船
概要[編集]
船舶の要素[編集]
日本の国土交通省のウェブページ上の記述では、船︵船舶︶は浮揚性・移動性・積載性の三要素をそなえた構造物[2]、とのことである。この節には独自研究が含まれているおそれがあります。 |
- 線引き
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船体[編集]
艤装[編集]
艤装︵ぎそう、rig、rigging、outfitting(s)︶には2つの意味がある。 ●船を構成する物で、船体︵等の構造物︶以外の装備品全般を指す。航海に必須の装備や荷役や乗客のための装備が含まれる。船は水上を揺られながら航行するので、船の内外の装備や各種機器・道具類が船体やデッキに固定されている必要がある。これらを﹁艤装﹂や﹁艤装品﹂と呼び、船から始まったこの名は、他の乗り物でも固定された装備全般を艤装と呼ぶことがある。 ●造船で艤装品を船体に取り付ける工程は﹁艤装﹂と呼ばれ、﹁艤装する﹂という動詞としても使われる。法令による定義[編集]
●日本の商法第684条では﹁この編︵第七百四十七条を除く。︶において﹁船舶﹂とは、商行為をする目的で航海の用に供する船舶︵端舟その他ろかいのみをもって運転し、又は主としてろかいをもって運転する舟を除く。︶をいう。﹂と定義されている。具体的には商行為を目的とする海商で航海の用に供される櫓櫂船以外の船を指す。ただし、船舶法第35条が﹁商法第三編ノ規定ハ商行為ヲ為ス目的ヲ以テセサルモ航海ノ用ニ供スル船舶ニ之ヲ準用ス但官庁又ハ公署ノ所有ニ属スル船舶ニ付テハ此限ニ在ラス﹂と商法の規定を準用している結果、ほとんどの船舶が商法の適用を受けることになっており、商船と非商船の分類は法の適用の点では大きな意義はない[3]。 ●工学上は飛行機に分類されるホバークラフトは、水面の支持を受けながら前進するものであることから日本の法律上では船舶と見なされる[4]。これに対して、水上航空機は空中輸送手段であり、離着水時の水面での滑走は、空中を航行するためになされるものであることから、商法上の船舶とは見なされない[5]。ただし、海上で水上航空機が船舶と衝突することを防ぐ必要があるため、海上衝突予防法では水上航空機を﹁船舶﹂に含めて扱っている︵海上衝突予防法第3条第1項︶。過去の大型飛行艇には組み立て式のマストと帆が搭載されており、着水後には帆船として航行が可能な機種もあり、緊急用の装備としてだけではなく遊覧航行にも利用されていた。このような目的での航行がどのような扱いを受けるのかは不明。 ●海上保険︵元は商法第3編第6章の﹁保険﹂︶は、日本においては、岡野敬次郎︵1896年︶﹃英国保険法﹄などによって導入されていった。﹁価額評定﹂︵valuation︶、﹁委棄﹂(abandonment︶などの訳語が策定された。船舶を指すための様々な表現[編集]
日本語表現[編集]
●舟 - ﹁舟﹂の漢字は木をくりぬいて作られた丸木舟の形状に由来する[6]。﹁舟﹂の字は、手でこぐような比較的小型のものに使うことが多い[1]。 ●艇 - ﹁艇﹂は小型のものをいう[6]。 ●船 - ﹁船﹂のセンの読みも木をくりぬく意味に通じるといわれている[6]。﹁船﹂は小型から大型のものまでもっとも広い範囲を指して使われる[6]。 ●舶 - ﹁舶﹂は大型のものをいい、﹁船舶﹂は小型から大型まで船全般を指す[6]。 ●艦 - ﹁艦﹂は大型のものをいう。日本海軍では艦︵艦の字義は装甲船の意︶と書いて﹁フネ﹂と呼んだ。 総称として﹁艦船﹂︵かんせん︶、﹁艦艇﹂︵かんてい︶、﹁船艇﹂︵せんてい︶、あるいは﹁舟艇﹂︵しゅうてい︶などの言い方をする場合もある。 ●槽︵ふね︶ - 一般的にふねの構造は、水上に浮かぶための浮力を得るために、内部は空洞になる。転じて、ある物体の中が空ろな容器全般を﹁ふね﹂と呼び、特に木製で中身︵おもに液体や粉粒体︶を入れる目的に特化した場合には﹁槽﹂︵そう︶の文字を当てる。日常的に、これら器を指して﹁ふね﹂と呼ぶ場合は使用時に蓋をしない、または蓋の付いていない状態のものをいう︵例‥湯ぶね、浴槽、酒槽など︶。英語表現[編集]
英語では日常的にはboatやshipが用いられ、﹁boat﹂︵ボート︶は比較的小型のものを指し、あえて言えば日本語の﹁舟﹂や﹁艇﹂に相当する。だが日本人が﹁結構 大きい﹂と感じるようなものまで 英語圏では﹁boat﹂と呼ばれていることがある。﹁ship﹂︵シップ︶はboatに比べて大型のものを指し、あえて言えば﹁船﹂や﹁艦﹂に相当する。boat / shipは感覚的な呼び分けがされているのであって、厳密な線引きがあるわけではない。﹁vessel﹂は(やや学術用語や行政用語的な表現であり) boatの中の大き目のものおよびshipを指し[7]、︵ぴったりの日本語語彙は無いが︶あえて言えば﹁船舶﹂や﹁船艇﹂に相当する。 従来、英語では民間船・軍艦共に代名詞はshe︵女性扱い︶であって、これに対し飛行機では民間機がshe、軍用機がhe︵男性扱い︶であるが、最近は、このような用法が少なくなって、他の一般名詞と同様にitを使用することがある。﹁ふね﹂を表す性についても、各言語によって異なり一様ではない。 なお、英文表記の航海日誌上では、she︵女性扱い︶で表記される。数詞[編集]
船舶の分類・種類[編集]
用途による分類[編集]
漁船[編集]
漁船は漁業に用いる船舶。近海用と遠洋用、また漁獲する水産物の大きさや量によって、船の大きさはさまざまである。
軍艦[編集]
特殊船[編集]
運航形態による分類[編集]
船型による分類[編集]
船舶は大分類として以下の3つ船型とそれらの分類外のその他の特殊な船型に類別できる。 ●単胴船︵モノハル・シップ︶ ●双胴船︵カタマラン・シップ︶ ●三胴船︵トリマラン・シップ︶ ●その他 水中翼船など 単胴船、双胴船、三胴船の違いは水面下に沈む下部船体の数である。 また、双胴船や三胴船での高速船用の船型としてウェーブ・ピアーシング型︵波浪貫通型、Wave-piercing︶の船舶が2000年代前半から実用化されている。単胴船[編集]
双胴船[編集]
三胴船[編集]
三胴船は双胴船の欠点である横波による揺れを解決するために、左右の下部船体を小さくすることで横波による揺れの固有振動数を長くして、少しの横波ぐらいでは揺れないようにしている。双胴船と同様に、センターバウがバウダイビング(後述)に対する安全性の確保に貢献する。中央船体の大きな三胴船は単胴船の左右にアウトリガーを付けて左右復原力を確保した船型とも考えられるため、別名「スタビライズド・モノハル」とも呼ばれている。双胴船と比べて三胴船はまれであり、主に高速フェリーや外洋レース用として利用されている。
具体例を挙げると、オーストラリアの超高速カーフェリー「トリウムファント」(後に「ドルフィン・ウルサン」と改名)が最初の実用船であったが1年ほどで引退し、さらに大きく早い「ベンチジグア・エキスプレス」(127m, 40kn)がカナリー諸島で就役している。 また軍用艦艇ではアメリカ海軍のインディペンデンス級沿海域戦闘艦や、海上自衛隊の水上標的に採用されている。
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三胴船の中央断面図
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三胴の外洋レース帆船
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海上自衛隊の高速小型水上標的1形
ウェーブ・ピアーサー[編集]
双胴船や三胴船での下部船体を特に細長くすることで造波抵抗を減少させ、超高速航行を可能にした船型。
単胴船では船体を極端に細くすると横波に対する十分な復原力が得られず容易に転覆する危険があるため、ウェーブ・ピアーサー(Wave piercer)は主に多胴船に採用される。
水中翼船やホバークラフトでは排水量と水中翼の大きさや船底の広さの関係が2乗3乗の法則に縛られてしまい、実用可能な船体規模が制約を受けるが、排水量型であるウェーブ・ピアーサーでは2乗3乗の法則に制約されることはないため、超高速航行が可能な大型船舶は必然的にウェーブ・ピアーサー型になる。
船体が細長くなるため貨物の寸法や積載量に制限が生ずることから、主に積載量より速度を重視する超高速フェリーや高速航海記録に挑戦する特殊なレース船など、外洋を超高速で航行する船に採用されている。
軍用艦では中国人民解放軍海軍で運用されている紅稗型ミサイル艇、中華民国海軍で2015年3月末より運用開始した沱江級コルベットに採用されている例がある。
オーストラリアのインキャット社は主にウェーブ・ピアーサー方式の船を建造している造船会社であり、製品は高速フェリーや高速輸送艦として運用された実績がある。
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ナッチャンWorld(双胴式の高速フェリー)
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アディ・ギル(アースレース)の後部
その他の船型[編集]
その他の船型として水中翼船、表面効果船(側壁型エアクッション船)、ホバークラフト、地面効果翼機などがある。地面効果翼機は、波浪が一切ない状態では水に接触せず空中を飛行している状態であり、厳密には航空機の一種である。
浮力による分類[編集]
船舶は最も一般的な排水量型の船の他にも浮力によっていくつか特殊なものがあり、以下のように分類される。
- 排水量型(Displacement)
- 最も一般的な船体下部が水面下に沈むことで浮力を得る船である。航行時と停船時のいずれでも浮力を得る方法に変りはない。
- 滑走型(Skimmer)
- 高速艇やモーターボートなど、低速度では排水量型のように水面下に沈む部分で浮力を得ているが、高速時には船体が浮き上がり水面上を滑るように進む船である。
- 水中翼型(Hydrofoil)
- 水中翼が水中で発生する揚力によって船体を水上に持ち上げて進む船である。停止すれば排水量型の船と同じように船体下面が水面下に沈む。詳細は「水中翼船」を参照
- 半没翼型
- 全没翼型
- エアクッション型
工学上の分類[編集]
船体材料による分類[編集]
動力による分類[編集]
船は動力により動力船︵動力艇︶、帆船︵帆艇︶、手漕ぎ舟︵手漕ぎ艇︶などに分類される[12]。- 手漕ぎ舟 - 人間の腕力でパドルや櫓を動かす(または脚力でペダルをこいで外輪などを回す)。
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パドルを用いるカヤックで獲物に忍び寄りハンティングを行うイヌイット
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古代エジプトのオール(櫓)を漕いで進んだ船
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大自然の中でのカヤッキング(アラスカ)
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1959年の手漕ぎ舟での舟運の様子
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足漕ぎ式のスワンボート
- 帆船 - セイル(帆)に風を受けた力、および竜骨や船側で生じた抗力、それら2つの合力を推力とする。セイルで船を動かすことをセイリングという。セイリングの原理については、「セイリング」(帆走)の記事を参照。
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セーリング・クルーザーで家族・友人とセーリングを楽しむ欧米の人々
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訓練航海中のUSCGCイーグル●機帆船 - セイルに加えて小型の原動機も備える帆船。︵ディンギー︵小さなセーリング・ボート︶などはエンジンを備えないが︶現代の中型以上のセイルを用いた船のほとんどは、基本的にはエンジンも備えており、実際には﹁機帆船﹂である。 ●動力船、機船︵発動機船︶[13] ●外燃機関 ●蒸気機関 - 蒸気機関を利用した蒸気船は外輪船などで多く存在したが、ディーゼルエンジンの登場で衰退した。本来、汽船とは帆船に対し蒸気機関を動力とする船を指す言葉だったが、日本の船舶法では人力・風力以外の動力で推進する船を指すため、現代では内燃機関を利用しても汽船と呼ばれる。 ●蒸気タービン - LNGタンカーなどの大型船に使用されている。 ●内燃機関 - 通常、エンジンが生み出したトルクをスクリュープロペラに伝えて推力にする︵稀にウォータージェット推進もある︶。 ●ディーゼルエンジン ●ガソリンエンジン ●ガスタービンエンジン - 高速航行を行う客船や軍艦に利用される。 ●電気推進方式 - 熱機関を直接動力とせずに発電機として利用し、電動機でスクリュープロペラやウォータージェットを駆動する。 ●ディーゼル・エレクトリック方式 - ディーゼルエンジンで発電し、電動機でスクリュープロペラを駆動する。 ●ターボ・エレクトリック方式 - タービンエンジンで発電し、電動機でスクリュープロペラを駆動する。 ●CODLAG - ディーゼル・エレクトリックとターボ・エレクトリックを併用する。 ●統合電気推進 - 推進用と船内で使用する発電機を共用化した方式。大量の電力が必要な軍艦に利用される。 ●原子炉 - 蒸気タービンの熱源を原子炉とする船は原子力船と呼ばれる。 ●超伝導電磁石 - 熱機関、回転系の推進機を使わず超伝導電磁石による強力な磁場で磁場中の水に電流を流し、ローレンツ力により海水を噴射する︵ウォータージェット推進︶。実験船としてヤマト1が建造された。
船体構造による分類[編集]
●単胴船・多胴船︵双胴船・三胴船︶「船体」も参照 - 水中翼船
- ホバークラフト - 通常の船舶とは異なる法令を適用する国が多い。日本では特殊船舶として扱われる。
- 地面効果翼機 - ロシア以外では法整備が進んでおらず、航空機か船舶かも定まっていない。日本での扱いは不明。
- 水上オートバイ - 免許が小型船舶よりも簡素化されていたり講習会を受けるだけで扱える国が多い。日本では特殊小型船舶として扱われる。
機関の搭載方法による分類[編集]
- 船外機船 - 船尾板(トランサムボード)に船外機を装着したもの
- 船内外機船 - 機関を船内船尾に備え付けドライブユニットを船外に出すことによるスクリュープロペラを回転させる
- 船内機船 - 機関を船内中央付近に備え付けプロペラシャフトによりスクリュープロペラを回転させる
法令上の分類[編集]
所有者による分類[編集]
供用による分類[編集]
●公用船 - 航海において公用に供する船舶を公用船という。日本でいえば防衛省の自衛艦、海上保安庁の巡視船、水産庁の漁業取締船等がこれにあたる。ただし、国立学校などの練習船や国の所有する研究用の船舶などは公有船ではあるが、公用船ではなく私用船に属する[3]。 ●私用船 - 公用船以外の船舶を私用船という。企業保有の船舶の他に、個人所有の漁船、ヨット等も含まれる。海上運送法による分類[編集]
海上運送法では、旅客定期航路事業を行う旅客定期船、貨物定期航路事業を行う貨物定期船、自動車航送貨物定期航路事業を行う自動車航送貨物定期船、不定期航路事業を行う不定期船に分けられる[8]。船舶安全規則による分類[編集]
船舶安全規則では、平水区域︵湖、川、港内およびこれらに接続する指示された水域︶のみ航行できる平水航路船、沿海区域︵陸地から距岸20海里以内の水域︶のみ航行できる沿海航路船、近海区域︵東経175度、東経94度、北緯63度、南緯11度に囲まれた水域︶のみ航行できる近海航路船、すべての水域を航行できる遠洋航路船に分けられる[8]。日本標準商品分類の分類[編集]
日本標準商品分類では船舶︵分類番号50︶は商船︵分類番号501︶、特殊用途船︵分類番号502︶、漁船︵分類番号503︶、艦艇︵分類番号504︶に分類される︵このほか分類番号506以下に軸径及びプロペラ、分類番号507以下に舶用補機、分類番号508以下に航海用機器、分類番号509以下にぎ装品が定められている︶[14]。各時代ごとの特徴的な船舶の分類[編集]
歴史[編集]
世界[編集]
有史以前[編集]
船の起こりは、水辺に住む人々が木の枝を束ねて荷物をのせたり、人が乗ったりするようになったことに始まるといわれている[15]。やがて工夫や改良により丸太を組みあわせたいかだや、丸太をくりぬいた丸木舟が用いられるようになった[15]。スコットランドで150例、日本で200例などの先史時代の丸木舟の発見例があり、その他獣皮を張った船体に防水を施したシーカヤックに類するものなども存在したと考えられている。 丸太が手に入らない地域では竹やアシが材料になり、動物の皮を縫い合わせて空気を入れていかだにした例もある[15]。 これらの方法は波に弱く大きな船の建造は困難であったが、紀元前4000年ぐらいには船の骨組みを作ってから板を張った組立船が造られるようになった[15]。紀元前[編集]
紀元後[編集]
日本[編集]
古代[編集]
日本の先史時代の丸木舟の発見例はおおよそ200例ほどである。その中には1989年に東京都北区上中里の中里遺跡で発見された全長5.79mの丸木舟や、1995年に千葉県香取郡多古町で発見された全長7.45mの丸木舟など大型のものの出土例もある。また1998年に京都府舞鶴市の浦入遺跡で出土した丸木舟は、現存長は4.4mであるが、幅85cm、長さ8m以上あったと推測され、一本の巨木を刳り抜いた堅牢なモノコック構造の刳舟であり、縄文時代前期には外洋での航海が可能な丸木舟が存在した。 縄文時代以後も日本船はモノコック構造の刳舟が主流であった。古墳時代以後の大型の刳舟の出土例は大阪湾周辺に多く、単材刳舟ばかりではなく複材化した準構造船と呼べるものも出土している。単材刳舟としては大阪市西淀川区大仁町鷺洲で古墳時代のものと推定される全長11.7mの刳舟が出土しており、複材刳舟のうち前後継ぎのもの出土例として、大阪市今福鯰江川の三郷橋︵現・城東区今福西1丁目︶で大正6年︵1931年︶5月に全長13.46m、全幅1.89mの刳舟が、同市浪速区難波中3丁目の鼬川で明治11年︵1878年︶に残存長12mほどの刳舟がある。他に天保9年︵1838年︶愛知県海部郡佐織町︵現・愛西市︶で出土した前後継ぎの刳舟は残存していた長さが十一間二尺 (20.6m) あったといわれている。飛鳥 - 室町時代[編集]
飛鳥時代には平底のジャンク船のような箱型構造の船が遣隋使船として用いられた。 室町時代の後期から江戸時代初期にかけて安宅船などが、軍船として用いられた。 江戸時代初期の1604年から1635年の間は朱印船貿易が行われ、そのための船として中国等の海外だけでなく日本国内においても600人乗り、貨物積高2,500石︵約375トン︶のものが建造されていた。江戸時代︵幕末まで︶[編集]
江戸時代初期の1635年には﹁大船建造禁止令﹂が施行され、船の500石積以上の建造が禁止されることになる。ただし、これはすぐに商船は対象外になる。鎖国を行ったために、外航船を建造する必要が無くなった日本では軍船は関船が、商船は帆走専用に改良された弁才船が中心となった。特に後者は江戸時代の近海海運を大いに発展させた。 鎖国以前には徳川家康の命によってウィリアム・アダムス︵三浦按針︶が建造した2隻の小型ガレオン[注 5]や、慶長遣欧使節団のサン・ファン・バウティスタ号などの例がある。近代︵幕末以後︶[編集]
ペリー来航から3か月後の1853年9月に、大船建造禁止令が大名に対して解除された。同時に幕府の手で浦賀造船所の建設が開始され、翌年には最初の西洋式軍艦の木造帆船﹁鳳凰丸﹂を竣工した。水戸藩も1853年に江戸隅田川河口に石川島造船所の建設を始め、薩摩藩の桜島造船所や加賀藩の七尾造船所が次々と開設された。 1854年、ペリー来航の翌年に通商を求めて日本に来たロシアのディアナ号が下田で安政東海地震の津波により大破の後、嵐に遭い沈没、多くの船員が日本に取り残された︵下田で座礁したという情報も複数あり︶。当時、日本では外航に耐える船を持たず、これらのロシア船員は船を作らなければ帰れなかったため、君沢郡戸田村︵現・沼津市︶の日本人を指導して2本マストのスクーナー﹁ヘダ号﹂を作り上げた。その後、幕府は同型船多数の建造を命じ、君沢形と命名した。この西洋式造船を実地で指導されながら学んだ経験は、今日の日本造船業にとって近代船建造の礎となった。 1855年、幕府はオランダ人技師から大船建造と鋳砲製造の技術を習得することを目的に、﹁海軍伝習所﹂を長崎に開設した。幕府は1857年には長崎の飽の浦に溶鉄所の建設を開始し、1861年に長崎鎔鉄所︵現三菱重工長崎造船所︶として開所させた。1865年には横須賀・横浜製鉄所が着工され、その後、国内最大の横須賀海軍工廠となった。横須賀海軍工廠では、フランス人技師の指導を受けて木造船から鉄鋼船へ技術の切り替えが行われ、1890年に最初の全鋼鉄軍艦﹁八重山﹂︵常備排水量1,609トン︶が完成した。江戸湾に設けられた石川島造船所はその後の石川島播磨重工の、浦賀造船所は浦賀重工業を経て住友重機械工業の礎となった。 1861年、7月26日(旧暦)。これまで幕府により禁止されていた大型船の建造と外国商船の購入が民間に許可される[16]。 1865年、日本で初めての外輪蒸気船﹁凌風丸 (佐賀藩)﹂(10馬力)が佐賀藩により建造され、この年に進水する[17]。 1890年には三菱造船所で最初の全鋼鉄船﹁筑後川丸﹂︵694総トン︶が建造された。1896年には造船奨励法と航海奨励法[18]が公布され、1897年には船舶検査法[19]も施行された。この頃、多数の国内外新規航路が開設された。1898年には、それまでの平均的な国内造船能力であった1,500総トン級を大幅に上回る、﹁常陸丸﹂︵6,172総トン級︶が三菱造船所で完成された[注 6][20]。 1899年には、船舶法が制定され、日本船舶としての国籍要件、船籍港、船舶登録等、日本船舶としての国籍を証明し、船舶の個性を識別する事項を登録し、あるいは、船舶の所有関係を公示する船舶国籍証書等について規定がなされた[21]。太平洋戦争以後[編集]
日本の船会社が運航する日本籍船の減少[編集]
日本の船会社が運航する日本籍船の船数は1972年から減少を続け、代わりに外国船籍の船を日本の船会社が借りて運航するようになっている。1978年に外国船籍の船数が日本船籍の数を越えて以後は、日本船籍が減り続け、2006年の統計データではついに95隻で、日本の船会社が運航する全2,223隻の4 %にまでなった。 このように、日本の船会社が日本船として登録を避ける原因は主に、高い税金︵登録免許税、固定資産税︶、最低2名の日本人乗員の乗組み規定、国際条約での規定を超える日本独自の高いレベルの設備・検査規定などがある[22]。船名・船籍[編集]
各船舶は、古来、一艘一艘︵一杯一杯︶、それぞれ固有の名称︵船名︶を与えられ、その後、固有の国籍︵船籍︶を持たされるなど、擬人的な取り扱いがなされてきた。 各国の船舶関連の法規において、船首両舷および船尾に船名を表記するように定められている。IMOの規則では、IMOナンバーも併せて明記し、船籍港も明記し、各文字の高さは最低でも4インチなければならない[23]。船名[編集]
英語圏の船名[編集]
日本船舶の船名[編集]
日本では船舶法施行細則第44条により、船首両舷の外部に船名を、船尾の外部に船名と船籍を表示することが定められている。 日本には船名の最後に﹁丸﹂を付ける慣行がある。旧船舶法取扱手続第1条では日本の従来からの慣行をふまえて日本の船には船名の末尾になるべく﹁丸﹂を付けるように勧告されていた[注 8]が、この船舶法取扱手続は2001年に廃止された。とはいえ、従来からの慣行により現在でも多くの日本船が﹁丸﹂を船名に付けているが、丸をつけない船も次第に増えてきている。フェリー船や外航船では﹁ジャパン・コスモス﹂﹁ペガサス﹂﹁あめりかん はいうえい﹂など﹁丸﹂を付けない船名もあり、丸をつけない船名が次第に増えてきている。また海上自衛隊や海上保安庁の艦船は丸をつけていない︵例 : 所属は文部科学省だが運用は海上自衛隊が行っている南極観測船など︶。 なぜ日本の船にだけ﹁丸﹂が付くようになったかという起源については、いくつかの説があるが、いずれも決定的なものは定まっていない。犬や刀など大切なものに﹁麿﹂と名付けていたものが船にも付けられるようになり﹁丸﹂に変化したとする説や問丸︵問屋︶が使用した船に使われるようになったからとする説などがある[24]。平安時代の書物には﹁坂東丸﹂と名付けられた船がみられる[24]。海外では日本の船を﹁Maru ship﹂と呼ぶことがあるが、日本でのマルシップとは﹁外国人船員が配乗されている日本船﹂を指す[25]。 日本では山や川などの地名を付けることが多く花の名前なども付けられるが、﹁ナッチャンRera﹂のような愛称を除けば、欧米のようなそのままの人名を付けることは少ない。﹁日石丸﹂﹁第七全購連丸﹂﹁第十とよた丸﹂﹁日産丸﹂のように日本の会社名をそのまま付ける例も多くなってきている。船籍、旗国、船籍港[編集]
船籍 ship registration 船はそれぞれ国籍、すなわち船籍︵en:ship registration︶を持つ。特に公海の秩序維持は原則として各船舶の旗国︵en:flag state︶の管轄権行使によって保たれるため、船籍はきわめて重要な意味を持っている[26]。 旗国 flag state 各船は旗国︵en:flag state︶を持っており、たとえば、ある船Aがノルウェー船籍の船だとすると、ノルウェー国旗をかかげて航行することになり、この船Aにとってはノルウェーが旗国である。旗国は、船籍を根拠として、自国の船舶に対して管轄権の行使や外交的保護権の発動などを行う。公海における旗国による自国船舶の規律および規制は、公海の秩序維持の重要な制度であり、これを旗国主義という[27]。 船籍港 port of registry ﹁船籍港﹂は人間の本籍地に相当する[28]。各船の登録文書にそれが明記される。IMOは船尾にそれを表示する、との規則を定めている。各国の船舶関連法規でも同様に船尾に表示する、と定めている国も多い。日本船籍の船は、船舶法の定めによって、船籍港を定めて管轄の運輸局にトン数を申請し、船尾に船籍港を表示しなければならない。 便宜置籍船 船舶に課される税金は、リベリア︵港名 : モンロビア︶、パナマ︵港名 : パナマ︶、キプロス︵港名 : リマソール︵レメソス︶︶が低率であり、これらの国では︵実態は︶外国の船の登録を誘致している︵登録後はこれらの国にとっては名目上は自国の船になる︶。このような船を﹁便宜置籍船﹂と呼ぶ。便宜置籍国には安全な航海のために規制を行う十分な法律が存在しないために、便宜置籍船は一般に乗組員の質が劣り事故の発生率も高いため、国際的な問題となっている。 カボタージュ ﹁カボタージュ﹂と呼ばれる規制によって、国内港間の輸送を行う船は自国籍の船でなければならない、として、︵便宜置籍船を含めて︶外国籍船を排除し、国内の海運会社や国内の業界を保護している国がいくつもある。日本もそのような国々のひとつである。固有の番号・符号[編集]
船舶の運航[編集]
航海[編集]
資格[編集]
操舵[編集]
大海原では舵はオートパイロットによって自動で保針されており、人は海上を監視することが求められる。船の多い海域や狭い海域ではクオーターマスター︵操舵手︶が舵を手動で操作する。船内生活[編集]
時間 船同士の連絡では協定世界時 (UTC) を使うが、船内の時間は航海に合わせて変更されてゆく。このため、東へ向かうと1日の長さが短くなり、西へ向かうと長くなる。 当直 船員は24時間航海する船の中で、常に誰かが﹁当直﹂や﹁ワッチ﹂[注 9]と呼ばれる見張り当番についている。機関室内の主要な装置がブリッジから遠隔操作できるようになり、通信機も高性能になってモールスなどの特殊な技能を必要とせずに誰でもが音声通信を行えるようになったために、従来の機関当直や通信当直は減りつつあり、ブリッジから見張りを行うことが多くなってきた。 当直は毎日4時間x2回が3組の当番によって行われる。これは日本の船に限らず、国際的に共通である。 (一)0:00-4:00 12:00-16:00 2等航海士と甲板手 (二)4:00-8:00 16:00-20:00 1等航海士と甲板手 (三)8:00-12:00 20:00-24:00 3等航海士と甲板手 機関室での当直の必要性を減らした、Mゼロ[注 10]船と呼ばれる船では、夜間に機関に異常事態が発生した場合には、自動的に各居室に警報が伝えられるようになっており、機関士の夜間当直が必要なくなっている[30]。記録[編集]
航海日誌︵ログブック︶ ﹁航海日誌﹂と呼ばれるログブックは通常﹁公用航海日誌﹂と﹁船用航海日誌﹂の2種類があり、﹁公用航海日誌﹂には海難事故や航海の概要等をその都度記載し、﹁船用航海日誌﹂には針路、速力、波、天候、船上での出来事、出港・寄港などについて毎日の記録が記入される。 日本においては﹁公用航海日誌﹂は通常は日本語で表記するが、﹁船用航海日誌﹂は日本国内のみを航行する船においては日本語でも英語でもどちらの表記でもかまわないが、国際航海に従事する船では英語表記が事実上義務化される。英語表記する際の文章は正規の英語表記ではなく、独特の文体と記号によって記入される。たとえば不明確にならない限り主語や冠詞は省かれ、星は*、太陽は◎で表現され、投錨はイカリの記号で表される[22]。 海図 海図︵チャート︶は航海において最も重要なものであり、規則でも常備が義務付けられている。通常108cm×67cmの大きさのチャートはメルカトル図法や心射図法などで描かれており、船に数百枚も保管されるそれぞれが、1枚が数千円という高価な物である。チャートに新しい情報を記載するのは2等航海士の仕事である[22]。信号[編集]
- 国際信号旗
- 国際信号旗 (こくさいしんごうき)は40枚またはそれ以上の旗を備え、1枚 - 4枚までのそれぞれの組み合わせで、船同士や陸上との連絡や表示を行う。2字信号は最も一般的に使用される信号旗の組み合わせである。4字信号では船名を表す。
- 汽笛
- 船長100m以上の船は汽笛、号鐘、銅鑼を、船長12m以上100m未満で船は汽笛、号鐘を備えねばならない。船長12m未満では音響設備を備えることになっている。
- 汽笛の吹き方
- (短音 : 1秒、長音 : 4 - 6秒)
- 針路信号
- 右転針中 : 短音を1回
- 左転針中 : 短音を2回
- 推進器に後進をかけている最中 : 短音を3回
- 追い越し信号
- 右から追い越し中 : 長音2回 短音1回
- 左から追い越し中 : 長音2回 短音2回
- 他船からの追越に同意した場合 : 長音1回 短音1回 長音1回 短音1回
- 疑問信号 : 他船との衝突が危ぶまれるのに他船の意図や動作が理解できない時 短音5回以上
- 湾曲部信号 : 狭い海峡などで湾曲部に近付いたとき 長音1回、他方からここに接近している船は同じく長音1回で応じる。
- 遭難信号 : 1分間隔で行う発砲やその他の爆発音
- 針路信号
無線[編集]
放送[編集]
放送と称しているが、電波法令上は海上保安庁の特別業務の局による同報通信[注 11]である。- 船舶気象通報
- 灯台放送とも呼ばれる。灯台などの航路標識事務所が気象・海象情報を送信していたが、2016年9月30日正午に廃止された。
- 海上交通情報(MARine Traffic Information Service)
- 略称のMartis(マーチス)として知られる。海上交通センターが海上交通情報や気象・海象情報を送信している。
安全と海難事故[編集]
係留[編集]
錨泊[編集]
岸壁係留[編集]
水域区分[編集]
船舶安全法によって4つの区域に分けられる。これらによって、船舶の構造、通信設備、救命設備、定員などに求められる制限が変ってくる。 平水区域 湖、川、港内の水域、港湾の特定の水域 沿海区域 主として海岸から20海里以内の水域 近海区域 東は東経175度、南は11度、西は東経94度、北は北緯63度の線に囲まれた水域 遠洋区域 全ての海域 ただし、漁船では第一種から第三種までの従業制限を受けている。右舷と左舷[編集]
船を仕事場としている人々:船員[編集]
船舶に乗り組んで海上で働く人々のことを船員や船乗りという。 全世界におよそ百数十万人の船員がいる、とされる。
船舶と環境[編集]
排ガス規制[編集]
船舶については、陸上の自動車などのような排ガス規制が存在せず、野放し状態であり、大型船1隻で5000万台の自動車に相当する汚染物質を排出している記事もあった。[31]しかし、最近規制が強化されており、2007年にはそれまで船舶から排出される油、有害液体物質、有害物質、船舶からの汚水及び廃棄物の5項目に関して海洋汚染防止のための規定をしていた海洋汚染防止条約(MALPOL73/78)に船舶からの大気汚染防止に関する附属書を追加するための議定書が採択され[32]、排ガス規制が導入された。この規制は順次強化されており例えばSOxについては、燃料油中の硫黄分濃度が、2020年1月以降、現行の3.50%以下から0.50%以下に強化される[33]。
バラスト水[編集]
ギャラリー[編集]
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帆を張った飛行艇(ロールバッハ Ro II)
脚注[編集]
注釈[編集]
- ^ さらに、オートバイに取り付けられるサイドカー(側車)等々もそう呼ばれる。
- ^ 英: mail room
- ^ 英: strong room
- ^ 英: deep tank
- ^ このうち1隻は前フィリピン総督ドン・ロドリゴに貸し出され、後にマニラ・ガレオンにも使われた。スペイン名 : サン・ブエナ・ベントゥーラ号
- ^ 3,847馬力の搭載主機関も同時に作られた。しかしこの建造の設計・資材・技師はすべて英国よりの輸入に頼っていた。
- ^ 現在は使われないが、以下のようなものもあった。
- ^ 「船舶ノ名称ニハ成ルベク其ノ末尾ニ丸ノ字ヲ附セシムベシ」としているので付けなければいけないわけではない。
- ^ 英: watch
- ^ 英: machinery space man zero
- ^ 電波法施行規則第2条第1項第20号 "「同報通信方式」とは、特定の二以上の受信設備に対し、同時に同一内容の通報の送信のみを行なう通信方式をいう。"(送り仮名の表記は原文ママ)
- ^ 英: bollard
- ^ 英: starboard
- ^ 英: port side
- ^ 英: port
- ^ 英: larboard
- ^ 英: centre consoler
出典[編集]
参考文献[編集]
●池田宗雄﹃船舶知識のABC﹄︵第2︶成山堂書店。ISBN 4-425-91040-0。 ●村田治美﹃体系海商法﹄︵二訂︶成山堂書店、2005年11月8日。ISBN 978-4425200252。 ●吉識恒夫﹃造船技術の進展―世界を制した専用船﹄成山堂書店、2007年10月8日。ISBN 978-4425303212。 ●拓海広志﹃船と海運のはなし﹄︵改訂増補︶成山堂書店、2007年11月8日。ISBN 978-4425911226。 ●森隆行﹃まるごと! 船と港﹄同文舘出版、2008年3月19日。ISBN 978-4495578619。 ●船と海の研究会編著﹃海洋船舶の科学﹄日刊工業新聞社、2008年4月30日。ISBN 978-4526060533。 ●日外アソシエーツ編集部﹃海洋・海事史事典 -トピックス 古代-2014 -﹄日外アソシエーツ、2015年1月25日。ISBN 978-4816925191。 ●神戸大学海事科学研究科海事法規研究会 編﹃海事法規の解説﹄成山堂書店、2022年。ISBN 978-4-425-26144-4。関連項目[編集]
- 大型船舶
- 飛行船
- 傭船契約(用船契約)
- Dynamic positioning
- Environmental issues with shipping
- Factory ship
- Flag State
- Glossary of nautical terms
- Marine electronics
- Marine fuel management
- Maritime history
- 海事法
- Mother ship
- 船舶工学
- 海軍
- Propulsion system
- セーリング
- Ship burial
- 海運
- Shipwreck
- 宇宙機
- 鉄道連絡船
- Vessel safety survey
- 捕鯨船
- 旅客船
- クルーズ客船
- レストラン船
- 遊覧船
- 舟部 - 漢字の部首
- シップウォッチング
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