「奈良電気鉄道」の版間の差分
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{{基礎情報 会社 |
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|社名 = 奈良電気鉄道 |
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|ロゴ = [[File:Nara Electric Railway logomark.svg|150px]] |
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|種類 = [[株式会社]] |
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|国籍 = {{JPN}} |
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|本社所在地 = [[京都府]][[京都市]][[伏見区]]南御香宮門前町184<ref name="TS94-75"/> |
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|設立 =[[1925年]](大正14年)5月6日<ref name="TS94-75"/> |
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|業種 = [[:Category:かつて存在した日本の鉄道事業者|鉄軌道業]] |
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|事業内容 = 旅客鉄道事業、バス事業、浄水供給、不動産 他<ref name="TS94-75"/> |
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|代表者 = 社長 [[福井国男]]<ref name="TS94-75"/> |
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|資本金 = 95,000,000円<ref name="TS94-75"/> |
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|発行済株式総数 = 1,900,000株<ref name="TS94-75"/> |
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|特記事項 = 上記データは1957年︵昭和32年︶8月1日現在<ref><!--凡例掲載号-->{{Cite journal|和書|title = 私鉄要覧(1) 運輸省鉄道監督局監修 昭和32年度|publisher=鉄道史資料保存会|journal=鉄道史料|volume=93|date=1999-02|page=59}}</ref><!--会社掲載号--><ref name="TS94-75">{{Cite journal|和書|title = 私鉄要覧(2)|publisher=鉄道史資料保存会|journal=鉄道史料|volume=94|date=1999-05|page=75}}</ref>。}}
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<!--{| {{Railway line header}} |
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{{UKrail-header|路線概略図 |#ddd}} |
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{{BS5|||uKBHFaq|uSTRq||||[[京都市電]]|}} |
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{{BS5||STR||BHF|8.6*|大学前駅||}} |
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{{BS|BHF|2.9|[[相川駅|吹田町駅]]||}} |
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{{BS3||ABZgl|STR+r||||}} |
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{{BS|BHF|10.5|[[茨木市駅|茨木町駅]]||}} |
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{{BS|BHF|11.9|[[総持寺駅|総持寺前駅]]||}} |
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{{BS|BHF|13.1|[[富田駅 (大阪府)|富田町駅]]||}} |
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{{BS|BHF|16.3|[[高槻市駅|高槻町駅]]||}} |
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{{BS|BHF|20.6|[[上牧駅 (大阪府)|上牧桜井ノ駅駅]]||}} |
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{{BS|BHF|23.6|[[大山崎駅]]||}} |
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{{BS|KRZu|||東海道本線|}} |
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{{BS5|||STR||exKBHFa|1.9#|海印寺駅||}} |
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{{BS5|||eABZg+l|exSTRq|exSTRr|O5=POINTER+2|||←'''洛西線'''||}} |
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{{BS|BHF|{{BSkm|0.0#|27.4}}|[[長岡天神駅]]||}} |
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{{BS|BHF|29.3|[[西向日駅|西向日町駅]]||}} |
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{{BS5|exSTR+l|O1=POINTER+4|exSTRq|eABZgr||||←'''山科線'''||}} |
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{{BS5|exBHF||STR||||上久我駅||}} |
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{{BS5|exBHF||STR||||城南宮駅||}} |
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{{BS5|exBHF||STR||||深草駅||}} |
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{{BS5|exBHF||STR||||勧修寺駅||}} |
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{{BS5|exBHF||STR||||山科駅||}} |
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{{BS5|exSTR||STR|||||京阪六地蔵線|}} |
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{{BS5|exSTR||STR|||||[[名古屋急行電鉄]]|}} |
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{{BS5|exKHSTe||STR|||||名急名古屋駅||}} |
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{{BS3|exKBHFe|tBHF||37.7|[[西院駅]]/左:西院仮駅||}} |
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{{BS3|uSTRq|mtKRZ|uBHFq|||[[京都市電]][[京都市電西大路線|西大路線]]|}} |
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{{BS|tKBHFe|39.1|[[大宮駅 (京都府)|京阪京都駅]]||}} |
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|} |
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|} |
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'''奈良電気鉄道'''︵ならでんきてつどう︶は、現在の[[近畿日本鉄道]]︵近鉄︶[[近鉄京都線|京都線]]に当たる[[鉄道路線]]を建設した[[鉄道事業者|鉄道会社]]である。通称は﹁'''奈良電'''﹂、﹁奈良電鉄﹂。沿線で[[路線バス]]事業も行っていた。
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'''奈良電気鉄道'''︵ならでんきてつどう︶は、現在の[[近畿日本鉄道]]︵近鉄︶[[近鉄京都線|京都線]]に当たる[[鉄道路線]]を建設した[[鉄道事業者|鉄道会社]]である。通称は﹁'''奈良電'''﹂、﹁奈良電鉄﹂。沿線で[[路線バス]]事業も行っていた。
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=== 発足から建設まで === |
=== 発足から建設まで === |
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==== 路線敷設免許取得まで ==== |
==== 路線敷設免許取得まで ==== |
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[[第一次世界大戦]]後の好況︵[[大戦景気]]︶で、[[京都府]]︵[[久世郡|久世]]︶・[[宇治郡|宇治]]・[[綴喜郡|綴喜]]・[[相楽郡|相楽]]の各郡を[[選挙区]]とする[[衆議院議員]]の[[長田桃蔵]]を中心に、[[1919年]]︵[[大正]]8年︶11月3日、﹃奈良電気鉄道﹄として、起点を京阪電気鉄道[[中書島駅]]、終点を大阪電気軌道︵現‥近畿日本鉄道︶[[近鉄奈良駅|奈良駅]]付近とする29.7[[キロメートル|km]]・[[軌間]]1,435[[ミリメートル|mm]]・動力[[直流]]600[[ボルト (単位)|V]]の電気鉄道による[[地方鉄道法|地方鉄道]]の敷設免許申請が行われた |
[[第一次世界大戦]]後の好況︵[[大戦景気]]︶で、[[京都府]]︵[[久世郡|久世]]︶・[[宇治郡|宇治]]・[[綴喜郡|綴喜]]・[[相楽郡|相楽]]の各郡を[[選挙区]]とする[[衆議院議員]]の[[長田桃蔵]]を中心に、[[1919年]]︵[[大正]]8年︶11月3日、﹃奈良電気鉄道﹄として、起点を京阪電気鉄道[[中書島駅]]、終点を大阪電気軌道︵現‥近畿日本鉄道︶[[近鉄奈良駅|奈良駅]]付近とする29.7[[キロメートル|km]]・[[軌間]]1,435[[ミリメートル|mm]]・動力[[直流]]600[[ボルト (単位)|V]]の電気鉄道による[[地方鉄道法|地方鉄道]]の敷設免許申請が行われた{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=2-3}}。発起人は50名で、[[総代]]は長田桃蔵と[[太田光凞]]︵当時京阪電気鉄道常務︶であった{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=3-4}}。
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経由地は起点の京都府[[紀伊郡]][[向島村]]︵現 |
経由地は起点の京都府[[紀伊郡]][[向島村]]︵現・[[京都市]][[伏見区]]︶、[[伏見市|伏見町]]、[[堀内村 (京都府)|堀内村]]、[[久世郡]][[槇島町|槇島村]]、[[大久保村 (京都府)|大久保村]]︵現・[[宇治市]]︶、[[久津川村]]・[[寺田村 (京都府)|寺田村]]、[[富野荘村]]︵現・[[城陽市]]︶、[[綴喜郡]][[京田辺市|田辺町]]・[[三山木村]]︵現・[[京田辺市]]︶、[[相楽郡]][[狛田村]]、[[祝園村]]︵現・[[精華町]]︶、[[相楽村]]、[[木津町]]︵現・[[木津川市]]︶、[[奈良県]][[添上郡]][[佐保村]]︵現・[[奈良市]]︶でそれより終点までは[[関西鉄道]][[大仏駅|大仏線]]の[[廃線]]敷︵[[1907年]]︵明治40年︶廃止︶を利用し、奈良に至る計画であった<ref name=syashi3>{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=3}}</ref>。創立事務所は京都府紀伊郡伏見町に置かれた<ref name=syashi3/>。
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同じく1919年11月10日、奈良県下で電気事業を営んでいた[[関西水力電気]]︵後の[[東邦電力]]︶の社長森久兵衛ら15名を発起人とする関西電気軌道が奈良県奈良市から京都府相楽郡木津町︵現 |
同じく1919年11月10日、奈良県下で電気事業を営んでいた[[関西水力電気]]︵後の[[東邦電力]]︶の社長森久兵衛ら15名を発起人とする関西電気軌道が奈良県奈良市から京都府相楽郡木津町︵現・木津川市︶、綴喜郡田辺町︵現・京田辺市︶宇治町を経て、京都[[七条通|七条]]に至る競合路線の申請を提出、奈良電気鉄道と競願となった<ref name=syashi4>{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=4}}</ref>。
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もっとも、第一次世界大戦の好況も続かず、経済状況は次第に悪くなり、京都府と奈良県の推奨もあり、両社協議の結果、奈良電気鉄道が関西電気軌道と合併契約を結び、関西電気軌道は申請を取り下げ、同社発起人会は解散した<ref name=syashi4/>。
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もっとも、第一次世界大戦の好況も続かず、経済状況は次第に悪くなり、京都府と奈良県の推奨もあり、両社協議の結果、奈良電気鉄道が関西電気軌道と合併契約を結び、関西電気軌道は申請を取り下げ、同社発起人会は解散した<ref name=syashi4/>。
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路線敷設免許は、[[1922年]]︵大正11年︶11月16日免許された<ref name=syashi4/><ref name="資料1">﹃向島村、佐保村間及田辺町、八幡町間鉄道敷設免許の件﹄ 1922年11月16日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>。なお、発起人は[[1921年]]︵大正12年︶9月21日、京都府綴喜郡[[京田辺市|田辺町]]から[[大住村]]、[[有智郷村]]を経て[[八幡市|八幡町]]、京阪電気鉄道[[八幡 |
路線敷設免許は、[[1922年]]︵大正11年︶11月16日免許された<ref name=syashi4/><ref name="資料1">﹃向島村、佐保村間及田辺町、八幡町間鉄道敷設免許の件﹄ 1922年11月16日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>。なお、発起人は[[1921年]]︵大正12年︶9月21日、京都府綴喜郡[[京田辺市|田辺町]]から[[大住村]]、[[有智郷村]]を経て[[八幡市|八幡町]]、京阪電気鉄道[[石清水八幡宮駅|八幡町駅]]に至る支線︵八幡支線︶の免許も申請し、それも同時に免許されたが{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=4-5}}、こちらは[[1925年]]︵大正14年︶8月25日付で失効している<ref name="資料2">﹃田辺町、八幡町間鉄道免許失効の件﹄ 1925年8月26日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>。
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その後、不況の影響もあって発起人は会社設立を一時見合わせると同時に、大阪電気軌道畝傍線︵現 |
その後、不況の影響もあって発起人は会社設立を一時見合わせると同時に、大阪電気軌道畝傍線︵現・[[近鉄橿原線|橿原線]]︶にも連絡でき、建設キロ程の短縮と、建設費約50万円の節減となることから、起点を京阪電気鉄道[[京阪宇治線|宇治線]]の[[宇治駅 (京阪)|宇治駅]]付近、終点を大阪電気軌道[[大和西大寺駅|大軌西大寺駅]]︵総延長25.4km︶に変更した。さらに、起終点でそれぞれ接続する京阪電気鉄道と大阪電気軌道との間で列車の乗り入れについて交渉し、両社とも自社の[[培養線]]として奈良電気鉄道線が有効であると判断したことから列車の乗り入れについての合意が得られ、[[1924年]]︵大正13年︶3月には京阪電気鉄道と、4月には大阪電気軌道と車両乗入契約を締結。同年[[5月24日]]に起業目論見書変更申請をし、同年10月25日に許可を得た{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=5-6}}<ref name="資料3">﹃起業目論見書記載事項変更の件﹄ 1924年10月25日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>。
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==== 会社設立 ==== |
==== 会社設立 ==== |
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路線計画が具体化し、また京阪電気鉄道と大阪電気軌道の賛同も得られたことから、1925年︵大正14年︶1月17日発起人総会を開催した。創立事務所は、京都府久世郡宇治町︵現 |
路線計画が具体化し、また京阪電気鉄道と大阪電気軌道の賛同も得られたことから、1925年︵大正14年︶1月17日発起人総会を開催した。創立事務所は、京都府久世郡宇治町︵現・宇治市︶に置かれた{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=6-7}}。長田桃蔵と元宇治町長上林楢道を中心に諸準備を進め、路線測量設計は、京阪電気鉄道の田口伊平によって行われた{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=7-8}}。[[株主]]払込も、京阪電気鉄道が20,000株、大阪電気軌道が19,400株、[[宇治川電気]]が5,000株をそれぞれ引き受けたこともあって順調に進み、同年4月20日に第一回払込が完了した<ref name=syashi8>{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=8}}</ref>。同年5月6日には宇治町公会堂で長田桃蔵議長のもとで会社創立総会が開催された<ref name=syashi8/>。なお、創立総会では、[[取締役]]に京阪電気鉄道の[[渡邊嘉一]]、[[監査]]役には、京阪電気鉄道の太田光凞と大阪電気軌道の[[金森又一郎]]が選任され、土木課長には、大阪電気軌道畝傍線の建設にあたった浅井郁爾を迎えている。同年5月14日に会社設立[[登記]]が完了し、ここに奈良電気鉄道が誕生した{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=8-9}}。
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==== 本線の建設 ==== |
==== 本線の建設 ==== |
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会社設立後、ただちに本線︵宇治 - 西大寺︶間の建設準備が進められた。1925年︵大正14年︶5月14日に工事施行認可申請を行い、同年8月2日に認可<ref>﹃工事施行の件﹄ 1925年8月2日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>され、同月京阪宇治線[[三室戸駅]]前に本社三室戸出張所を開設する<ref name=syashi9>﹃奈良電鉄社史﹄9 |
会社設立後、ただちに本線︵宇治 - 西大寺︶間の建設準備が進められた。1925年︵大正14年︶5月14日に工事施行認可申請を行い、同年8月2日に認可<ref>﹃工事施行の件﹄ 1925年8月2日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>され、同月京阪宇治線[[三室戸駅]]前に本社三室戸出張所を開設する<ref name=syashi9>{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=9}}</ref>。急勾配と曲線があまりない平坦な箇所での直線路線をとる方針とし、[[井出繁三郎]]・長田桃蔵で現地踏査し、同年11月には改良案が作られ、同年12月16日に工事施行認可申請を提出<ref name=syashi9/>。翌年同時に[[木津川 (京都府)|木津川]]架橋地点の地質調査も実施された。工事施行認可申請届出後に地元の要望により、大久保 - 富野荘、三山木 - [[片町線]]交差部、相楽 - 平城間で路線を改良し、1927年︵[[昭和]]2年︶1月11日工事方法書変更申請、同年8月12日許可<ref>﹃線路及工事方法変更の件﹄ 1927年8月12日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>された{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=9-10}}。用地買収も地元の好意で順調に進んだが、小倉 - 宇治間では、日本レイヨン︵現・[[ユニチカ]]︶の工場を避けるため経路の変更が必要となり、延期となった<ref name=syashi10>{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=10}}</ref>。
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1927年(昭和2年)7月から線路工事に着手、同月26日に[[大林組]]と工事[[請負]]契約を行い、小倉 - 西大寺間を4工区に分けた上で、工事が開始された<ref name=syashi10/>。 |
1927年(昭和2年)7月から線路工事に着手、同月26日に[[大林組]]と工事[[請負]]契約を行い、小倉 - 西大寺間を4工区に分けた上で、工事が開始された<ref name=syashi10/>。 |
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==== 伏見支線の建設 ==== |
==== 伏見支線の建設 ==== |
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宇治駅を起点として建設し、開業すると、大軌奈良 - 京阪[[三条駅 (京都府)|三条駅]]を結ぶ距離は省線奈良線よりも6.5km長くなり、所要時間は大きく変わらない割に運賃はむしろ高くなり、不利な状況であった<ref name=syashi11>﹃奈良電鉄社史﹄11 |
宇治駅を起点として建設し、開業すると、大軌奈良 - 京阪[[三条駅 (京都府)|三条駅]]を結ぶ距離は省線奈良線よりも6.5km長くなり、所要時間は大きく変わらない割に運賃はむしろ高くなり、不利な状況であった<ref name=syashi11>{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=11}}</ref>。大正末になると第一次世界大戦後の不況から好転を見せ、ここで当初の目的であった[[小倉駅 (京都府)|小倉駅]]から北進して京阪電気鉄道[[伏見桃山駅]]へ接続、[[京阪本線|京阪線]]に乗り入れる計画をたて、1926年︵大正15年︶2月9日小倉 - 伏見間の支線敷設免許を申請、同年12月15日に免許<ref>﹃小倉村、伏見町間延長線敷設免許の件﹄ 1926年12月25日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>された<ref name=syashi11/>。申請経路は、小倉より[[巨椋池]]東岸を進み、久世郡槙島村を経て[[淀川|宇治川]]︵[[淀川]]︶をわたり、京阪電気鉄道[[中書島駅]]北方0.5kmで京阪線に乗り入れ、伏見桃山駅に至る5.6kmであった<ref name=syashi11/>。
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===== 伏見支線の建設での問題と完成 ===== |
===== 伏見支線の建設での問題と完成 ===== |
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[[ファイル:Yodogawa Railway bridge of Kintetsu 001 KYOTO JPN.jpg|none|thumb|橋梁を通過中の列車は京都行き特急で長さは約80m。]] |
[[ファイル:Yodogawa Railway bridge of Kintetsu 001 KYOTO JPN.jpg|none|thumb|橋梁を通過中の列車は京都行き特急で長さは約80m。]] |
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[[淀川]]︵宇治川︶の架橋については、当初は<!--この部分は土木学会誌のみの出典でありますので、一旦非表示にします。7本の[[橋脚]]を立てて70フィート[[桁橋|プレートガーダー]]6連 + 40フィートプレートガーダー2連とする予定であった-->橋脚6基をたて、70フィート[[プレートガーダー]]7連の予定であった<ref>﹁奈良電気鉄道小倉伏見間工事施行一件﹂︵[[京都府立京都学・歴彩館]]所蔵︶</ref><ref name=syashi13>{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=13}}</ref>。架橋地点附近には[[大日本帝国陸軍|陸軍]][[第16師団 (日本軍)|第16師団]]・[[工兵]]第16大隊の[[演習場]]、そしてその北側には練兵場及び作業場があった。この練兵場と作業場の土地交換を16師団へ申請<ref>陸軍省大日記乙輯昭和3年﹁伏見練兵場及工兵第十六大隊作業場ノ︵兵営西方ノ分︶一部整理ノ件﹂︵アジア歴史資料センター・データベース所蔵︶</ref>し、工期の短縮を図った。師団側から陸軍省への伺いが回され考究していたところ、工期が限られていたことなどから、省からの回答を待たずに工費80万円で無橋脚橋梁の[[澱川橋梁]]を架設することとし、追って陸軍省からも了承を得た<ref>{{Cite journal|和書|author=武島良成 |date=2011-09 |url=https://hdl.handle.net/20.500.12176/7177 |title=奈良電気鉄道の澱川橋梁と高架橋の神話 |journal=京都教育大学紀要 |ISSN=0387-7833 |publisher=京都教育大学 |volume=119 |pages=1-16 |hdl=20.500.12176/7177 |CRID=1050845762913145984 |ref=harv}}</ref><ref name="#1">{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=15}}</ref><ref group="注">橋脚が夜間演習の障害になるとして、陸軍より計画の変更を求められたと社史にあるが、無橋脚を求めたのは現地部隊であり、本省の方での最終決定は一基は設けても良いとのものであった。</ref>。本橋梁は竣工当時東洋一の長さの[[トラス橋]]であり、現在でも単純トラス橋としては日本最長である︵詳細は﹁[[澱川橋梁]]﹂参照︶。
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|date=2018年2月}} |
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次に、[[伏見桃山陵|桃山御陵]]の[[参道]]と奈良電の線路が交差する地点が発生したが、京都府の方針で[[平面交差]]は認められないとの意見が出され、一旦は伏見町内を地下線に変更することとした<ref name=syashi13/><ref>計画再変更の時点で、桃山御陵前の地下駅設計図などは既に建設を担当する大林組によって作成が完了しており、先行して同社が担当した京阪電気鉄道新京阪線︵現‥[[阪急京都本線]]︶[[西院駅|西院]] - [[大宮駅 (京都府)|京阪京都]]間と類似の施設設計であったとされる。</ref><ref>徳永慶太郎﹁近鉄昔ばなし﹂、﹃鉄道ピクトリアルNo.569﹄ pp.121-122</ref>が、地下線区間となる[[伏見町]]は日本で有数の[[醸造業|酒造]]地帯であり、原料用の水脈を絶たれることを危惧した伏見酒造組合から反対の声<ref>{{独自研究範囲|﹃奈良電気鉄道の地下化阻止の論拠となった|date=2018年2月}}松原厚博士の論文 |
次に、[[伏見桃山陵|桃山御陵]]の[[参道]]と奈良電の線路が交差する地点が発生したが、京都府の方針で[[平面交差]]は認められないとの意見が出され、一旦は伏見町内を地下線に変更することとした<ref name=syashi13/><ref>計画再変更の時点で、桃山御陵前の地下駅設計図などは既に建設を担当する大林組によって作成が完了しており、先行して同社が担当した京阪電気鉄道新京阪線︵現‥[[阪急京都本線]]︶[[西院駅|西院]] - [[大宮駅 (京都府)|京阪京都]]間と類似の施設設計であったとされる。</ref><ref>徳永慶太郎﹁近鉄昔ばなし﹂、﹃鉄道ピクトリアルNo.569﹄ pp.121-122</ref>が、地下線区間となる[[伏見市|伏見町]]は日本で有数の[[醸造業|酒造]]地帯であり、原料用の水脈を絶たれることを危惧した伏見酒造組合から反対の声<ref>{{独自研究範囲|﹃奈良電気鉄道の地下化阻止の論拠となった|date=2018年2月}}松原厚博士の論文︵{{Cite journal|和書|author=松原厚 |date=1929-03 |url=https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/10509536 |title=伏見町の地下水に就いて |journal=釀造學雜誌 |publisher=大阪釀造學會 |volume=6 |issue=8 |pages=568-588 |naid=110002802312 |CRID=1541417145241622912}}︶</ref>が出た{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=13-14}}。{{独自研究範囲|善処策として京阪との接続地点を当初の伏見桃山駅より以北にすることを決め、前後0.2kmを5 m[[切土|切り下げた掘割]]にする案も出されるが了解が得られず、|date=2018年2月}}延長800mの第一伏見高架橋を建設することになった<ref name="#1"/>。
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これらの諸問題が解決するまでの間、小倉 - 淀川︵宇治川︶左岸までの4.4kmについては[[1928年]]︵昭和3年︶3月23日に工事施行認可<ref>﹃伏見線工事施行の件﹄ 1928年3月23日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>を得て向島工区とし、同年4月1日より工事を開始、同年8月には完成した |
これらの諸問題が解決するまでの間、小倉 - 淀川︵宇治川︶左岸までの4.4kmについては[[1928年]]︵昭和3年︶3月23日に工事施行認可<ref>﹃伏見線工事施行の件﹄ 1928年3月23日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>を得て向島工区とし、同年4月1日より工事を開始、同年8月には完成した{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=14}}。<ref group="注">{{要出典範囲|建設においては、[[干拓]]中であった巨椋池の築堤をかなりの区間で流用し、これはすでに同池の全面的な干拓計画が進行中であったという幸運な条件があったという説が散見されるが、巨椋池の干拓事業が決定されたのは開業後の[[1932年]]︵昭和7年︶のことであり、この説には無理があるとも思われ、当時の[[奈良街道 (京都府)|奈良街道]]︵大和街道︶の重要性を考えると、完全に崩して鉄道用に使うことは難しかったと思われる。そのため、現存する太閤堤由来の地形と、干拓直前の航空写真にある奈良街道の築堤から考えて、移設などにより干拓前に街道と共存する形で鉄道用に流用できた築堤は、宇治川 - 小倉間3km以上のうち[[向島駅]]前後の数百mに過ぎないと考えられる。|date=2018年10月}}</ref>
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澱川橋梁以北については、1928年︵昭和3年︶5月26日工事施行認可<ref>﹃伏見線起点二哩七十鎖、桃山御陵前間工事施行の件﹄ 1928年5月26日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>を得て工事を急ぎ、澱川橋梁は、同年10月16日、高架橋は9月にほとんど完成を見るに至った |
澱川橋梁以北については、1928年︵昭和3年︶5月26日工事施行認可<ref>﹃伏見線起点二哩七十鎖、桃山御陵前間工事施行の件﹄ 1928年5月26日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>を得て工事を急ぎ、澱川橋梁は、同年10月16日、高架橋は9月にほとんど完成を見るに至った{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=15-17}}。
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こうして路線建設計画が紆余曲折を重ねつつも進みつつあった1928年︵昭和3年︶、11月に[[京都御所]]で[[昭和天皇]]の[[即位の礼#昭和の即位の礼 |
こうして路線建設計画が紆余曲折を重ねつつも進みつつあった1928年︵昭和3年︶、11月に[[京都御所]]で[[昭和天皇]]の[[即位の礼#昭和の即位の礼|即位大典]]が挙行されることになり、この即位大典にあたっては、[[神武天皇]]を祀る[[橿原神宮]]と大典が行われる京都を直結し、しかも沿線の伏見に[[伏見桃山陵]]が所在する奈良電気鉄道線の存在価値は非常に高く、大典までに全線の工事を完成させ、営業を開始することが急務とされた。
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==== 京都延長線の建設 ==== |
==== 京都延長線の建設 ==== |
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伏見支線の建設によって京阪線との乗り入れを検討するが、京阪電気鉄道もすでに運転本数が多く、京都 - 大阪間で[[直行便|無停車]]急行を計画していたため、完成の暁には京阪線の線路容量では余裕が少なく、京阪電気鉄道との交渉も難航をきわめたため、乗り入れは困難となった<ref name=syashi22>﹃奈良電鉄社史﹄22 |
伏見支線の建設によって京阪線との乗り入れを検討するが、京阪電気鉄道もすでに運転本数が多く、京都 - 大阪間で[[直行便|無停車]]急行を計画していたため、完成の暁には京阪線の線路容量では余裕が少なく、京阪電気鉄道との交渉も難航をきわめたため、乗り入れは困難となった<ref name=syashi22>{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=22}}</ref>。そこで奈良電は自社での京都乗り入れを検討し、省線伏見[[貨物線]]と、旧同省奈良線廃線敷を利用することが決定され、1927年︵昭和2年︶3月20日、伏見町 - 京都間の鉄道敷設免許を申請する<ref name=syashi22/>。また、旧省線奈良線廃線敷と省線伏見貨物線の払下げは、それぞれ1927年︵昭和2年︶3月30日、同年10月10日に、払下げ、貸下げ申請を行った<ref name=syashi22/>︵路線詳細は﹁[[奈良線]]﹂参照︶。申請経路は、京阪電気鉄道伏見桃山駅より京都市[[下京区]][[烏丸通|烏丸]][[塩小路通|塩小路]]角、七条郵便局︵現‥[[京都中央郵便局]]︶前に至る6.9kmであった<ref name=syashi22/>。
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===== 京都延長線の建設での問題と完成 ===== |
===== 京都延長線の建設での問題と完成 ===== |
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桃山 - 伏見は省線伏見貨物線を共用するべく鉄道省に申請し、建設に向けて諸準備を進めたが、伏見町からは町内を高架にするように要求が出される |
桃山 - 伏見は省線伏見貨物線を共用するべく鉄道省に申請し、建設に向けて諸準備を進めたが、伏見町からは町内を高架にするように要求が出される{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=25}}。共用部分については、貨物線工事費を鉄道省が分担することを求めたが、当時同線の[[貨物列車]]は1日5往復程度であったことから、多額の工事費を負担するなら廃止する意向を示し、奈良電が高架で建設をすることを条件に払下げることが示された{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=25-26}}。{{要出典範囲|また、奈良鉄道時代より[[竹田街道]]で[[京都電気鉄道]]︵後の[[京都市電]]︶[[京都市電伏見線|伏見線]]と平面交差しており、衝突事故<ref name="資料12">﹃民営鉄道の歴史がある景観III古今書院﹄</ref>もあったことから、それも避けるためとされる。|date=2018年2月}}そこで奈良電も第2伏見高架橋︵全長1008 m ︶を建設することになる。
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また、京都駅への乗り入れは東海道線を跨線し、高架で烏丸口︵北側の中央口︶側に駅を設ける予定であったが、大典までに全線の工事を完成させ、営業を開始することが急務であり、また、鉄道省より﹃差當リ省ノ裏側ニ於イテ之ヲ為シ、速成ヲ期スル候條、實施計畫ニ當リ右考慮相成度﹄との通牒︵通達︶を受け、[[鉄道省#鉄道省|神戸鉄道局]]に京都駅乗入 |
また、京都駅への乗り入れは東海道線を跨線し、高架で烏丸口︵北側の中央口︶側に駅を設ける予定<ref>﹁奈良電気鉄道伏見京都延長線免許一件﹂︵京都府立京都学・歴彩館所蔵︶</ref>であったが、大典までに全線の工事を完成させ、営業を開始することが急務であり、また、鉄道省より﹃差當リ省ノ裏側ニ於イテ之ヲ為シ、速成ヲ期スル候條、實施計畫ニ當リ右考慮相成度﹄との通牒︵通達︶を受け、[[鉄道省#鉄道省設置後|神戸鉄道局]]に京都駅乗入仮設許可申請を、1927年︵昭和2年︶12月29日に提出し、1928年︵昭和3年︶5月11日に許可された。この仮設駅はその後移設されることもなく、[[東海道新幹線]]が建設される際にはその直上に新幹線の線路とプラットホームを設置し、同時にこの奈良電の駅施設も高架化されている。なお、烏丸口までの本工事はその後工事施行認可期限延長を経て、近畿日本鉄道合併後の1963年︵昭和38年︶に失効している<ref name="ag1963">﹃奈良電気鉄道︵株︶申請の京都駅表口、東寺間︵未成線︶地方鉄道運輸営業廃止について﹄ 1963年10月15日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>。
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==== 奈良電気鉄道と大林組 ==== |
==== 奈良電気鉄道と大林組 ==== |
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=== 開業から終戦まで === |
=== 開業から終戦まで === |
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[[11月3日]]に、まず本社所在地でもあった[[桃山御陵前駅]]から西大寺駅の間で営業が開始された |
[[11月3日]]に、まず本社所在地でもあった[[桃山御陵前駅]]から西大寺駅の間で営業が開始された{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=31}}。全線の営業開始は、[[儀式]]がすべて完了した直後の[[11月15日]]となった{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=34}}。当初より大軌の保有する奈良線・畝傍線︵現‥[[近鉄橿原線|橿原線]]︶と[[直通運転]]を行い<ref>奈良電在籍車両の大阪電気軌道乗り入れに関しては、西大寺 - 奈良・西大寺 - 神宮前︵現在の[[橿原神宮前駅]]に相当。ただし場所は異なる︶、[[平端駅|平端]] - [[天理駅|天理]]間について1928年6月29日に申請を実施し、同年11月1日に鉄道大臣の、同月26日に内務大臣の認可をそれぞれ得ている。</ref><ref>﹃第37回報告書 自昭和三年十月一日 至昭和四年三月卅一日﹄、大阪電気軌道、p.2</ref>、国鉄奈良線で京都 - 奈良間の所要時間が1時間10分であった所を、急行が45分、普通が58分で結んだ。しかし営業成績は当初芳しいものでなく、大軌と提携して京都駅-[[大阪上本町駅|上本町駅]]︵上六︶間の割引乗車券を販売するなど、集客に苦心した。
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=== 路線延伸計画 === |
=== 路線延伸計画 === |
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1928年に京都 - 西大寺間が全通し、即位大典では大きな輸送成績を収めた<ref name=syashi41>﹃奈良電鉄社史﹄41 |
1928年に京都 - 西大寺間が全通し、即位大典では大きな輸送成績を収めた<ref name=syashi41>{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=41}}</ref>。しかし、奈良電は京阪神のような規模ある経済圏を結んでおらず、通常は京都・奈良もしくは、大阪電気軌道を介した橿原への観光遊覧が大きな収益源であった<ref name=syashi41/>。この需要は乗客の季節変動が大きく、独立した鉄道経営には100km程度の営業規模が必要と考えられた<ref name=syashi41/>。その対策として、以下の3つの延伸路線が申請された。これらはいずれも[[世界恐慌]]や[[五私鉄疑獄事件]]の影響もあって[[未成線]]で終わった。
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==== 大阪線計画 ==== |
==== 大阪線計画 ==== |
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{{参照方法|date=2018年10月}} |
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小倉から[[北河内郡]]交野町︵今の[[交野市]]︶の私部を経て、[[玉造駅|玉造]]までの免許を[[1927年]]11月26日に申請し、1929年6月26日に免許取得した<ref>﹃小倉村、中道町間鉄道敷設免許の件﹄ 1929年06月26日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>。
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小倉から[[北河内郡]]交野町︵今の[[交野市]]︶の私部を経て、[[玉造駅|玉造]]までの免許を[[1927年]]11月26日に申請し、1929年6月26日に免許取得した<ref>﹃小倉村、中道町間鉄道敷設免許の件﹄ 1929年06月26日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>。
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* 予定区間:大阪玉造 - 宇治小倉間35.2km |
* 予定区間:大阪玉造 - 宇治小倉間35.2km |
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しかし、このころ相次ぎ競願路線が申請される。1つは南海系とみられる畿内電鉄で、[[根津嘉一郎 (初代)|根津嘉一郎]]はじめ京阪神有力者84名が発起人となって大阪天王寺 - 京都七条、放出 - 玉造間で申請、また森町︵森ノ宮︶ - 四條畷 - 田原 - 奈良下三条通に至る[[東大阪電気鉄道|東大阪電鉄]]である。それ以外にも京阪電気鉄道が省線片町線を電化し、省線奈良線[[新田駅 (京都府)|新田]] - [[長尾駅 (大阪府)|長尾]]を結ぶ路線、大阪電気軌道も、大阪天満橋 - 四條畷 - [[生駒トンネル|生駒隧道]]大阪入口に至る[[大阪電気軌道四条畷線|四条畷線]]の路線免許を有し、多くの路線が入り乱れることとなる。奈良電は、長田桃蔵はじめ沿線17町村などが陳情するが、畿内電鉄や東大阪電気鉄道への免許許可が優勢であることがわかり、免許却下に向けて万全を期すため東大阪電気鉄道の株の半数にあたる12万株を30万円で発起人総代田中元七から株式引受け権を譲り受け、東大阪電気鉄道が免許されれば四條畷より宇治へ別線を出願できるように準備を進めた。しかし、東大阪電気鉄道への免許<ref>﹃大阪市東成区森町奈良市下三条通間鉄道敷設免許ノ件﹄ 1929年06月26日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>と同時に奈良電気鉄道へも予想されなかった免許をされることになり、免許交付により東大阪電気鉄道の経営関与は不要になり株式引受け権は、1株10円総額120万円で京阪電気鉄道に譲渡され、東大阪電気鉄道は、1929年7月18日に創立総会を開き、太田光凞が社長に、長田桃蔵が取締役に就任した。だがこの東大阪電気鉄道では五私鉄疑獄事件に巻き込まれる。なお、当免許は近畿日本鉄道合併後免許更新されず[[1967年]]に失効している。
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しかし、このころ相次ぎ競願路線が申請される。1つは南海系とみられる畿内電鉄で、[[根津嘉一郎 (初代)|根津嘉一郎]]はじめ京阪神有力者84名が発起人となって大阪天王寺 - 京都七条、放出 - 玉造間で申請、また森町︵森ノ宮︶ - 四條畷 - 田原 - 奈良下三条通に至る[[東大阪電気鉄道|東大阪電鉄]]である。それ以外にも京阪電気鉄道が省線片町線を電化し、省線奈良線[[新田駅 (京都府)|新田]] - [[長尾駅 (大阪府)|長尾]]を結ぶ路線、大阪電気軌道も、大阪天満橋 - 四條畷 - [[生駒トンネル|生駒隧道]]大阪入口に至る[[大阪電気軌道四条畷線|四条畷線]]の路線免許を有し、多くの路線が入り乱れることとなる。奈良電は、長田桃蔵はじめ沿線17町村などが陳情するが、畿内電鉄や東大阪電気鉄道への免許許可が優勢であることがわかり、免許却下に向けて万全を期すため東大阪電気鉄道の株の半数にあたる12万株を30万円で発起人総代田中元七から株式引受け権を譲り受け、東大阪電気鉄道が免許されれば四條畷より宇治へ別線を出願できるように準備を進めた。しかし、東大阪電気鉄道への免許<ref>﹃大阪市東成区森町奈良市下三条通間鉄道敷設免許ノ件﹄ 1929年06月26日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>と同時に奈良電気鉄道へも予想されなかった免許をされることになり、免許交付により東大阪電気鉄道の経営関与は不要になり株式引受け権は、1株10円総額120万円で京阪電気鉄道に譲渡され、東大阪電気鉄道は、1929年7月18日に創立総会を開き、太田光凞が社長に、長田桃蔵が取締役に就任した。だがこの東大阪電気鉄道では五私鉄疑獄事件に巻き込まれる。なお、当免許は近畿日本鉄道合併後免許更新されず[[1967年]]に失効している。
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==== 京阪急行電鉄 ==== |
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{{出典の明記|date=2018年10月|section=1}} |
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[[昭和恐慌]]や沿線の需要も多くなく、また澱川橋梁など建設費も膨らみ奈良電の経営は苦しく[[1930年]]には東大阪電鉄とともに京阪への合併を要請した。しかし京阪電気鉄道も[[新京阪鉄道]]など拡張しきった事業と恐慌の影響で配当もままならない状況となり、事業再編を始めていた京阪電気鉄道も奈良電の要望も受け入れがたく、交渉は流れた。 |
[[昭和恐慌]]や沿線の需要も多くなく、また澱川橋梁など建設費も膨らみ奈良電の経営は苦しく[[1930年]]には東大阪電鉄とともに京阪への合併を要請した。しかし京阪電気鉄道も[[新京阪鉄道]]など拡張しきった事業と恐慌の影響で配当もままならない状況となり、事業再編を始めていた京阪電気鉄道も奈良電の要望も受け入れがたく、交渉は流れた。 |
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=== 戦後の推移 === |
=== 戦後の推移 === |
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==== 京阪神急行電鉄丹波橋駅と奈良電気鉄道堀内駅の統合 ==== |
==== 京阪神急行電鉄丹波橋駅と奈良電気鉄道堀内駅の統合 ==== |
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[[1943年]]2月6日、奈良電気鉄道と京阪電気鉄道は運輸協定を結ぶ。京阪の[[丹波橋駅]]を大阪方面に87m移動、大阪・西大寺方で両社の線路を立体交差させ、駅には構内地下道を新設、堀内駅︵現 |
[[1943年]]2月6日、奈良電気鉄道と京阪電気鉄道は運輸協定を結ぶ。京阪の[[丹波橋駅]]を大阪方面に87m移動、大阪・西大寺方で両社の線路を立体交差させ、駅には構内地下道を新設、堀内駅︵現・[[近鉄丹波橋駅]]︶を廃止して共同使用駅に改築するものであった<ref>﹃運輸協定書︵写︶﹄1943年2月6日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>。しかし当局預かりになり、京阪電気鉄道と[[阪神急行電鉄]]とが合併して京阪神急行電鉄<ref>現在の[[阪急阪神ホールディングス]]株式会社。阪神急行電鉄と京阪電気鉄道は阪神急行電鉄を存続会社として[[1943年]]10月1日に合併し、戦後の[[1949年]]12月1日に京阪由来の路線は淀川西岸︵新京阪線︶を京阪神急行電鉄︵阪急︶に残す形で京阪電気鉄道として分離独立した。</ref>になった後の[[1944年]]4月24日に再度協定を締結。同年6月6日工事方法書変更申請を行うが、戦局の悪化で資材調達がままならず、奈良電と京阪神急行が交差する部分のうち、大阪方面での立体交差計画を平面交差に、構内地下道を踏切道に設計変更が行われた。しかし立体交差が平面交差に変更されたことは両社のダイヤ編成に制約を受けることとなった。当局からも﹃乗降場ハ極力﹃セメント﹄ヲ用ヒザル構造トシ資材ノ節減ニ留意スルコト﹄<ref>﹃御請書﹄1944年7月19日 ︵国立公文書館所蔵︶</ref>指示を受ける。1944年8月2日に許可された。[[不要不急線]]指定による[[阪急嵐山線|嵐山線]]の単線化などで確保した資材を転用して着工するが、戦局の悪化で工事が遅れ、完成は終戦後になり、上り線は[[1945年]]12月10日、下り線は同年12月20日に完成。翌12月21日より奈良電 - 京阪神急行︵一部近鉄 - 奈良電 - 京阪神急行の3社乗り入れ︶間で乗り入れ開始となった。京阪神急行が京阪に、奈良電が近鉄となった後も直通運転は継続されていた。桃山御陵前駅 - 堀内駅間は、桃山御陵前駅構内側線として残置し、堀内駅以北は廃線となった<ref name="資料5">{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄}}</ref>︵後述︶。
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==== 施設の復旧と輸送力の回復 ==== |
==== 施設の復旧と輸送力の回復 ==== |
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==== 経営不振と近畿日本鉄道と京阪電気鉄道の経営参加の確執 ==== |
==== 経営不振と近畿日本鉄道と京阪電気鉄道の経営参加の確執 ==== |
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[[1953年]]9月に近畿地方を襲った[[昭和28年台風第13号|台風13号]]は未曽有の災害をもたらした。この台風で[[淀川|宇治川]]︵[[淀川]]︶左岸は[[澱川橋梁]]下流0.6kmおよび2.0kmの地点で決壊、旧巨椋池を中心とする2,000[[ヘクタール]]におよぶ地域が浸水し、奈良電気鉄道は桃山御陵前駅から小倉駅間で延長2.0kmの冠水、[[久津川駅|久津川]]・[[新田辺駅|新田辺]]など全線23箇所で線路路盤流出など大きな被害を受けた。さらに1954年3月には並行する[[日本国有鉄道|国鉄]]奈良線でディーゼルカーの運転が開始。また、[[伊勢湾台風]]でも大きな被害を受け、度重なる労働争議もあって経営は悪化、[[1955年]]上期には1割だった株式配当が下期には6分、[[1958年]]には無配に転落するに至った。1959年ごろから株主総会のたびに再建問題の質疑応答がくりかえされるようになった。だが、当時の奈良電の株主構成は京阪電気鉄道、近畿日本鉄道、一般株主がそれぞれ3分1ずつで均衡しており、大株主の京阪電気鉄道、近畿日本鉄道と奈良電の三者で再三にわたる折衝が行われたが事態は進展せず、奈良電経営陣は京阪電気鉄道と近畿日本鉄道という同業の大株主の利害関係の衝突に巻き込まれ、独自の経営戦略に基づく思い切った設備投資や沿線開発などで経営再建を図ることもできない状況に追い込まれていった。
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[[1953年]]9月に近畿地方を襲った[[昭和28年台風第13号|台風13号]]は未曽有の災害をもたらした。この台風で[[淀川|宇治川]]︵[[淀川]]︶左岸は[[澱川橋梁]]下流0.6kmおよび2.0kmの地点で決壊、旧巨椋池を中心とする2,000[[ヘクタール]]におよぶ地域が浸水し、奈良電気鉄道は桃山御陵前駅から奈良電小倉駅間で延長2.0kmの冠水、[[久津川駅|久津川]]・[[新田辺駅|新田辺]]など全線23箇所で線路路盤流出など大きな被害を受けた。さらに1954年3月には並行する[[日本国有鉄道|国鉄]]奈良線でディーゼルカーの運転が開始。また、[[伊勢湾台風]]でも大きな被害を受け、度重なる労働争議もあって経営は悪化、[[1955年]]上期には1割だった株式配当が下期には6分、[[1958年]]には無配に転落するに至った。1959年ごろから株主総会のたびに再建問題の質疑応答がくりかえされるようになった。だが、当時の奈良電の株主構成は京阪電気鉄道、近畿日本鉄道、一般株主がそれぞれ3分1ずつで均衡しており、大株主の京阪電気鉄道、近畿日本鉄道と奈良電の三者で再三にわたる折衝が行われたが事態は進展せず、奈良電経営陣は京阪電気鉄道と近畿日本鉄道という同業の大株主の利害関係の衝突に巻き込まれ、独自の経営戦略に基づく思い切った設備投資や沿線開発などで経営再建を図ることもできない状況に追い込まれていった。
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1958年下期ごろから近畿日本鉄道は京都進出を目的とし、同社主導で奈良電の経営再建をすすめるため、奈良電株の取得をはじめた。この結果、株価の最高値は1958年の時点では153円だったものが[[1962年]]には755円にまで高騰した。これに対し京阪電気鉄道は1959年5月から今田英作︵当時 副社長︶を取締役に岡林事︵当時 常務取締役︶を監査役に派遣する。だが、この当時京阪電気鉄道では自社淀屋橋延長線の建設︵1959年2月特許、1963年4月開業︶や激化する通勤輸送対策として1957年以降開始された輸送力増強5カ年計画、[[比叡山ドライブウェイ]]の建設・開業︵1958年4月開業︶やバス路線網の拡充、[[江若鉄道]]の子会社化︵1961年7月︶をはじめとする琵琶湖沿岸地域の開発、水害やダム建設で経営難に陥った宇治田原自動車の救済を目的とした株式の過半数取得と[[京阪宇治交通]]への社名変更︵1959年5月 - 6月︶など巨費を要する事業が多数、それも同時並行で実施されており<ref>﹃鉄道ピクトリアル No.695﹄p.105</ref>、財政的に厳しい状況にあった。
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1958年下期ごろから近畿日本鉄道は京都進出を目的とし、同社主導で奈良電の経営再建をすすめるため、奈良電株の取得をはじめた。この結果、株価の最高値は1958年の時点では153円だったものが[[1962年]]には755円にまで高騰した。これに対し京阪電気鉄道は1959年5月から今田英作︵当時 副社長︶を取締役に岡林事︵当時 常務取締役︶を監査役に派遣する。だが、この当時京阪電気鉄道では自社淀屋橋延長線の建設︵1959年2月特許、1963年4月開業︶や激化する通勤輸送対策として1957年以降開始された輸送力増強5カ年計画、[[比叡山ドライブウェイ]]の建設・開業︵1958年4月開業︶やバス路線網の拡充、[[江若鉄道]]の子会社化︵1961年7月︶をはじめとする琵琶湖沿岸地域の開発、水害やダム建設で経営難に陥った宇治田原自動車の救済を目的とした株式の過半数取得と[[京阪宇治交通]]への社名変更︵1959年5月 - 6月︶など巨費を要する事業が多数、それも同時並行で実施されており<ref>﹃鉄道ピクトリアル No.695﹄p.105</ref>、財政的に厳しい状況にあった。
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このような財政事情に加え、奈良電創業以来長年培ってきた関係を過大に評価したことなどから、京阪電気鉄道は近畿日本鉄道による株式買収に対し受動的な対応を行うにとどまった。近畿日本鉄道の株式買収が公然化した[[1960年]]には、京阪電気鉄道と奈良電は合併に向けた検討を行うが、1961年9月には近畿日本鉄道約89万株︵持ち株比率約47%︶、京阪電気鉄道71万株︵同37.4%︶<ref>当時の奈良電気鉄道は資本金9,500万円 発行株式190万株</ref>となり、[[大阪商工会議所]]会頭[[杉道助]]らによる共有案や、当時[[関西電力]]社長の[[太田垣士郎]]︵元京阪神急行電鉄社長︶による﹁丹波橋駅以南は近畿日本鉄道、丹波橋駅以北は京阪電気鉄道﹂という具体斡旋案が示されたが、近畿日本鉄道の当時社長であった[[佐伯勇]]は﹃レールは1本で、2つに分けることはできん﹄<ref> |
このような財政事情に加え、奈良電創業以来長年培ってきた関係を過大に評価したことなどから、京阪電気鉄道は近畿日本鉄道による株式買収に対し受動的な対応を行うにとどまった。近畿日本鉄道の株式買収が公然化した[[1960年]]には、京阪電気鉄道と奈良電は合併に向けた検討を行うが、1961年9月には近畿日本鉄道約89万株︵持ち株比率約47%︶、京阪電気鉄道71万株︵同37.4%︶<ref>当時の奈良電気鉄道は資本金9,500万円 発行株式190万株</ref>となり、[[大阪商工会議所]]会頭[[杉道助]]らによる共有案や、当時[[関西電力]]社長の[[太田垣士郎]]︵元京阪神急行電鉄社長︶による﹁丹波橋駅以南は近畿日本鉄道、丹波橋駅以北は京阪電気鉄道﹂という具体斡旋案が示されたが、近畿日本鉄道の当時社長であった[[佐伯勇]]は﹃レールは1本で、2つに分けることはできん﹄<ref>{{Cite book|和書|author=神崎宣武 |title=経営の風土学 : 佐伯勇の生涯 |publisher=河出書房新社 |year=1992 |ISBN=430900783X |id={{全国書誌番号|93005262}} |page=205}}</ref>との強い買収方針は覆らず、太田垣士郎による以下の最終斡旋案で妥結することとなった。
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* (1) 京阪電気鉄道は所有する奈良電気鉄道株を1株850円で売却する。 |
* (1) 京阪電気鉄道は所有する奈良電気鉄道株を1株850円で売却する。<ref group="注">その代わりとして、近鉄が保有していた[[京福電気鉄道]]の株式が京阪に譲渡されている。</ref> |
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* (2) 京都 - 奈良間のバス路線([[国道24号]]線乗合バス事業)を[[京阪バス|京阪自動車]]に譲渡する<ref>1962年5月10日に免許</ref>。 |
* (2) 京都 - 奈良間のバス路線([[国道24号]]線乗合バス事業)を[[京阪バス|京阪自動車]]に譲渡する<ref>1962年5月10日に免許</ref>。 |
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* (3) 相互乗り入れ運輸協定は将来も現行通りとする。ただし、協定当事者合意の上改変するときはこの限りでない。 |
* (3) 相互乗り入れ運輸協定は将来も現行通りとする。ただし、協定当事者合意の上改変するときはこの限りでない。 |
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以上を骨子とする太田垣士郎の斡旋案に1961年12月11日3社で調印<ref>奈良電鉄社史には1962年4月28日</ref>、奈良電気鉄道は近畿日本鉄道系列に収まるに至った。なお、京阪電気鉄道は1962年4月27日に71万5000株、1963年に残り680株を売却、今田英作、岡林事両役員も1962年5月7日付で退任し、奈良電との資本関係は幕を引くことになり、将来的に国鉄京都駅および奈良への足かかりを失う結果となった<ref>﹃京阪百年のあゆみ﹄ </ref><ref name="資料6"> |
以上を骨子とする太田垣士郎の斡旋案に1961年12月11日3社で調印<ref>{{harv|﹃奈良電鉄社史﹄}}には1962年4月28日</ref>、奈良電気鉄道は近畿日本鉄道系列に収まるに至った。なお、京阪電気鉄道は1962年4月27日に71万5000株、1963年に残り680株を売却、今田英作、岡林事両役員も1962年5月7日付で退任し、奈良電との資本関係は幕を引くことになり、将来的に国鉄京都駅および奈良への足かかりを失う結果となった<ref>﹃京阪百年のあゆみ﹄ </ref><ref name="資料6">{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=93-97}}</ref>。
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==== 近畿日本鉄道系列入りから合併へ ==== |
==== 近畿日本鉄道系列入りから合併へ ==== |
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1962年5月29日 第47回定時株主総会で、福井國男社長より |
1962年5月29日 第47回定時株主総会で、福井國男社長より太田垣士郎による斡旋案およびその実施の経過を報告し、創立以来の京阪電気鉄道に対する好意と協力に謝意を示し、辞任した役員に伴う取締役改選で、近畿日本鉄道より派遣の[[富和宗一|冨和宗一]]、中室一治の2名を役員に選出した<ref name="資料6"/>。
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===== 輸送力増強、施設改善 ===== |
===== 輸送力増強、施設改善 ===== |
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1962年6月予算総額3億円の輸送力増強計画が立案された。その概要は既存車両42両を近畿日本鉄道玉川工場で特別修繕、軌道の強化、小倉駅待避線新設、十条変電所新設などであった。近畿日本鉄道も車 |
1962年6月予算総額3億円の輸送力増強計画が立案された。その概要は既存車両42両を近畿日本鉄道玉川工場で特別修繕、軌道の強化、奈良電小倉駅待避線新設、十条変電所新設などであった。近畿日本鉄道も820系電車4両を増備した{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=98}}。
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===== 増資と欠損金処理 ===== |
===== 増資と欠損金処理 ===== |
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[[第2室戸台風]]災害などで生じた欠損金、償却不足などを、1962年9月期決算において1億6,620万円を計上し、また総額3億円の輸送力増強計画の資金調達のため、それに先立つ1962年7月25日の取締役会で増資を決定、570万株を増資︵有償新株式190万株︵株主割当比1対1︶、再評価積立金の資本組み入れによる無償新株式380万株︵株主割当比1対2︶︶し、1962年11月1日に資本金を9,500万円から3億8000万円に増資した<ref name="資料7">﹃奈良電鉄社史﹄ |
[[第2室戸台風]]災害などで生じた欠損金、償却不足などを、1962年9月期決算において1億6,620万円を計上し、また総額3億円の輸送力増強計画の資金調達のため、それに先立つ1962年7月25日の取締役会で増資を決定、570万株を増資︵有償新株式190万株︵株主割当比1対1︶、再評価積立金の資本組み入れによる無償新株式380万株︵株主割当比1対2︶︶し、1962年11月1日に資本金を9,500万円から3億8000万円に増資した<ref name="資料7">{{harvnb|﹃奈良電鉄社史﹄|p=103-104}}</ref>。
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===== 関係会社の整理 ===== |
===== 関係会社の整理 ===== |
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旅客案内・斡旋業を行ってきた有限会社奈良電車営業所︵[[1945年]][[3月16日]]設立︶は、[[1962年]][[12月1日]]関急産業︵のちの[[近鉄観光]]︶へ合併解散。それに先立ち旅行斡旋部門は、[[11月21日]]に[[近畿日本ツーリスト]]に譲渡した。奈良電タクシー︵1961年1月営業開始︶は、京都近鉄自動車︵京都近鉄観光バス︶のタクシー部門を譲渡され、社名を近鉄京都タクシー株式会社に変更した |
旅客案内・斡旋業を行ってきた有限会社奈良電車営業所([[1945年]][[3月16日]]設立)は、[[1962年]][[12月1日]]関急産業(のちの[[近鉄観光]])へ合併解散。それに先立ち旅行斡旋部門は、[[11月21日]]に[[近畿日本ツーリスト]]に譲渡した。奈良電タクシー(1961年1月営業開始)は、京都近鉄自動車(京都近鉄観光バス)のタクシー部門を譲渡され、社名を近鉄京都タクシー株式会社に変更した。 |
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また、直営の自動車︵バス︶事業は、京都 - 奈良間、山田川 - [[上野市駅|上野市]]間のほか、田辺町︵現・[[京田辺市]]︶以南の京都府南部に展開していたが、京都近鉄観光バスに[[1963年]][[9月1日]]に譲渡された<ref name="資料7"/>。京都近鉄観光バスの乗合事業は[[1967年]]に、貸切事業は1972年にそれぞれ近鉄本体の自動車部門︵自動車局。現・[[近鉄バス]]︶に吸収され消滅した<ref>﹃近畿日本鉄道100年のあゆみ﹄P867・869</ref>。さらに、[[1973年]]には京都府南部の路線は[[奈良交通]][[奈良交通奈良営業所|奈良営業所]]に移管され<ref group="注">のちに[[奈良交通京都営業所|京都営業所]]︵京田辺市内︶と[[奈良交通平城営業所|平城営業所]]︵精華町以南︶管内となる。山田川 - 上野市など廃止となった路線もある。</ref>、上狛営業所︵旧山城町︶が廃止{{refnest|group="注"|跡地は系列の運送会社、近鉄物流の南京都営業所となり、同社がグループ外の[[近物レックス]]となったのちも使用している<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.kinbutsurex.co.jp/base/list.php|title=拠点一覧|publisher=近物レックス|accessdate=2021-12-31}}</ref>。}}となっている。[[近鉄バス京都営業所|京都営業所]]が残ったが、京都・奈良間や[[伏見桃山城キャッスルランド|伏見桃山城]]関連路線が廃止され、一般路線は京都市伏見区内の竹田・向島団地周辺のみ<ref group="注">ただし、[[向島ニュータウン]]周辺の路線は団地の開発に伴う1970年代後半以降の開設。竹田と向島を結ぶ路線は2011年に桃山以北の延伸による開設であり、近鉄バスの現存路線に奈良電由来の路線はほぼ残っていない。</ref>となっている。
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===== 近畿日本鉄道と合併 ===== |
===== 近畿日本鉄道と合併 ===== |
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[[東海道新幹線]]の開業を控え、沿線開発、輸送体制などを考え、合併による運営の機運があがり、1963年4月25日合併契約調印を行い︵骨子は合併比率1‥1、近畿日本鉄道は奈良電気鉄道を合併して奈良電気鉄道は解散する︶、10月1日に合併され、路線は近鉄京都線となった。1963年11月27日会社解散登記により名実ともに奈良電気鉄道の名は消えた |
[[東海道新幹線]]の開業を控え、沿線開発、輸送体制などを考え、合併による運営の機運があがり、1963年4月25日合併契約調印を行い︵骨子は合併比率1‥1、近畿日本鉄道は奈良電気鉄道を合併して奈良電気鉄道は解散する︶、10月1日に合併され、路線は近鉄京都線となった。1963年11月27日会社解散登記により名実ともに奈良電気鉄道の名は消えた{{sfn|﹃奈良電鉄社史﹄|p=104-107}}>。
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== 年表 == |
== 年表 == |
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** 11月10日:参宮急行電鉄と連絡運輸開始。 |
** 11月10日:参宮急行電鉄と連絡運輸開始。 |
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* [[1930年]](昭和5年) |
* [[1930年]](昭和5年) |
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** 4月1日以前:小倉駅を奈良電小倉駅に改称<ref name="chizucho_teiho">“[https://www.railforum.jp/ftrain/public/dl/chizucho/kansai1_27-28.html 日本鉄道旅行地図帳 追加・訂補 8号 関西1]”、鉄道フォーラム、2021年10月14日閲覧。</ref>。 |
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** 12月15日:ダイヤ改正。京都 - 大阪電気軌道久米寺間で急行運転開始。 |
** 12月15日:ダイヤ改正。京都 - 大阪電気軌道久米寺間で急行運転開始。 |
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* [[1931年]](昭和6年) |
* [[1931年]](昭和6年) |
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* [[1935年]](昭和10年) |
* [[1935年]](昭和10年) |
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** 4月15日:京阪電気鉄道と連絡運輸開始。 |
** 4月15日:京阪電気鉄道と連絡運輸開始。 |
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** 6月29日:鴨川水害で十条 - 城南宮前間で路盤崩壊のため不通、同月30日運転再開。 |
** 6月29日:[[鴨川水害]]で十条 - 城南宮前間で路盤崩壊のため不通、同月30日運転再開。 |
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** 9月15日:寺田球場開場。 |
** 9月15日:寺田球場開場。 |
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* [[1936年]](昭和11年) |
* [[1936年]](昭和11年) |
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* [[1940年]](昭和15年) |
* [[1940年]](昭和15年) |
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** 1月31日:京都駅2号線延長工事竣工。 |
** 1月31日:京都駅2号線延長工事竣工。 |
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** 4月5日‥上鳥羽口駅開業。城南宮前駅を奈良電竹田駅に改称<ref>鉄道省監督局﹁[{{NDLDC|2364368/83}} 地方鉄道・軌道異動表]﹂﹃電気協会雑誌﹄第224号、日本電気協会、1940年8月、附録5頁。︵国立国会図書館デジタルコレクション︶</ref>{{refnest|group="注"|﹃日本鉄道旅行地図帳﹄では4月1日改称<ref>{{Cite book|和書|author=今尾恵介︵監修︶ |title=日本鉄道旅行地図帳 |publisher=[[新潮社]] |volume=8 関西1 |year=2008 |isbn=978-4-10-790026-5 |page=27}}</ref>。﹃近畿日本鉄道 100年のあゆみ﹄では竹田駅に1月改称<ref>{{Cite book|和書|author=近畿日本鉄道株式会社 |title=近畿日本鉄道 100年のあゆみ |date=2010-12 |publisher=近畿日本鉄道 |id={{全国書誌番号|21906373}} |page=681}}</ref>。}}。
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** 4月1日:城南宮前駅を竹田駅に改称。 |
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** 4月5日:上鳥羽口駅開業。 |
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** 8月1日:[[大阪鉄道 (2代目)|大阪鉄道]]、[[信貴山急行電鉄]]、[[大阪商船]]ほか船舶6社と連絡運輸開始。 |
** 8月1日:[[大阪鉄道 (2代目)|大阪鉄道]]、[[信貴山急行電鉄]]、[[大阪商船]]ほか船舶6社と連絡運輸開始。 |
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** 12月10日:京都市と連絡運輸開始。 |
** 12月10日:京都市と連絡運輸開始。 |
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** 11月26日:京阪神急行電鉄[[丹波橋駅]]との連絡工事着手。 |
** 11月26日:京阪神急行電鉄[[丹波橋駅]]との連絡工事着手。 |
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* [[1945年]](昭和20年) |
* [[1945年]](昭和20年) |
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** 2月1日:近畿日本鉄道と非常災害時の電力融通協定締結 |
** 2月1日:近畿日本鉄道と非常災害時の[[電力融通]]協定締結 |
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** 3月16日:有限会社 奈良電車営業所設立 |
** 3月16日:有限会社 奈良電車営業所設立 |
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** 5月20日:八条駅・木津川駅運輸営業休止。 |
** 5月20日:八条駅・木津川駅運輸営業休止。 |
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* [[1953年]](昭和28年) |
* [[1953年]](昭和28年) |
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** 9月25日:[[昭和28年台風第13号|台風13号]]により全線不通。 |
** 9月25日:[[昭和28年台風第13号|台風13号]]により全線不通。 |
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** 9月26日:桃山御陵前-伊勢田及び新田辺 - 山田川間 |
** 9月26日:桃山御陵前-伊勢田及び新田辺 - 山田川間を除き復旧(不通区間は10月10日まで代行バス運転)。 |
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** 9月27日:新田辺 - 山田川間 |
** 9月27日:新田辺 - 山田川間復旧。 |
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** 10月8日:桃山御陵前 - 伊勢田間上り線復旧、全線 |
** 10月8日:桃山御陵前 - 伊勢田間上り線復旧、全線復旧。 |
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** 10月25日:災害復旧工事完了、全線複線 |
** 10月25日:災害復旧工事完了、全線複線復旧。 |
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* [[1954年]](昭和29年) |
* [[1954年]](昭和29年) |
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** 7月5日:[[興戸駅]]開業。 |
** 7月5日:[[興戸駅]]開業。 |
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** 10月23日:ダイヤ改正 京都-奈良間特急運転開始。 |
** 10月23日:ダイヤ改正 京都-奈良間特急運転開始。 |
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* [[1959年]](昭和34年)[[8月3日]]:小倉 - 宇治間(未成線)運輸営業廃止<ref>『奈良電気鉄道(株)申請の小倉、宇治間(未成線)運輸営業廃止について』 1954年8月3日 (国立公文書館所蔵)</ref>。 |
* [[1959年]](昭和34年)[[8月3日]]:奈良電小倉 - 宇治間(未成線)運輸営業廃止<ref>『奈良電気鉄道(株)申請の小倉、宇治間(未成線)運輸営業廃止について』 1954年8月3日 (国立公文書館所蔵)</ref>。 |
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* [[1961年]](昭和36年) |
* [[1961年]](昭和36年) |
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** 4月29日:興戸変電所竣工 |
** 4月29日:興戸変電所竣工 |
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** 9月21日:始発から全線開通。 |
** 9月21日:始発から全線開通。 |
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** 10月5日:災害復旧工事完了、平常運転再開。 |
** 10月5日:災害復旧工事完了、平常運転再開。 |
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** 10月13日‥[[明仁|皇太子]]、[[皇后美智子|同妃]]、京都 - 奈良往復乗車︵デハボ1200形 デハボ1201-デハボ1202︶。
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** 10月13日‥[[上皇明仁|皇太子]]、[[上皇后美智子|同妃]]、京都 - 奈良往復乗車︵デハボ1200形 デハボ1201-デハボ1202︶。
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* [[1962年]](昭和37年) |
* [[1962年]](昭和37年) |
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** 5月11日:京都駅改築工事着手。 |
** 5月11日:京都駅改築工事着手。 |
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** 9月21日:京都駅仮乗降場使用開始。 |
** 9月21日:京都駅仮乗降場使用開始。 |
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** 12月20日:小倉駅待避線竣工。 |
** 12月20日:奈良電小倉駅待避線竣工。 |
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* [[1963年]](昭和38年) |
* [[1963年]](昭和38年) |
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** 8月24日:会社合併認可<ref>『近畿日本鉄道株式会社、奈良電気鉄道株式会社申請の会社合併について』 1963年8月26日 (国立公文書館所蔵)</ref>。 |
** 8月24日:会社合併認可<ref>『近畿日本鉄道株式会社、奈良電気鉄道株式会社申請の会社合併について』 1963年8月26日 (国立公文書館所蔵)</ref>。 |
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** 9月1日:京都駅高架化。 |
** 9月1日:京都駅高架化。 |
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** 10月1日:近畿日本鉄道が奈良電気鉄道を合併し、京都線となる。 |
** 10月1日‥近畿日本鉄道が奈良電気鉄道を合併し、京都線となる。奈良電竹田駅を竹田駅に、奈良電小倉駅を小倉駅に改称<ref>{{Cite book|和書|author=今尾恵介︵監修︶ |title=日本鉄道旅行地図帳 |publisher=[[新潮社]] |volume=8 関西1 |year=2008 |isbn=978-4-10-790026-5 |pages=27-28}}</ref>。
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** 10月15日:京都延長前残区間(京都駅表口 - 東寺間)(未成線)地方鉄道運輸営業廃止<ref name="ag1963" />。 |
** 10月15日:京都延長前残区間(京都駅表口 - 東寺間)(未成線)地方鉄道運輸営業廃止<ref name="ag1963" />。 |
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** 11月27日:会社解散登記完了。 |
** 11月27日:会社解散登記完了。 |
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== 運行ダイヤ == |
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=== 京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道との直通運転 === |
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1928年の開業時には、半鋼製17m級車である[[奈良電気鉄道デハボ1000形電車|デハボ1000形]]<ref>近鉄買収後はモ430形と改称された。1969年の昇圧時、対応改造が難しいことと運用年数が長いことから、救援車に改造された1両をのぞき廃車となった。</ref>を24両、デトボ300形無蓋電動[[貨車]]を1両、デワボ500形有蓋電動貨車2両を投入し、その後[[終戦]]時までは、[[奈良電気鉄道クハボ600形電車|クハボ600形]]・[[奈良電気鉄道クハボ650形電車|クハボ650形]]<ref>近鉄買収後は順にク595形・ク590形となる。昇圧時にク400形に整理・統合された。</ref>といった増結用の制御車が増備されたにとどまった。
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前述のように、終戦直後の[[1945年]]︵昭和20年︶12月21日から近鉄合併後の[[1968年]]︵昭和43年︶12月20日まで、奈良電気鉄道︵→近鉄京都線︶は京阪神急行京阪線︵→京阪本線︶の丹波橋駅に乗り入れており、その上両線を結ぶ[[連絡線]]も存在したため、その間は京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道と奈良電気鉄道・近畿日本鉄道の間で直通運転が行われていた。{{要出典範囲|奈良電の堀内駅を廃止してまで乗り入れ工事を推進した背景には、奈良電の沿線に[[大日本帝国陸軍|陸軍]]の[[師団]]や[[弾薬]]庫などが存在したことから、軍による[[空襲]]時の代替線確保要請<ref>京阪の[[三条駅 (京都府)|三条駅]]と奈良電の京都駅のどちらかが被災しても、もう片方の駅を使用して運行ができるようにすること。</ref>が出されたためという当時の時勢|date=2018年10月}}があるが、結果としては戦後に完成したことになる。
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[[戦後]]の輸送力増加に伴い、規格型車両として近鉄奈良線モ600形と車体幅などの一部寸法をのぞく車体仕様をそろえた[[奈良電気鉄道デハボ1100形電車|デハボ1100・クハボ700形]]<ref>ただし電装品は従来通りの[[東洋電機製造]]製で、[[三菱電機]]製品を採用したモ600形とは一線を画していた。近鉄買収後はモ670・ク570形に改称された。</ref>が増備され、無蓋電動貨車のデトボ360形を1両新造、さらに[[国鉄80系電車#湘南窓|湘南形]]と呼ばれる非貫通で前面に大型2枚窓を備える[[奈良電気鉄道デハボ1300形電車|デハボ1300形]]<ref>デトボ351︵旧デワボ502︶とデワボ501の機器を流用して車体を新造。近鉄合併後、モ455形を経てモ455形およびク355形となり、さらに1969年の昇圧でモ400形およびク300形となった。</ref>、1954年に運行を開始した特急電車用の[[WN平行カルダン駆動方式|WNドライブ]]車である[[奈良電気鉄道デハボ1200形電車|デハボ1200形]]︵1954年製︶と、その増備車として同仕様の車体を持つが旧型車からの機器流用による[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]]車である[[奈良電気鉄道デハボ1350形電車|デハボ1350形]]︵1957年製︶<ref>合併後、それぞれモ680・690形となった後、特急車として大改造を施され、[[近鉄680系電車|モ680・ク580・モ683形]]となる。</ref>がそれぞれ製造された。
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== 京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道との直通運転 == |
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前述のように、終戦直後の[[1945年]]︵昭和20年︶12月21日から近鉄合併後の[[1968年]]︵昭和43年︶12月20日まで、奈良電気鉄道︵→近鉄京都線︶は京阪神急行京阪線︵→京阪本線︶の丹波橋駅に乗り入れており、その上両線を結ぶ[[連絡線]]も存在したため、その間は京阪神急行電鉄︵現・阪急電鉄︶・京阪電気鉄道と奈良電気鉄道・近畿日本鉄道の間で直通運転が行われていた。{{要出典範囲|奈良電の堀内駅を廃止してまで乗り入れ工事を推進した背景には、奈良電の沿線に[[大日本帝国陸軍|陸軍]]の[[師団]]や[[弾薬]]庫などが存在したことから、軍による[[空襲]]時の代替線確保要請<ref>京阪の[[三条駅 (京都府)|三条駅]]と奈良電の京都駅のどちらかが被災しても、もう片方の駅を使用して運行ができるようにすること。</ref>が出されたためという当時の時勢|date=2018年10月}}があるが、結果としては戦後に完成したことになる。
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当初は奈良電から京阪神急行への片乗り入れであったが、[[1947年]]︵昭和22年︶[[4月1日]]からは京阪神急行からの奈良電・近鉄乗り入れも開始され、相互[[直通運転]]となった。1949年12月1日からは京阪神急行から京阪が再分離され、乗り入れる鉄道事業者が京阪神急行から京阪に変更されたが、直通区間については不変であった。
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当初は奈良電から京阪神急行への片乗り入れであったが、[[1947年]]︵昭和22年︶[[4月1日]]からは京阪神急行からの奈良電・近鉄乗り入れも開始され、相互[[直通運転]]となった。1949年12月1日からは京阪神急行から京阪が再分離され、乗り入れる鉄道事業者が京阪神急行から京阪に変更されたが、直通区間については不変であった。
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1947年(昭和22年)に京阪線・宇治線側から直通運転が開始された当時の運転系統は、おおむね以下のようなものであった。 |
1947年(昭和22年)に京阪線・宇治線側から直通運転が開始された当時の運転系統は、おおむね以下のようなものであった。 |
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# 三条駅 - (京阪神急行) - 丹波橋駅 - (奈良電) - 大和西大寺駅 - (近鉄) - <small>近畿日本</small>奈良駅(現 |
# 三条駅 - (京阪神急行) - 丹波橋駅 - (奈良電) - 大和西大寺駅 - (近鉄) - <small>近畿日本</small>奈良駅(現・[[近鉄奈良駅]])・橿原神宮駅駅<!--「駅駅」が正式-->(現・[[橿原神宮前駅]]) …3社(1963年より2社)乗り入れ |
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# 京都駅 - (奈良電) - 丹波橋駅 - (京阪神急行) - [[宇治駅 (京阪)|宇治駅]] …2社乗り入れ |
# 京都駅 - (奈良電) - 丹波橋駅 - (京阪神急行) - [[宇治駅 (京阪)|宇治駅]] …2社乗り入れ |
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車両は1の運用では奈良電か近鉄︵1963年︵昭和38年︶以降。[[近鉄800系電車|800系]]や特急車など一部の車両は対象外︶、2の運用では京阪神急行→京阪のもの︵1950年運転開始の[[京阪特急|特急車]]と[[京阪2000系電車|2000系]]・[[京阪2200系電車|2200系]]、また[[京阪700系電車 (2代)|2代目700系]]など一部の車両は対象外︶を使用していた。
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車両は1の運用では奈良電か近鉄︵1963年︵昭和38年︶以降。[[近鉄800系電車|800系]]や特急車など一部の車両は対象外︶、2の運用では京阪神急行→京阪のもの︵1950年運転開始の[[京阪特急|特急車]]と[[京阪2000系電車|2000系]]・[[京阪2200系電車|2200系]]、また[[京阪700系電車 (2代)|2代目700系]]など一部の車両は対象外︶を使用していた。
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この乗り入れにおける乗務員([[運転士]]と[[車掌]])は、京阪(京阪神急行時代より)・奈良電(近鉄合併後も廃止まで)ともに丹波橋で交代することなく、自社の車両でそのまま他社線へ乗り入れて運転を行なっていた。 |
この乗り入れにおける乗務員([[運転士]]と[[車掌]])は、京阪(京阪神急行時代より)・奈良電(近鉄合併後も廃止まで)ともに丹波橋で交代することなく、自社の車両でそのまま他社線へ乗り入れて運転を行なっていた。 |
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== 特急電車 == |
=== 特急電車 === |
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奈良電の旅客は[[1947年]]に買出しや復員輸送のためにピークを迎えたが、以後は減少して[[1954年]]には最盛期の6割程度にまで落ち込んだ。 |
奈良電の旅客は[[1947年]]に買出しや復員輸送のためにピークを迎えたが、以後は減少して[[1954年]]には最盛期の6割程度にまで落ち込んだ。 |
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この特急運転開始に伴い、デハボ1200形2両を新造し、さらに1940年に紀元2600年記念式典等に伴う橿原神宮参拝客輸送用として製造したクハボ600形2両を改造・整備し、デハボ1200形-クハボ600形の2両編成2本で運用に充当することとなった。 |
この特急運転開始に伴い、デハボ1200形2両を新造し、さらに1940年に紀元2600年記念式典等に伴う橿原神宮参拝客輸送用として製造したクハボ600形2両を改造・整備し、デハボ1200形-クハボ600形の2両編成2本で運用に充当することとなった。 |
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こうして特急は同年[[10月23日]]に5往復体制で運転を開始した。この時は京都駅 - 近畿日本奈良駅間39.0kmを35分︵最高速度105km/h、[[表定速度]]66.8km/h︶で結んだが、これは[[阪神電気鉄道]]が[[阪神本線|本線]]の[[梅田駅]] - [[元町駅 (兵庫県)|元町駅]]間32.2kmで運行していた特急︵所要27分、表定速度71.5km/h︶に次ぎ、関西地区では2番目に速い列車となった。
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こうして特急は同年[[10月23日]]に5往復体制で運転を開始した。この時は京都駅 - 近畿日本奈良駅間39.0kmを35分︵最高速度105km/h、[[表定速度]]66.8km/h︶で結んだが、これは[[阪神電気鉄道]]が[[阪神本線|本線]]の[[大阪梅田駅 (阪神)|梅田駅]] - [[元町駅 (兵庫県)|元町駅]]間32.2kmで運行していた特急︵所要27分、表定速度71.5km/h︶に次ぎ、関西地区では2番目に速い列車となった。
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その後、この特急運転が好評であったことから順次増発が行われ、デハボ1200形と同等の車体を備えるが機器は在来車からの流用品でまかなったデハボ1350形3両の投入により、1956年[[5月25日]]からは6往復、[[1957年]][[3月21日]]からは12往復運転となった。
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その後、この特急運転が好評であったことから順次増発が行われ、デハボ1200形と同等の車体を備えるが機器は在来車からの流用品でまかなったデハボ1350形3両の投入により、1956年[[5月25日]]からは6往復、[[1957年]][[3月21日]]からは12往復運転となった。
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なお、当時の停車駅は以下の通りである。 |
なお、当時の停車駅は以下の通りである。 |
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* 京都駅 - 丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - 近畿日本奈良駅(現:近鉄奈良駅)<!--近鉄奈良駅への改称は1970年--> |
* 京都駅 - 丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - 近畿日本奈良駅(現:近鉄奈良駅)<!--近鉄奈良駅への改称は1970年--> |
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* 京都駅 - 丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - [[大和八木駅]] - 橿原神宮駅駅(現:橿原神宮前駅)<!--当時の駅名は「駅駅」で正当。橿原神宮前駅への改称は1970年--> |
* 京都駅 - 丹波橋駅 - {{要出典範囲|date=2019-03-07|大和西大寺駅 - [[大和八木駅]] - 橿原神宮駅駅︵現‥橿原神宮前駅︶|title=﹃京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表﹄日本交通公社関西支社、1964年8月号、109頁によると、橿原線内の停車駅は急行と同じになっています。橿原線内停車駅について再度、検証願います。}}<!--当時の駅名は﹁駅駅﹂で正当。橿原神宮前駅への改称は1970年-->
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この﹁特急﹂は近鉄にそのまま運行が引き継がれ、[[1964年]]10月から同年12月にかけて有料化され、現在の[[近鉄特急|﹁京奈特急﹂・﹁京橿特急﹂]]となった。以後の変遷は[[近鉄特急史]]を参照。
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この﹁特急﹂は近鉄にそのまま運行が引き継がれ、[[1964年]]10月から同年12月にかけて有料化され、現在の[[近鉄特急|﹁京奈特急﹂・﹁京橿特急﹂]]となった。以後の変遷は[[近鉄特急史]]を参照。
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なお、無料特急時代は停車駅だった丹波橋駅は有料化とともに通過駅となり、京阪の駅との分離を経て、再び近鉄丹波橋駅に特急が停車するようになったのは、38年後の[[2002年]][[3月20日]]のことである。
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なお、無料特急時代は停車駅だった丹波橋駅は有料化とともに通過駅となり、京阪の駅との分離を経て、再び近鉄丹波橋駅に特急が停車するようになったのは、38年後の[[2002年]][[3月20日]]のことである。
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== 保有車両 == |
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1928年の開業時には、半鋼製17m級車である[[奈良電気鉄道デハボ1000形電車|デハボ1000形]]<ref>近鉄買収後はモ430形と改称された。1969年の昇圧時、対応改造が難しいことと運用年数が長いことから、救援車に改造された1両を除き廃車となった。</ref>を24両、[[奈良電気鉄道デトボ300形電車|デトボ300形]]無蓋電動[[貨車]]を1両、デワボ500形有蓋電動貨車2両を投入し、その後[[終戦]]時までは、[[奈良電気鉄道クハボ600形電車|クハボ600形]]・[[奈良電気鉄道クハボ650形電車|クハボ650形]]<ref>近鉄買収後は順にク595形・ク590形となる。昇圧時にク400形に整理・統合された。</ref>といった増結用の制御車が増備されたにとどまった。
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[[戦後]]の輸送力増加に伴い、規格型車両として近鉄奈良線モ600形と車体幅などの一部寸法を除く車体仕様をそろえた[[奈良電気鉄道デハボ1100形電車|デハボ1100・クハボ700形]]<ref>ただし電装品は従来通りの[[東洋電機製造]]製で、[[三菱電機]]製品を採用したモ600形とは一線を画していた。近鉄買収後はモ670・ク570形に改称された。</ref>が増備され、無蓋電動貨車の[[奈良電気鉄道デトボ360形電車|デトボ360形]]を1両新造、さらに[[国鉄80系電車#前面形状 ︵湘南スタイル︶|湘南形]]と呼ばれる非貫通で前面に大型2枚窓を備える[[奈良電気鉄道デハボ1300形電車|デハボ1300形]]<ref>デトボ351︵旧デワボ502︶とデワボ501の機器を流用して車体を新造。近鉄合併後、モ455形を経てモ455形およびク355形となり、さらに1969年の昇圧でモ400形およびク300形となった。</ref>、1954年に運行を開始した特急電車用の[[WN平行カルダン駆動方式|WNドライブ]]車である[[奈良電気鉄道デハボ1200形電車|デハボ1200形]]︵1954年製︶と、その増備車として同仕様の車体を持つが旧型車からの機器流用による[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]]車である[[奈良電気鉄道デハボ1350形電車|デハボ1350形]]︵1957年製︶<ref>合併後、それぞれモ680・690形となった後、特急車として大改造を施され、[[近鉄680系電車|モ680・ク580・モ683形]]となる。</ref>がそれぞれ製造された。
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== 駅一覧 == |
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* 停車駅は[[1963年]](昭和38年)9月21日改正時点<ref>{{Cite_journal|和書||title=近鉄の列車運転アラカルト|author=寺本光照|date=2018-12|publisher=電気車研究会|journal=鉄道ピクトリアル|number=954|page=137}}</ref>。普通は全駅停車(表中省略)。 |
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;凡例 |
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:●:停車、|:通過 |
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{| class="wikitable" style="text-align: center;" rules="all" |
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|- |
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!駅名 |
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!style="width:2.5em;"|駅間<br />キロ |
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!style="width:2.5em;"|営業<br />キロ |
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!style="width:1em;"|{{縦書き|準急}} |
|||
!style="width:1em;"|{{縦書き|急行}} |
|||
!style="width:1em;"|{{縦書き|特急}} |
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!接続路線 |
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!colspan="3"|所在地 |
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|- |
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|style="text-align: left;"|[[京都駅]] |
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|style="text-align: center;"|- |
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|style="text-align: right;"|0.0 |
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|● |
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|style="text-align: left;"|[[日本国有鉄道]]:[[東海道本線]]・[[山陰本線]]・[[奈良線]]<br />[[京都市交通局]]([[京都市電]]):[[京都市電河原町線|河原町線]]・[[京都市電烏丸線|烏丸線]]・[[京都市電堀川線|堀川線]](京都駅前電停)<br />京都市交通局(京都市電):[[京都市電伏見線|伏見線]](京都駅南口電停) |
|||
|style="text-align: center; letter-spacing: 2em;" rowspan="21"| {{縦書き|[[京都府]]|height=9em}} |
|||
|style="text-align: center; letter-spacing: 1em;" rowspan="8"| {{縦書き|[[京都市]]|height=6em}} |
|||
|style="text-align: left;"|[[下京区]] |
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|- |
|||
|style="text-align: left;"|[[東寺駅]] |
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|style="text-align: right;"|0.9 |
|||
|style="text-align: right;"|0.9 |
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|● |
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|● |
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|style="text-align: left;"|京都市交通局(京都市電):[[京都市電九条線|九条線]](九条奈良電前電停) |
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|style="text-align: left;" rowspan="2"| [[南区 (京都市)|南区]] |
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|- |
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|style="text-align: left;"|[[十条駅 (近鉄)|十条駅]] |
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|style="text-align: right;"|0.6 |
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|style="text-align: right;"|1.5 |
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|- |
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|style="text-align: left;"|[[上鳥羽口駅]] |
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|style="text-align: right;"|1.0 |
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|style="text-align: right;"|2.5 |
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|style="text-align: left;" rowspan="5"| [[伏見区]] |
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|- |
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|style="text-align: left;"|[[竹田駅 (京都府)|奈良電竹田駅]] |
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|style="text-align: right;"|1.4 |
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|style="text-align: right;"|3.9 |
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|- |
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|style="text-align: left;"|[[伏見駅 (京都府)|伏見駅]] |
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|style="text-align: right;"|1.0 |
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|style="text-align: right;"|4.9 |
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|style="text-align: left;"|京都市交通局(京都市電):九条線(棒鼻電停) |
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|- |
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|style="text-align: left;"|[[丹波橋駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|1.0 |
|||
|style="text-align: right;"|5.9 |
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|● |
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|● |
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|● |
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|style="text-align: left;"|[[京阪電気鉄道]]:[[京阪本線]] |
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|- |
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|style="text-align: left;"|[[桃山御陵前駅]] |
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|style="text-align: right;"|0.6 |
|||
|style="text-align: right;"|6.5 |
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|● |
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|● |
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|style="text-align: left;"|日本国有鉄道:奈良線([[桃山駅]])<br />京阪電気鉄道:京阪本線([[伏見桃山駅]]) |
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|- |
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|style="text-align: left;"|[[小倉駅 (京都府)|奈良電小倉駅]] |
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|style="text-align: right;"|4.9 |
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|style="text-align: right;"|11.4 |
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| |
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|style="text-align: left;" colspan="3" rowspan="3"| [[宇治市]] |
|||
|- |
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|style="text-align: left;"|[[伊勢田駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|1.3 |
|||
|style="text-align: right;"|12.7 |
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|| |
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|- |
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|style="text-align: left;"|[[大久保駅 (京都府)|大久保駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|0.9 |
|||
|style="text-align: right;"|13.6 |
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|● |
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|● |
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|style="text-align: left;"|日本国有鉄道:奈良線([[新田駅 (京都府)|新田駅]]) |
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|- |
|||
|style="text-align: left;"|[[久津川駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|1.0 |
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|style="text-align: right;"|14.6 |
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|style="text-align: center;" rowspan="3"| {{縦書き|[[久世郡]]}} |
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|style="text-align: left;" rowspan="3"| [[城陽市|城陽町]] |
|||
|- |
|||
|style="text-align: left;"|[[寺田駅 (京都府)|寺田駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|1.3 |
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|style="text-align: right;"|15.9 |
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|- |
|||
|style="text-align: left;"|[[富野荘駅]] |
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|style="text-align: right;"|1.5 |
|||
|style="text-align: right;"|17.4 |
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|| |
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|- |
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|style="text-align: left;"|(臨)[[木津川駅 (京都府)|木津川駅]] |
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|style="text-align: right;"|1.0 |
|||
|style="text-align: right;"|18.4 |
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|| |
|||
|| |
|||
|| |
|||
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|||
|style="text-align: center;" rowspan="4"| {{縦書き|[[綴喜郡]]}} |
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|style="text-align: left;" rowspan="4"| [[京田辺市|田辺町]] |
|||
|- |
|||
|style="text-align: left;"|[[新田辺駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|1.2 |
|||
|style="text-align: right;"|19.6 |
|||
|● |
|||
|● |
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|| |
|||
|style="text-align: left;"|日本国有鉄道:[[片町線]]([[京田辺駅|田辺駅]]) |
|||
|- |
|||
|style="text-align: left;"|[[興戸駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|1.5 |
|||
|style="text-align: right;"|21.1 |
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|● |
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|| |
|||
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|- |
|||
|style="text-align: left;"|[[三山木駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|1.3 |
|||
|style="text-align: right;"|22.4 |
|||
|● |
|||
|| |
|||
|| |
|||
|style="text-align: left;"|日本国有鉄道:片町線([[JR三山木駅|上田辺駅]]) |
|||
|- |
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|style="text-align: left;"|[[狛田駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|2.0 |
|||
|style="text-align: right;"|24.4 |
|||
|● |
|||
|| |
|||
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|style="text-align: left;"|日本国有鉄道:片町線([[下狛駅]]) |
|||
|style="text-align: center;" rowspan="3"| {{縦書き|[[相楽郡]]}} |
|||
|style="text-align: left;" rowspan="3"| [[精華町]] |
|||
|- |
|||
|style="text-align: left;"|[[新祝園駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|2.3 |
|||
|style="text-align: right;"|26.7 |
|||
|● |
|||
|| |
|||
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|style="text-align: left;"|日本国有鉄道:片町線([[祝園駅]]) |
|||
|- |
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|style="text-align: left;"|[[山田川駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|2.5 |
|||
|style="text-align: right;"|29.2 |
|||
|● |
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|| |
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| |
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|- |
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|style="text-align: left;"|[[平城駅]] |
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|style="text-align: right;"|4.3 |
|||
|style="text-align: right;"|33.5 |
|||
|● |
|||
|| |
|||
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| |
|||
|style="text-align: center;" rowspan="2"| {{縦書き|[[奈良県]]}} |
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|style="text-align: left;" colspan="2" rowspan="2"| [[奈良市]] |
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|- |
|||
|style="text-align: left;"|[[大和西大寺駅]] |
|||
|style="text-align: right;"|1.0 |
|||
|style="text-align: right;"|34.5 |
|||
|● |
|||
|● |
|||
|● |
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|style="text-align: left;"|[[近畿日本鉄道]]:[[近鉄奈良線|奈良線]]・[[近鉄橿原線|橿原線]] |
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|} |
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== 脚注 == |
== 脚注 == |
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== 参考文献 == |
== 参考文献 == |
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{{参照方法|date=2023年10月|section=1}}<!--参照が1か所のみの文献は sfn を使わずに記述しました--> |
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* 『日本車輛製品案内 昭和3年(鋼製車輛)』、日本車輛製造、1928年 |
* 『日本車輛製品案内 昭和3年(鋼製車輛)』、日本車輛製造、1928年 |
||
* {{Cite journal|和書|author=浅井 郁爾|title=奈良電気鉄道建設工事に就て|journal=土木建築工事画報|volume=5|issue=2|pages=5 - 6|publisher=[[土木学会]]|year=1929|month=2|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/gaho/kenchikukouji/05-02/05-02-0973.pdf|format=PDF}} |
* {{Cite journal|和書|author=浅井 郁爾|title=奈良電気鉄道建設工事に就て|journal=土木建築工事画報|volume=5|issue=2|pages=5 - 6|publisher=[[土木学会]]|year=1929|month=2|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/gaho/kenchikukouji/05-02/05-02-0973.pdf|format=PDF}} |
||
* {{Cite journal|和書|author=浅井 郁爾|title=奈良電鉄伏見高架橋工事|journal=土木建築工事画報|volume=5|issue=4|pages=16 - 18|publisher=土木学会|year=1929|month=4|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/gaho/kenchikukouji/05-04/05-04-1015.pdf|format=PDF}} |
* {{Cite journal|和書|author=浅井 郁爾|title=奈良電鉄伏見高架橋工事|journal=土木建築工事画報|volume=5|issue=4|pages=16 - 18|publisher=土木学会|year=1929|month=4|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/gaho/kenchikukouji/05-04/05-04-1015.pdf|format=PDF}} |
||
* {{Cite journal|和書|author=関場 茂樹・浅井 郁爾・江田 良治|title=澱川橋梁工事報告概要|journal=土木学会誌|volume=16|issue=8|pages=513 - 539|publisher=土木学会|year=1930|month=8|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/m_jsce/16-08/16-8-11868.pdf|format=PDF}} |
* {{Cite journal|和書|author=関場 茂樹・浅井 郁爾・江田 良治|title=澱川橋梁工事報告概要|journal=土木学会誌|volume=16|issue=8|pages=513 - 539|publisher=土木学会|year=1930|month=8|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/m_jsce/16-08/16-8-11868.pdf|format=PDF}} |
||
* {{Cite book|和書|author=奈良電気鉄道株式会社 |
* {{Cite book|和書|author=社史編纂委員会, 奈良電気鉄道株式会社 |title=奈良電鉄社史 |publisher=近畿日本鉄道 |date=1963-12 |id={{全国書誌番号|64005694}} |doi=10.11501/2502758 |url=https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/2502758 |ref={{harvid|『奈良電鉄社史』}}}} |
||
* {{Cite journal|和書|author=高山 禮蔵|title=奈良電の時代 奈良電気鉄道の開業から合併まで|journal=[[鉄道ピクトリアル]]1992年12月臨時増刊号|volume=569|year=1992|month=12|pages=124 - 132|publisher=[[電気車研究会]]}} |
* {{Cite journal|和書|author=高山 禮蔵|title=奈良電の時代 奈良電気鉄道の開業から合併まで|journal=[[鉄道ピクトリアル]]1992年12月臨時増刊号|volume=569|year=1992|month=12|pages=124 - 132|publisher=[[電気車研究会]]}} |
||
* {{Cite journal|和書|author=武島 良成|title=奈良電気鉄道の澱川橋梁と高架橋の神話|journal=京都教育大学紀要|issue=119号|year=2011|month=6|publisher=[[京都教育大学]]|ref = kyoto-education2|pages=1 - 16|url=http://ir.kyokyo-u.ac.jp/dspace/bitstream/123456789/7177/1/S007v119p1-16_takeshima.pdf|format=PDF}} |
|||
* {{Cite journal|和書|author=三木 理史|title=京阪電気鉄道の形成 -路線展開と地域交通体系-|journal=鉄道ピクトリアル2000年12月臨時増刊号|volume=695|year=2000|month=12|pages=93 - 106|publisher=電気車研究会}} |
* {{Cite journal|和書|author=三木 理史|title=京阪電気鉄道の形成 -路線展開と地域交通体系-|journal=鉄道ピクトリアル2000年12月臨時増刊号|volume=695|year=2000|month=12|pages=93 - 106|publisher=電気車研究会}} |
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371行目: | 669行目: | ||
* [[大阪電気軌道四条畷線]] |
* [[大阪電気軌道四条畷線]] |
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* [[奈良交通京都営業所]] - 奈良電気鉄道が運行していたバス路線は近畿日本鉄道に合併後、[[京田辺市|田辺]]以南の路線が[[奈良交通]]に移管された。 |
* [[奈良交通京都営業所]] - 奈良電気鉄道が運行していたバス路線は近畿日本鉄道に合併後、[[京田辺市|田辺]]以南の路線が[[奈良交通]]に移管された。 |
||
* [[新京阪鉄道]] - 京阪電気鉄道の直営となった時期の有無という違いがあるが、京阪神急行電鉄への合併後、京阪電気鉄道への分離の際は旧・[[阪神急行電鉄]](通称:阪急)側についており、京阪が建設に関与したにもかかわらず他社線となったという共通点がある。 |
|||
** [[阪急京都本線]] - 阪急電鉄が運営している、新京阪鉄道の後身の路線。近鉄京都線と同じく、利用客からは単に京都線と呼ばれることが多い。 |
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* [[丸物]] - 京都駅前の本店1階に﹁奈良電案内所﹂を設置していた。奈良電と同様、近畿日本鉄道︵現在の[[近鉄グループホールディングス]]︶から出資を受けた後、﹁京都近鉄百貨店﹂ヘリブランド。運営店舗はほぼ残っていないが、[[逆さ合併]]の結果、法人格が[[近鉄百貨店]]として残っている。また、奈良電の伏見駅や東寺駅に広告を出していた。なお、丸物と奈良電の間に直接の資本関係があったかは不明。
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{{近鉄グループ}} |
{{近鉄グループ}} |
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{{京阪グループ}} |
{{京阪グループ}} |
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{{Normdaten}} |
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{{デフォルトソート:ならてんきてつとう}} |
{{デフォルトソート:ならてんきてつとう}} |
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[[Category:近鉄グループの歴史]] |
[[Category:近鉄グループの歴史]] |
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382行目: | 684行目: | ||
[[Category:かつて存在した京都府の企業]] |
[[Category:かつて存在した京都府の企業]] |
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[[Category:かつて存在した奈良県の企業]] |
[[Category:かつて存在した奈良県の企業]] |
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[[Category:1963年の合併と買収]] |
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[[Category:1963年廃止の企業]] |
|||
[[en:Kintetsu Kyoto Line]] |
[[en:Kintetsu Kyoto Line]] |
2024年4月30日 (火) 05:41時点における最新版
種類 | 株式会社 |
---|---|
本社所在地 |
日本 京都府京都市伏見区南御香宮門前町184[1] |
設立 | 1925年(大正14年)5月6日[1] |
業種 | 鉄軌道業 |
事業内容 | 旅客鉄道事業、バス事業、浄水供給、不動産 他[1] |
代表者 | 社長 福井国男[1] |
資本金 | 95,000,000円[1] |
発行済株式総数 | 1,900,000株[1] |
特記事項:上記データは1957年(昭和32年)8月1日現在[2][1]。 |
経緯
[編集]発足前の状況
[編集]発足から建設まで
[編集]路線敷設免許取得まで
[編集]会社設立
[編集]本線の建設
[編集]伏見支線の建設
[編集]伏見支線の建設での問題と完成
[編集]京都延長線の建設
[編集]京都延長線の建設での問題と完成
[編集]奈良電気鉄道と大林組
[編集]奈良電気鉄道の建設は大林組によって行われているが、これは奈良電気鉄道創立の中心人物で後に専務取締役長となった長田桃蔵の影響が大きい。長田は大正に入るころ大林組の副支配人をしており、思い切った直線区間や澱川橋梁に見られるように、土木工事に対する見識があった[40]。
開業から終戦まで
[編集]路線延伸計画
[編集]大阪線計画
[編集]京阪急行電鉄
[編集]奈良延長線計画
[編集]桜井線計画
[編集]戦後の推移
[編集]京阪神急行電鉄丹波橋駅と奈良電気鉄道堀内駅の統合
[編集]施設の復旧と輸送力の回復
[編集]沿線開発
[編集]旅客誘致を促進するため、1950年以降、大久保、小倉に8万平方メートルの宅地造成を行い、住宅経営を行った。
経営不振と近畿日本鉄道と京阪電気鉄道の経営参加の確執
[編集]近畿日本鉄道系列入りから合併へ
[編集]輸送力増強、施設改善
[編集]増資と欠損金処理
[編集]関係会社の整理
[編集]近畿日本鉄道と合併
[編集]年表
[編集]運行ダイヤ
[編集]京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道との直通運転
[編集]特急電車
[編集]保有車両
[編集]駅一覧
[編集]- 凡例
- ●:停車、|:通過
駅名 | 駅間 キロ |
営業 キロ |
準急 | 急行 | 特急 | 接続路線 | 所在地 | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
京都駅 | - | 0.0 | ● | ● | ● | 日本国有鉄道:東海道本線・山陰本線・奈良線 京都市交通局(京都市電):河原町線・烏丸線・堀川線(京都駅前電停) 京都市交通局(京都市電):伏見線(京都駅南口電停) |
京都府 | 京都市 | 下京区 |
東寺駅 | 0.9 | 0.9 | ● | ● | | | 京都市交通局(京都市電):九条線(九条奈良電前電停) | 南区 | ||
十条駅 | 0.6 | 1.5 | | | | | | | ||||
上鳥羽口駅 | 1.0 | 2.5 | | | | | | | 伏見区 | |||
奈良電竹田駅 | 1.4 | 3.9 | | | | | | | ||||
伏見駅 | 1.0 | 4.9 | | | | | | | 京都市交通局(京都市電):九条線(棒鼻電停) | |||
丹波橋駅 | 1.0 | 5.9 | ● | ● | ● | 京阪電気鉄道:京阪本線 | |||
桃山御陵前駅 | 0.6 | 6.5 | ● | ● | | | 日本国有鉄道:奈良線(桃山駅) 京阪電気鉄道:京阪本線(伏見桃山駅) | |||
奈良電小倉駅 | 4.9 | 11.4 | | | | | | | 宇治市 | |||
伊勢田駅 | 1.3 | 12.7 | | | | | | | ||||
大久保駅 | 0.9 | 13.6 | ● | ● | | | 日本国有鉄道:奈良線(新田駅) | |||
久津川駅 | 1.0 | 14.6 | | | | | | | 久世郡 | 城陽町 | ||
寺田駅 | 1.3 | 15.9 | | | | | | | ||||
富野荘駅 | 1.5 | 17.4 | | | | | | | ||||
(臨)木津川駅 | 1.0 | 18.4 | | | | | | | 綴喜郡 | 田辺町 | ||
新田辺駅 | 1.2 | 19.6 | ● | ● | | | 日本国有鉄道:片町線(田辺駅) | |||
興戸駅 | 1.5 | 21.1 | ● | | | | | ||||
三山木駅 | 1.3 | 22.4 | ● | | | | | 日本国有鉄道:片町線(上田辺駅) | |||
狛田駅 | 2.0 | 24.4 | ● | | | | | 日本国有鉄道:片町線(下狛駅) | 相楽郡 | 精華町 | |
新祝園駅 | 2.3 | 26.7 | ● | | | | | 日本国有鉄道:片町線(祝園駅) | |||
山田川駅 | 2.5 | 29.2 | ● | | | | | ||||
平城駅 | 4.3 | 33.5 | ● | | | | | 奈良県 | 奈良市 | ||
大和西大寺駅 | 1.0 | 34.5 | ● | ● | ● | 近畿日本鉄道:奈良線・橿原線 |