定に大きな影響があったとされる^[要出典]。当初は二等寝台車のちにA寝台の割合が高かった編成の豪華さから、殿様列車・殿様あさかぜと通称された^[1]。ベッドはもちろん、自販機、トイレ、食堂、シャワー、公衆電話が装備され、東京-博多間の移動手段としては早い時間に到着でき、航空機、自動車・バスに対する安全性、船舶に対しては安定輸送で有利とされ比較対象となった。ただ、1日1便の定期運行であり、便数や編成を変更できず、盆休みや年末年始などは特に繁忙期となり家族連れや複数人での隣席チケット確保は終始困難であった。 1970年代以降は、航空機・東海道・山陽新幹線・高速バスが台頭したため、まずは優等旅客が航空機利用への転移によって減少しはじめ、1975年︵昭和50年︶には全A個室寝台車ナロネ20形の連結が廃止された。さらに1970年代後半以降の国鉄運賃・料金の大幅な値上げなどによってB寝台車の利用者も減少していった。運行後期の乗車率は20^[2] - 30%程度^[3] と低迷していた。285系電車の投入計画もあったが実現しなかった^[4]。このため、東京 - 博多間の1往復が1994年︵平成6年︶12月2日に定期運転を終了^[5] し、2000年︵平成12年︶12月を最後に臨時列車としても運行を終了、東京 - 下関間の1往復も、2005年︵平成17年︶3月に廃止された^[6]。他のブルートレインと同様、通常のイス型座席は乗車定員に対して不足しており、就寝時以外もベッドへの腰掛けや、ベッド上での着座が必要であった。

列車名称の由来[編集]

あさかぜは﹁朝に吹く風﹂というさわやかなイメージから。列車名の選定に際しては、﹁夜行列車は天体にちなむ名前﹂となっていたが、同時に﹁特別急行列車では鳥ないしは自然現象に由来するものまたは、日本を象徴するもの﹂となっていた。そのことから﹁特別急行列車﹂という点を意識したものが重視された^[7]。当初は﹁富士﹂を使用する予定とされていたが、富士山の麓に近い富士駅付近を通過するのは夜間︵下り︶・早朝︵上り︶に掛かり見づらいことから、特急列車という点を意識し﹁朝に吹く風﹂というさわやかなイメージをもつ﹁あさかぜ﹂に決まったとされる^[7]。

廃止直前の運行概況[編集]

停車駅[編集]

東京駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 静岡駅 - ︵浜松駅︶ - ︵名古屋駅︶ - ︹大阪駅︺ - ︹姫路駅︺ - 岡山駅 - ︹倉敷駅︺ - ︹新倉敷駅︺ - 福山駅 - 尾道駅 - 三原駅 - 西条駅 - 広島駅 - 宮島口駅 - 岩国駅 - 柳井駅 - 光駅 - 徳山駅 - 防府駅 - 新山口駅 - 宇部駅 - 下関駅

（　）は下り列車のみ停車、〔　〕は上り列車のみ停車
このほか、下り列車が米原駅・大阪駅に、上り列車が名古屋・米原駅に運転停車していた。

使用車両[編集]

1998年7月10日以降廃止までの編成

あさかぜ

← 博多

東京 →

編成	基本編成									付属編成
号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
種別	CB	B	A1	LSIV	B	B	B	B	B	B	B	B	B
客車形式	オハネフ25 300番台	オハネ 25	オロネ25 300番台	スハ 25	オハネ 25	オハネ 25	オハネフ 25	オハネ 25	オハネフ 25	オハネ 25	オハネ 25	オハネ 25	オハネフ 25

通常期は9両編成で、多客期は付属編成を併結し13両で運行

記号凡例

西日本旅客鉄道（JR西日本）の下関地域鉄道部下関車両管理室に所属していた24系25形客車が使用されていた。

なお、下りは岩国 - 下関間、上りは下関 - 広島間において立席特急券でB寝台を普通座席車扱いで利用できた（寝台券も参照）。

担当車掌区所[編集]

全区間JR西日本下関地域鉄道部下関乗務員センターが担当していた。ただし、下りの東京 → 広島間は広島車掌区が担当した。

「あさかぜ」の沿革[編集]

「東海道本線優等列車沿革」および「山陽本線優等列車沿革」も参照

「あさかぜ」の設定[編集]

●1956年︵昭和31年︶11月19日‥このときのダイヤ改正にて、日本における第二次世界大戦後初の夜行特急列車として東京 - 博多間に﹁あさかぜ﹂を運行開始。もともと﹁あさかぜ﹂の運行に際しては、それぞれ昼行列車であるが、東海道本線で運行していた特急列車である﹁つばめ﹂・﹁はと﹂と、山陽本線運行の﹁かもめ﹂の所要時間を合算した17時間30分を目安に設定したとされる。﹁つばめ﹂・﹁はと﹂は、本改正時で全区間電気機関車による牽引に改めて東京 - 大阪間を7時間30分、﹁かもめ﹂は京都 - 博多間で関門間を除き全区間蒸気機関車牽引で10時間40分で運行されていた。この17時間30分は単純に重複する京都 - 大阪間の所要時間を除いた時間であった。実際の﹁あさかぜ﹂のダイヤとしては、両特急の到達時分を合算した17時間30分から、停車時間などの短縮5分を差し引いた17時間25分というダイヤが設定された^[8]。また、戦前の﹁富士﹂は1944年︵昭和19年︶の運行末期には東京 - 博多間は20時間3分として設定されていたが、この所要時間では当時すでに22時間程度で運行されていた東京対九州急行列車群と遜色がなくなった。しかし、その運行時間が問題となった。理論上、考え得る時間帯は以下のとおりであった。 (一)﹁かもめ﹂の設定時にすでに検討されたとされる山陽特急の東京駅乗り入れ不可の代替。つまり、﹁かもめ﹂上り方始終着駅である京都駅、または大阪駅で東京駅方面の夜行急行列車﹁彗星﹂・﹁明星﹂に接続するダイヤを1列車にまとめる。この場合、設定された時間であると深夜に東京駅を発つ形になり、東京圏での利用が期待できない。 (二)戦前の﹁富士﹂のダイヤでは午後東京駅出発し、出発日内に大阪駅に到着。翌昼博多駅に到着するダイヤを組んでいた。この場合では22時間程度で運行していた急行列車群の内、山陽本線を夜行列車とする列車群と大差がなかった。また、東海道本線部分では当時の﹁つばめ﹂・﹁はと﹂の内どちらかを延長する形とするか、特急の続行運転の形となり、また山陽本線で夜行急行列車を追い抜く形となり、不効率となる。 (三)夕刻に東京駅を出発。関西圏を深夜帯に通過し、翌朝博多駅に到着。しかし、この際に関西圏の扱いをどうするかという問題が生じる。﹁あさかぜ﹂のダイヤを決定する際に上記の3案のうち第3案を採用したのは、すでに関西圏を無視してでも東京対中国・九州圏を直通する需要が認められたことや、航空機の深夜便﹁ムーンライト号﹂の存在があったためとされている。しかし、関西圏を深夜に通過させる案は大阪鉄道局からの強い反発を招いた。これに対する推進派の西部総支配人篠原武司は、九州側ダイヤを﹁あさかぜ﹂運行を前提で組んで承認を受けた後﹁大阪が反対するのなら、大阪駅は通さず同駅北を通る北方貨物線を経由して運転させる、迷惑はかけない﹂と言って説得したという^[9]^[10]。結局、関西始発の九州方面急行列車﹁玄海﹂・﹁天草﹂を同時に登場させるということで、関西側が折れることになった。また、深夜ではあるが、京都駅・大阪駅・神戸駅では客扱い停車をすることになった^[注釈 1]^[10]。関西圏を深夜に通過するダイヤはほとんど例のない設定であったが、東京対九州間のビジネス利用に最適な時間帯設定となり、下記のような編成でありながら高い乗車率を達成するという成功を収めた。のちに、この東京対九州間の夜行特急列車群を﹁九州特急﹂と称するようになった^[10]。 ●1957年︵昭和32年︶3月19日‥﹁あさかぜ﹂の混雑緩和のため東京 - 広島間で増結を行う︵編成の詳細︶。 ●7月20日‥﹁あさかぜ﹂混雑緩和のため、東京 - 博多間を運行する不定期夜行特急列車﹁さちかぜ﹂が運行される。 ●﹁さちかぜ﹂は名目上臨時列車格となる﹁不定期列車﹂として運行されたが、実際には毎日運行となった。また、運行ダイヤは﹁あさかぜ﹂の下り30分後、上り30分後と続行運転となった。 ●10月1日‥﹁さちかぜ﹂定期列車化。運行区間を東京 - 長崎間とする。また、﹁あさかぜ﹂の編成組成を一部変更。﹁あさかぜ﹂の全車両東京 - 博多間の運行となる。 ●この﹁さちかぜ﹂はのちに﹁平和﹂︵へいわ︶ → ﹁さくら﹂となる。

20系固定編成客車﹁あさかぜ﹂の登場[編集]

●1958年︵昭和33年︶10月1日‥﹁あさかぜ﹂に新たに開発された20系客車に置き換えられる。 ●﹁あさかぜ﹂の食堂車担当が日本食堂から都ホテルに移行。従来の日本食堂営業クルーは﹁はやぶさ﹂の食堂車営業に移行する。 ●1960年︵昭和35年︶‥年末年始の臨時列車として﹁臨時あさかぜ﹂を東京 - 熊本間で運行︵下り基準・12月24日 - 1月14日、上りは1日繰り下げ︶。 ●﹁あさかぜ﹂の名称で博多以南に運行されたのはこの時だけ。のちのダイヤ改正で不定期特急﹁みずほ﹂として毎日運行される。 ●1961年︵昭和36年︶10月1日‥"サンロクトオ"のダイヤ改正により、東海道本線・山陽本線で客車を使用した特急列車が﹁あさかぜ﹂を含めた九州方面の夜行特急のみとなり^[11]、列車番号が従来の7・8列車から3・4列車となる。 ●1964年︵昭和39年︶ ●3月20日‥前1963年︵昭和38年︶12月20日に実施した東京 - 広島間の牽引電気機関車をEF58形からEF60形への交代に伴う﹁あさかぜ﹂編成の変更を実施。﹁あさかぜ﹂に一等寝台車が集中するいわゆる﹁殿様あさかぜ﹂として著名となる編成を組んだ。そのときの編成は下記を参照されたい。 ●1965年︵昭和40年︶10月1日‥この日までに、1964年︵昭和39年︶6月から始まった﹁あさかぜ﹂ほか九州特急の一等座席車以外の全車寝台化が完成^[12]。 ●1968年︵昭和43年︶10月1日‥臨時列車として運行されていた‥﹁あさかぜ﹂の1往復を定期化して、2往復体制となる。 ●1970年︵昭和45年︶10月1日‥東京 - 広島間を呉線経由で運行されていた寝台急行列車﹁安芸﹂を格上げ統合。﹁あさかぜ﹂3往復体制となる。 ●ただし、格上げされた特急列車﹁あさかぜ﹂の方は山陽本線経由であり、運行時間帯も多少異なる。この列車は、東京 - 下関間を運行、﹁あさかぜ﹂︵下り︶3号・︵上り︶1号とした。 ●1972年︵昭和47年︶ ●3月15日‥東京 - 博多間運行の1往復﹁あさかぜ﹂︵下り︶2号・︵上り︶3号を14系客車に置き換える。 ●7月15日‥博多発着列車で20系客車で運行されている﹁あさかぜ﹂︵下り︶1号・︵上り︶2号の編成を変更。個室2両を含むA寝台車5両とグリーン車が1両連なる編成となる。そのときの編成は下記を参照されたい。

山陽新幹線全通後[編集]

20系﹁あさかぜ﹂︵東京駅︶

●1975年︵昭和50年︶3月10日‥山陽新幹線博多駅開業によるダイヤ改正を実施。 (一)﹁あさかぜ﹂の運行体系を変更。14系客車を使用した博多発着﹁あさかぜ﹂︵下り︶2号・︵上り︶3号を廃止し、﹁あさかぜ﹂2往復体制となる。 (二)20系客車を使用した博多発着便に連結していたグリーン車の連結と20系客車では唯一の全室個室寝台車であったナロネ20形の連結を終了。このときの編成図は下記を参照されたい。また、食堂車担当であった都ホテルが新幹線食堂車営業移行により日本食堂門司営業所に移管する。 (三)下関発着便は﹁瀬戸﹂と共通運用化された。このときの編成図は下記を参照されたい。 ●1976年︵昭和51年︶8月‥51号に24系25形客車を使用。臨時ながら東京発着の寝台特急として初の2段B寝台投入。 ●1977年︵昭和52年︶9月28日‥下関運行便を、24系25形客車に置き換え^[注釈 2]。電源車および荷物車はカニ24形100番台を使用、食堂車の連結はなし。 ●1978年︵昭和53年︶2月1日‥東京発便を1・3号に、着便を2・4号に変更。博多発着便も、24系25形客車に置き換える^[注釈 3^]。電源車および荷物車はカニ24形100番台を使用、食堂車のみオシ24形を連結。 ●このとき、食堂車は新たに製造を行わず、先に24系25形に置き換えられていた﹁富士﹂﹁はやぶさ﹂﹁出雲﹂の食堂車を基本編成から途中駅折り返しの付属編成に連結を変更して車両を捻出した。　 ●1986年︵昭和61年︶‥EF30形の退役に伴い、門司駅での機関車付け替えを廃止。下関 - 博多間はEF81形400番台が通しで牽引することとなった。(昭和63年から実施新たに黒崎駅が停車駅に追加された)^[注釈 4]

ED75﹁あさかぜ﹂ヘッドマーク付き︵竹下客車区︶

11月29日‥1・4号のB寝台車、オハネフ25形100番台と200番台とオハネ25形0番台とオハネ25形100番台と200番台と食堂車のオシ24形0番台とA個室寝台車のオロネ25形0番台のグレードアップを行う。オハネ24形0番台︵3両︶からの改造車4人用B個室寝台車オハネ24形700番台﹁カルテット﹂の連結も開始^[13]。オロネ25形︵3両︶からの改造車一人用Ａ個室寝台車オロネ25形700番台シングルDXの連結とオシ24形0番台︵5両︶からの改造車オシ24形700番台食堂車の連結を開始。 ●1987年︵昭和62年︶3月14日‥﹁あさかぜ1・4号﹂に、︵シャワー室とミニロビー室を兼ねた︶オハネ25形100番台からの改造車二人用B個室寝台車スハネ25形700番台﹁デュエット﹂を連結開始。1985年︵昭和60年︶から1986年︵昭和61年︶にかけて向日町運転所からオハネ25形0番台の一部︵オハネ25形︶が品川転入して博多行き九州寝台特急﹁あさかぜ﹂1・4号と浜田行き山陽寝台特急﹁出雲﹂1・4号の一部で使用を開始した。

国鉄分割民営化以降[編集]

EF66 55牽引24系25形﹁あさかぜ1号﹂︵1988年︶

●1987年︵昭和62年︶4月1日‥国鉄分割民営化に伴い、博多発着便を東日本旅客鉄道︵JR東日本︶が、下関発着便をJR西日本が担当するようになる。 ●1990年︵平成2年︶3月10日‥2・3号に、1人用個室A寝台車とミニロビーとシャワー室を備えた車両の連結を開始。﹁瀬戸﹂と﹁あさかぜ2・3号﹂にオハネフ25形100番台︵3両︶からの改造車オハネフ25形300番台︵荷物車およびB寝台車︶を兼ねた車両の連結を開始、電源車および荷物車の連結は中止。 ●1993年︵平成5年︶3月18日‥1・4号の食堂車営業を休止^[1^4]。 ●1994年︵平成6年︶12月3日‥このときのダイヤ改正に伴い以下のように変更。 (一)1・4号が、81・82号として臨時列車に格下げ。これにより、定期﹁あさかぜ﹂は九州に乗り入れなくなる。 ●車両は、14系14形尾久車または14系15形熊本車︵団体用︶9両とされる。 (二)2・3号は全車両が下関駅直通運転となる。 ●1997年︵平成9年︶‥長野新幹線︵当時︶の車内販売従業員確保のために車内販売および売店営業を中止。 ●2000年︵平成12年︶‥12月の運行を最後に81・82号を廃止。 ●2004年︵平成16年︶10月27日 - 11月27日‥大阪駅工事に伴い、深夜に運転停車する下り下関行き列車が同駅を通れないため、茨木 - 尼崎間を北方貨物線経由で迂回運転。 ●2005年︵平成17年︶3月1日‥廃止。 ●最終列車となった2月28日の寝台券は、下関行き列車は発売開始後30秒で、東京行き列車は発売開始後90秒で完売した^[3]。 ●上り東京行き列車は﹁2005.2.28﹂の日付が付いた特別ヘッドマークを装着して運行された

使用車両・編成の歴史[編集]

車両用途と等級の変遷[編集]

下表に、﹁あさかぜ﹂に使用された車両とその用途・座席の等級を示す。旧国鉄では1960年︵昭和35年︶6月30日まで三等級制度下で、1969年︵昭和44年︶5月9日まで二等級制度下で運賃・特別急行料金・寝台料金が決められた。そのため、時期により一等車と二等車の定義が異なる。本列車の登場時から1960年︵昭和35年︶6月30日までの二等寝台車および1969年︵昭和44年︶5月9日まの一等寝台車は使用車種・寝台装備の関係で、ABCの三段階での表記をおこなった。そのため、単一運賃制度を採用した1969年︵昭和44年︶5月10日以降のA寝台・B寝台との混用を避けるため、1960年︵昭和35年︶6月30日までの二等寝台車については﹁二等寝台車 (A) ﹂、1969年︵昭和44年︶5月9日までは﹁一等寝台車 (A) ﹂のように表記する^[注釈 5]^[15]。

車両形式と用途・座席等級
車両形式		1960年6月まで	1969年5月まで	1969年5月から
在来形車両^{[注釈 6]}	20系客車	1960年6月まで	1969年5月まで	1969年5月から
	マニ20・カニ21・カニ22	電源・荷物合造車
スハニ32・オハニ36^[16]		三等・荷物合造車	-
マシ35・オシ17	ナシ20	食堂車
	ナロネ20^{[注釈 7]}	二等寝台車 (A)	一等寝台車 (A)	個室A寝台車
	ナロネ21	二等寝台車 (B)	一等寝台車 (B)	開放式A寝台車
	ナロネ22	二等寝台車 (A) (B)	一等寝台車 (A) (B)	個室・開放合造 A寝台車
マロネ40		二等寝台車 (A) (B)	-
マロネ29・マロネフ29		二等寝台車 (C)	-
スロ54・ナロ10		二等車^{[注釈 8]}	一等車	-
	ナロ20	二等車^{[注釈 8]}	一等車	グリーン車
ナハネ10・ナハネ11・スハネ30形	ナハネ20	三等寝台車	二等寝台車	B寝台車
ナハネ10・ナハネ11・スハネ30形	ナハネフ20・21・22・23	三等寝台車	二等寝台車	B寝台車
ナハ10・ナハフ10・スハフ43	ナハ20・ナハフ20	三等車	二等車	-

本列車の場合、座席車はすべての等級・座席種別で座席指定席として扱われた。

登場時・在来形客車による編成[編集]

20系客車が登場した1958年︵昭和33年︶10月まで、特急列車の号車表記は進行方向から1号車、2号車と表示した。本表では下り博多行き列車の場合を基準とした表記︵左から1号車、2号車…︶を行う。上り東京行き列車の場合は図の右側が進行方向となるが、実際の号車表記は右端の車両から1号車、2号車…の順であった。

1956年11月19日運行開始時の編成図^[17]

あさかぜ

← 博多

東京 →

号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
車両形式	スハニ 32^[16]	ナハネ 10	ナハネ 10	ナハネ 10	ナハ 10	ナハフ 10	マシ 35	スロ 54	マロネ 40	マロネフ 29

1957年3月20日増結時の編成図

あさかぜ

← 博多

東京 →

号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	増1	増2
車両形式	スハニ 32^[16]	マロネ 40	マロネフ 29	スロ 54	マシ 35	ナハネ 10	ナハネ 10	ナハネ 10	ナハ 10	ナハフ 10	ナハ 10	ナハフ 10

増1・2号車は東京 - 広島連結
1957年5月ごろより、2 - 3号車間に「増結車」としてマロネ40形車両を全区間増結

1957年7 - 8月の「さちかぜ」編成図

さちかぜ

← 博多

東京 →

号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9
車両形式	マロネフ 29	マロネ 40	スロ 54	マシ 35	ナハネ 10	ナハネ 10	ナハ 11	ナハ 11	ナハフ 11

1957年10月1日ダイヤ改正時の編成図

あさかぜ

← 博多

東京 →

号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
車両形式	スハニ 32^[16]	マロネ 40	マロネ 40	マロネ 29	ナロ 10	オシ 17	ナハネ 10	ナハネ 10	ナハネ 10	ナハ 10	ナハフ 10

ナハネ10形車両の代わりにナハネ11形車両を用いる場合もあった^[18]。

20系客車投入後[編集]

1958年（昭和33年）10月1日: 20系客車に置き換え。

概要[編集]

列車名称の由来[編集]

廃止直前の運行概況[編集]

停車駅[編集]

使用車両[編集]

担当車掌区所[編集]

「あさかぜ」の沿革[編集]

「あさかぜ」の設定[編集]

20系固定編成客車﹁あさかぜ﹂の登場[編集]

山陽新幹線全通後[編集]

国鉄分割民営化以降[編集]

使用車両・編成の歴史[編集]

車両用途と等級の変遷[編集]

登場時・在来形客車による編成[編集]

20系客車投入後[編集]

1968年10月1日ダイヤ改正・2往復体制化[編集]

昭和40年代後半・モノクラス制下[編集]

1975年以降[編集]

JR化以降の編成[編集]

廃止後の車両[編集]

戦後における東京対山陽地方・福岡県優等列車沿革[編集]

脚注[編集]

注釈[編集]

参照元[編集]

参考文献[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]