中央線快速
中央線快速 | |
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基本情報 | |
国 | 日本 |
所在地 | 東京都 |
種類 | 通勤列車 |
起点 | 東京駅 |
終点 | 高尾駅 |
駅数 | 24駅 |
経由路線 |
東北本線(東京 - 神田間) 中央本線(神田 - 代々木間、新宿 - 高尾間) 山手線(代々木 - 新宿間) |
電報略号 | チウホセ |
路線記号 | JC |
開業 | 1889年4月11日 |
所有者 | 東日本旅客鉄道(JR東日本) |
運営者 | 東日本旅客鉄道(JR東日本) |
車両基地 |
豊田車両センター 豊田車両センター武蔵小金井派出所 |
使用車両 |
E233系0番台 209系1000番台 |
路線諸元 | |
路線距離 | 53.1 km |
軌間 | 1,067 mm |
線路数 | 複線 |
電化方式 | 直流1,500 V(架空電車線方式) |
閉塞方式 | 自動閉塞式 |
保安装置 | ATS-P |
最高速度 |
100 km/h[1] 130 km/h(八王子 - 高尾間の特急列車) |
概要[編集]
東京都心の東京駅から山の手の副都心の一角である新宿駅を経由し、山手線を越えて郊外の住宅街が広がる多摩地域の各都市を結ぶ、東京都心への通勤・通学路線である。また甲府・松本へ至る特急﹁かいじ﹂﹁あずさ﹂や、大月駅から富士山麓電気鉄道富士急行線の河口湖駅まで直通する特急﹁富士回遊﹂なども走行する。吉祥寺駅や立川駅、八王子駅など多摩地域でも屈指のターミナル駅・繁華街を沿線に持ち、東京メトロ東西線、丸ノ内線、京王井の頭線、南武線、横浜線など中央線の駅を起点・終点として接続する路線も多いことから、多摩地域で最も主要な路線となっている。多摩地域を東西に走る鉄道路線の中では唯一、地下鉄直通以外で都心に乗り換えなしでアクセス出来る。飯田橋駅 - 四ツ谷駅間は江戸城の外濠に沿って建設され、東京駅 - 新宿駅間は地下鉄以外で唯一山手線の内側を走る路線となっている[3]。これを利用して、東京駅・神田駅 - 新宿駅間を山手線で移動するよりも短い時間で移動することができる。 起源は1933年︵昭和8年︶に東京駅 - 中野駅間で運行が開始された“急行電車”であり、その後“快速”と改称されている。国鉄時代に投入された101系電車以降の車両にはオレンジバーミリオン︵■、国鉄朱色1号︶が車体色に採用され、これが当路線のラインカラーとして旅客案内などにも使用されている。 基本的な運行系統は東京駅 - 高尾駅間であるが、立川駅から青梅線に直通して青梅駅まで乗り入れる列車もほぼ終日にわたって設定され、さらに朝夕を中心に山梨県内の大月駅や、その先の富士急行線河口湖駅まで運行される列車もある。御茶ノ水駅 - 三鷹駅間の複々線区間では中央・総武緩行線として千葉方面から直通する各駅停車が並走する。御茶ノ水駅付近が方向別複々線となっているほかは線路別複々線となっており、接続などは考慮されずそれぞれ独立した運行形態となっている。日本国有鉄道︵国鉄︶時代に通勤五方面作戦によって複々線化された路線の中では中央線は複々線区間が短く、もともとは青梅線が分岐する立川駅までの複々線化が予定されていたが実現には至っていない[4]。 新宿駅 - 八王子駅︵京王八王子駅︶・高尾駅間で京王電鉄の京王線・高尾線と競合関係にあり、京王線の特急︵特別料金不要︶に対抗するために、1967年に国鉄で初めて特別快速︵中央特快︶が設定された。 首都圏のJR他路線の例に漏れず、特にCOVID-19流行以前は横須賀線、東海道線、総武緩行線などに次ぐ屈指の混雑路線であるが[5]、その沿線は﹁中央線カルチャー﹂と称される根強い人気を誇り、中野駅、高円寺駅、阿佐ケ谷駅、荻窪駅、吉祥寺駅など不動産各社による住みたい街ランキング常連の駅や、中央線沿線を取り上げる街あるき本も数多く出版されているなど独自色が強い[6][7]。 2007年10月から、JR東日本八王子支社では﹁中央線が好きだ。﹂というポスターを製作し、駅や電車の中吊りに掲出している[8]。名称について[編集]
東京駅–神田駅間は東北本線、代々木駅–新宿駅間は山手線に属し、その他の区間は中央本線である。国鉄時代はこれらの2区間が重複所属であったが、民営化後に変更された。マルスシステムの経路表示は﹁中央東線﹂と称して区間は﹁東京–神田–御茶ノ水–代々木–新宿–韮崎–﹂としており、東京駅–神田駅間が﹁東北線﹂と重複して﹁山手線﹂の代々木駅–新宿駅間は分断されている。当該区間のうち、御茶ノ水駅–中野駅間は国鉄時代に早くから複々線化されたことや、複々線の両方に旅客列車が走行し急行運転を行ってきたことから[要説明]、現在も快速電車や長距離列車などが走る線路の正式な呼称は﹁中央本線﹂である[9][10][11][12]。かつて、現在の快速電車は急行電車と称していたが、松本・甲府方面の準急が急行列車(有料)に格上げされたことから、料金不要の急行電車は快速電車と改称された。
路線データ[編集]
歴史[編集]
甲武鉄道の東京都心乗り入れに際して建設された市街線︵しがいせん︶に、関東大震災後の復興事業での貨客分離および長距離列車と近郊電車との路線分離を行うために複々線化した上で、列車線兼貨物線として開業したのが現行の中央線快速の始まりとされる。 御茶ノ水駅 - 中野駅間で複々線が建設され、1932年︵昭和7年︶に完成した。計画当初は貨物輸送力の増強を企図していたが、完成後は一部時間帯に急行電車を運行させて旅客輸送力の強化を図った。この計画と同時に総武本線両国駅 - 御茶ノ水駅間も高架鉄道として建設され、ラッシュ時は東京駅発着の電車を急行電車として運行することとなり、各駅に停車する電車は一部の時間帯に総武本線へ乗り入れることとなった。 第二次大戦後は中央線の輸送力増大が重要な課題となり、1957年に東京駅 - 御茶ノ水駅間および中野駅 - 三鷹駅間の複々線化を決定するも実施に苦慮していたところ、1960年に帝都高速度交通営団から東西線との直通運転の提案を受け、東京 - 御茶ノ水駅間線増に代わるものとした[13]。引き続き﹁通勤五方面作戦﹂が進む中で1966年︵昭和41年︶に中野駅 - 荻窪駅間の複々線化が完成し、中央緩行線の電車と営団地下鉄東西線︵現在の東京メトロ東西線︶乗り入れの電車がこの区間に運行されている。1969年︵昭和44年︶には複々線区間が三鷹駅まで延長された。だがそれ以降計画はほとんど進まず、三鷹駅 - 立川駅間の複々線化事業は事実上の凍結状態にある︵詳細は複々線化を参照︶。沿線概況[編集]
停車場・施設・接続路線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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東京駅 - 新宿駅間[編集]
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東京駅1・2番線
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飯田橋駅 - 市ケ谷駅間の外堀の横を走る
新宿駅 - 三鷹駅間[編集]
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東中野駅 - 中野駅間の桜並木の横を走る(2010年4月10日)
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高円寺駅 - 阿佐ケ谷駅間の高架複々線区間(2008年4月6日)
三鷹駅 - 立川駅間[編集]
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高架化工事中時代の武蔵小金井駅付近(2008年4月6日)
立川駅 - 高尾駅間[編集]
運行形態[編集]
東京駅 - 高尾駅間のうち、御茶ノ水駅 - 三鷹駅間では急行線と緩行線から構成される複々線区間となっており、快速系電車は急行線を、各駅停車の電車︵中央・総武緩行線︶は緩行線を走行する。御茶ノ水駅付近では方向別複々線をなすが、以西では線路別複々線となる。中央線は貨客分離を優先とした大改修を行った上で旅客化されていることや、改修に際して渡り線を複々線区間の出入口に当たる地点にのみ設けた関係で、各駅停車以外は快速も特急もすべて急行線で運行されている[注 4]。 中央線快速の定期列車のうち、かつての国電に相当する近距離電車は、停車駅の少ない順に通勤特快・中央特快・青梅特快・通勤快速・快速が設定されている。このうちほぼ終日運行されるのは中央特快・青梅特快・快速の3種別で、それ以外の種別は一部の時間帯のみ運行される。﹁特快﹂︵とっかい︶とは特別快速の略称である。 これらの快速系電車は、東京駅 - 新宿駅 - 立川駅間で日中1時間に14本︵中央特快4本・青梅特快1 - 2本・快速8 - 9本︶、平日朝は29本︵新宿駅8時台上り到着本数︶と高頻度で運行されており、緩行線︵御茶ノ水駅 - 新宿駅 - 中野駅間で日中5分間隔で1時間に11 - 12本、平日朝2分間隔の24本︶よりも運行本数が多い。 下り電車に関しては、特別快速と通勤快速は立川駅から、快速は中野駅︵土休日︿年末年始期間含む。以下同じ﹀は吉祥寺駅︶から先は各駅に停車するため、各駅に停車する区間では駅・車両︵E233系︶ともに種別表示が消え、﹁各駅停車﹂または﹁普通﹂︵高尾駅より先︶と案内される。上り電車に関しては、御茶ノ水駅・神田駅では種別名を表示せず単に﹁東京行﹂のみの案内であり、快速以上の種別の停車駅がすべて同一となる新宿駅・四ツ谷駅においては、快速以上の種別はすべて﹁快速﹂と案内される︵例外的にホリデー快速のみ四ツ谷駅までそのままの種別・列車名で案内される︶。中野駅においては案内の統一などは行われていない。 なお、急行線を走行する東京駅・新宿駅発の下り列車は特急列車も含め三鷹駅まで追い越しや待避がない。上り列車も、平日の一部快速電車が中野駅で特急・通勤特快の待避を行う以外は三鷹駅から終点の東京駅まで追い越し・待避がない︵輸送障害時を除く︶。 国鉄時代より高尾駅で運行系統が分断されているが、中央本線普通列車︵中距離列車︶の新宿駅への乗り入れ縮小︵その後廃止︶と引き換えに1986年11月1日の改正より大月駅までの直通運転が増えている。高尾駅を越えて大月方面に直通運転する列車は、高尾駅 - 大月駅・河口湖駅間では末尾が﹁M﹂の列車番号となり、高尾駅以東の種別に関係なくすべて﹁普通﹂︵中距離列車︶である。冊子の時刻表でも﹁東京・高尾間快速﹂などと注記されている。ただし上り列車の場合、駅・車両では同区間でも高尾駅以東の種別︵快速など︶を掲示している。上り(新宿・東京方面) | 下り(立川・高尾方面) | |
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早朝 | 快速・中央特快・青梅特快 | 快速・中央特快 |
朝 | 快速・通勤特快 | 快速 |
昼 | 快速・中央特快・青梅特快 | 快速・中央特快・青梅特快 |
夕・夜 | 快速・中央特快・青梅特快 | 快速・通勤快速・中央特快 |
深夜 | 快速 | 快速・中央特快 |
- 臨時列車や普通・特急等は上表の対象外。
特急[編集]
通勤特快[編集]
1993年︵平成5年︶4月10日より、遠距離利用の速達化および遠距離・近距離利用客の分離を目的として、平日朝ラッシュ時の上り東京行のみ設定されている種別である[23]。略さずに﹁通勤特別快速﹂とも表記される[23]。種別カラーは赤。 青梅線青梅始発各2本、大月・高尾始発1本の計1日4本が運行されている。高尾駅 - 御茶ノ水駅間で通過運転を行う。この区間の途中停車駅は八王子駅・立川駅・国分寺駅・新宿駅・四ツ谷駅で、国分寺駅 - 新宿駅間では中央特快・青梅特快が停車する三鷹駅・中野駅を通過する、料金不要の列車では最も停車駅が少ない種別である。運行開始以来、停車駅の変更はない。大月駅 - 高尾駅間および青梅線内は各駅に停車する。 立川駅と国分寺駅で快速に接続するほか、三鷹駅・中野駅で快速を追い越す列車がある。 なお、﹁通勤特快﹂の種別が存在するのは当路線のみである。 また、通勤特快には、東京寄りの1号車に女性専用車が設定されている。-
通勤特快
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通勤特快LED表示
特別快速(中央特快・青梅特快)[編集]
中央特快・青梅特快 | |
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概要 | |
国 | 日本 |
種類 | 快速列車 |
現況 | 運行中 |
地域 | 東京都 |
前身 | 中央線快速の「特別快速」 |
運行開始 | 1988年12月1日 |
運営者 | 東日本旅客鉄道(JR東日本) |
路線 | |
起点 | 東京駅 |
停車地点数 | 14駅(東京 - 高尾間、起終点駅含む) |
終点 |
高尾駅(中央特快) 青梅駅(青梅特快) |
営業距離 |
53.1 km (33.0 mi)(東京 - 高尾間) 56.0 km (34.8 mi)(東京 - 青梅間) |
平均所要時間 |
57分(東京 - 高尾間) 34分(新宿 - 八王子間) |
運行間隔 | 4本/時間 |
使用路線 |
中央本線(中央線快速) 青梅線(青梅特快のみ) |
車内サービス | |
クラス | 普通車 |
身障者対応 | 1・4・10号車 |
座席 | 普通車自由席 |
技術 | |
車両 |
E233系電車(豊田車両センター) 209系電車1000番台(豊田車両センター) |
軌間 | 1,067 mm |
電化 | 直流1,500 V |
最高速度 | 100 km/h |
線路所有者 | 東日本旅客鉄道(JR東日本) |
ルート番号 | JC(青梅線も含めた全区間) |
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中央特快LED表示
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青梅特快
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青梅特快LED表示
通勤快速[編集]
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通勤快速
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通勤快速LED表示
快速[編集]
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快速
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快速LED表示
普通(中距離列車)[編集]
「むさしの号」[編集]
大宮行 | 大宮発 | |||
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八王子発 | 府中本町発 | 計 | 八王子行 | |
朝 | 1 / 2 | 2 / 1 | 3 / 3 | 1 / 1 |
夕-夜 | 1 / 1 | 0 / 0 | 1 / 1 | 2 / 2 |
計 | 2 / 3 | 2 / 1 | 4 / 4 | 3 / 3 |
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むさしの号幕表示
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むさしの号LED表示
ホリデー快速[編集]
土曜・休日には行楽客などを対象にホリデー快速が運行される。
このうち定期列車の青梅線直通「ホリデー快速おくたま」は特別快速(電車)のグループに含まれるが、青梅線内でも通過運転を行う。基本的に青梅線方面が新宿始発で、東京方面が東京行きである。
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ホリデー快速「おくたま」「あきがわ」
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ホリデー快速のLED表示
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おくたま号LED表示
過去に運行されていた列車[編集]
特急成田エクスプレス[編集]
2024年3月15日までは、成田国際空港へのアクセス特急「成田エクスプレス」も八王子発着で2往復運行されていた。
特急スーパーあずさ[編集]
2019年3月15日までは、新宿と松本方面を結ぶ特急「スーパーあずさ」も運転されていた。車両は、特急用のE351系およびE353系が使用され、2018年3月のダイヤ改正でE353系に統一されていた。その後、「あずさ」と「かいじ」の定期列車もE257系からE353系に置き換えられ、2019年3月のダイヤ改正で定期列車のみE353系に統一された。それに伴い、「スーパーあずさ」と「あずさ」の定期列車がどちらも同じ車両(E353系)になり、同改正をもって「スーパーあずさ」の列車名を廃止し、「あずさ」に統一された。
ホリデー快速あきがわ[編集]
2023年3月12日までは中央線から五日市線に直通する「ホリデー快速あきがわ」が東京駅・新宿駅 - 武蔵五日市駅間で運転されていた。東京駅・新宿駅 - 拝島駅間では「ホリデー快速おくたま」と併結して運転され、五日市線内は各駅に停車していた。
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あきがわ号LED表示
ホリデー快速ビューやまなし[編集]
新宿駅から中央本線甲府・小淵沢方面へ直通運転していたホリデー快速。列車種別が「快速」(列車)であるものの、特別快速より停車駅が少なく設定されていた(新宿駅・三鷹駅・立川駅・八王子駅・高尾駅のみに停車し、中野駅・国分寺駅・日野駅・豊田駅・西八王子駅ほか高尾駅以西の一部駅は通過)。これは、かつて存在した新宿駅発着の普通(前述)の上位種別として設定された列車であることによる。 2020年11月29日の運行を最後に設定が無くなり、2021年春以降の臨時列車のプレスリリースにも記載されていなかった。
ホームライナー[編集]
各駅停車[編集]
2020年︵令和2年︶3月13日までは東京駅発着の各駅停車が設定され、快速用の車両で運転されていた。基本的に急行線と併設された緩行線を使用し、すべての駅に停車した。 1933年︵昭和8年︶の急行電車の運行開始当時、急行運行時間帯の東京駅発着の中央線電車は半数が緩行線で運行されていたが、1941年 - 1942年ごろに中央線の運行本数が増発されたことにより御茶ノ水駅での急行線・緩行線の振り分けが困難となり、ラッシュ時の東京駅発着電車はすべて急行となった。その後も前述のとおり、平日日中は1959年︵昭和34年︶まで、休日は1966年︵昭和41年︶まで急行︵快速︶が運行されておらず、緩行線経由の各駅停車が東京駅に乗り入れていた︵総武線電車は御茶ノ水駅折り返し︶[25]。 2020年3月13日まで運転されていた東京駅発着の各駅停車は早朝・深夜のみの運転となっていた。1987年︵昭和62年︶4月1日時点では東京発で朝4時半から6時半までと夜の22時15分ごろから0時半過ぎの最終まで設定があった[26]。廃止時点では東京発で朝4時半から5時台までと夜の22時55分ごろから0時半過ぎの最終[34]︶の運行となっていた。運行時間帯は土曜・休日ダイヤでは朝・夜とも平日ダイヤより40分程度長かった。種別カラーは黄色であったが、下り列車はE233系電車では三鷹駅以西で種別表示を取りやめていた。 毎日早朝と土曜・休日の深夜上りは、ほぼ各駅停車のみの運行︵ただし、早朝の上りは総武線直通電車も混在する︶だったが、平日深夜の上下と土曜・休日深夜の下りは、終電の少し前の時間帯まで特快・快速と各駅停車が混ざって走行する状態となっていた[注 7]。深夜の下りは、山手線などとの接続の観点から、新宿駅で数分程度停車する電車があった。特に、新宿発1時過ぎの三鷹行き終電は、京浜東北線品川発1時過ぎの蒲田行き終電と並び、他会社の列車も含め山手線の駅を最後に出発する放射路線の列車だった。上下線初電︵各1本︶と上り終電︵2本︶は中野駅発着である[注 8]。土曜・休日の夜間には大月始発の東京行直通列車も存在した[注 9]。2013年3月18日から2018年3月16日までは平日にも設定されていた。 この運行と前後して、早朝の上りと夜間の下りに武蔵小金井駅・立川駅発着および国分寺発のみの総武線直通電車があり、それらは緩行線用の車両が運用されていた。緩行線用の車両で運行される場合は、立川駅 - 三鷹駅間においても﹁中央・総武線︵各駅停車︶﹂のLED表記・車内自動放送が行われた。 このほか、新宿駅跨線橋架け替え工事が行われる場合など、急行線が使用停止になる際には、快速電車の運行が中止され、終日東京駅発着の各駅停車が運行されたことがあった。この場合、総武線直通電車と交互に運行された︵総武線直通と中央線の本数は通常より減り、東西線との直通運転は中止となる︶。また、大晦日から元旦にかけての終夜運転では、基本的に中野駅発着の総武線直通電車と高尾方面発着の中央線車両による各駅停車が交互に運転されていた。 2020年3月14日のダイヤ改正により、将来的なホームドアの設置工事が予定されていることを踏まえ、早朝と深夜の東京駅発着の各駅停車の運行、並びに総武線各駅停車の御茶ノ水駅折り返しを廃止し、東京駅からの中央線の電車はすべて快速電車︵特別快速などを含む︶のみとし、各駅停車は中央・総武緩行線の千葉駅 - 御茶ノ水駅 - 三鷹駅間直通運転の早朝・深夜を含む終日運転に移行した[報道 11]。また、当初2020年に予定されていたE233系のグリーン車連結に伴うホームの12両対応への改築計画についても、緩行線の駅は対象に含まれていなかった[新聞 6]。-
E233系による各駅停車東京行き
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E233系での各駅停車LED表示
利用状況[編集]
年度 | 最混雑区間(中野 → 新宿間)輸送実績[36][37] | 特記事項 | |||
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運転本数:本 | 輸送力:人 | 輸送量:人 | 混雑率:% | ||
1955年(昭和30年) | 29 | 33,950 | 95,030 | 280 | 最混雑区間は新宿→四ツ谷間 |
1960年(昭和35年) | 29 | 40,040 | 114,900 | 287 | |
1961年(昭和36年) | 30 | 42,000 | 120,150 | 286 | 1962年1月23日、営団地下鉄荻窪線南阿佐ケ谷 - 荻窪間開業 |
1962年(昭和37年) | 30 | 42,000 | 119,310 | 284 | |
1963年(昭和38年) | 30 | 42,000 | 118,250 | 282 | |
1964年(昭和39年) | 30 | 42,000 | 117,440 | 280 | |
1965年(昭和40年) | 30 | 42,000 | 121,350 | 289 | 1966年3月16日、営団地下鉄東西線中野 - 高田馬場間開業 |
1966年(昭和41年) | 30 | 42,000 | 114,990 | 274 | 1966年4月28日、中野 - 荻窪間複々線化 |
1967年(昭和42年) | 30 | 42,000 | 100,500 | 239 | |
1968年(昭和43年) | 30 | 42,000 | 104,510 | 249 | |
1969年(昭和44年) | 29 | 40,600 | 96,600 | 238 | 1969年4月8日、荻窪 - 三鷹間複々線化 |
1970年(昭和45年) | 28 | 39,200 | 100,450 | 256 | |
1971年(昭和46年) | 28 | 39,200 | 99,600 | 254 | |
1972年(昭和47年) | 28 | 39,200 | 99,800 | 255 | |
1973年(昭和48年) | 28 | 39,200 | 101,000 | 258 | |
1974年(昭和49年) | 28 | 39,200 | 101,600 | 259 | |
1975年(昭和50年) | 28 | 39,200 | 102,100 | 260 | |
1976年(昭和51年) | 28 | 39,200 | 102,900 | 263 | |
1977年(昭和52年) | 28 | 39,200 | 103,000 | 263 | |
1978年(昭和53年) | 28 | 39,200 | 102,510 | 262 | |
1979年(昭和54年) | 28 | 39,200 | 101,700 | 259 | 1980年3月16日、都営地下鉄新宿線新宿 - 岩本町間開業 |
1980年(昭和55年) | 28 | 39,200 | 101,500 | 259 | |
1981年(昭和56年) | 28 | 39,200 | 101,100 | 258 | |
1982年(昭和57年) | 28 | 39,200 | 101,000 | 258 | |
1983年(昭和58年) | 28 | 39,200 | 101,050 | 258 | |
1984年(昭和59年) | 28 | 39,200 | 101,160 | 258 | |
1985年(昭和60年) | 28 | 39,200 | 101,560 | 259 | |
1986年(昭和61年) | 28 | 39,200 | 101,770 | 260 | |
1987年(昭和62年) | 28 | 39,200 | 100,500 | 256 | |
1988年(昭和63年) | 28 | 39,200 | 102,300 | 261 | |
1989年(平成元年) | 28 | 39,200 | 103,080 | 263 | |
1990年(平成 | 2年)28 | 39,200 | 99,960 | 255 | |
1991年(平成 | 3年)28 | 39,200 | 99,960 | 255 | 最混雑区間を中野→新宿間に変更 |
1992年(平成 | 4年)28 | 39,200 | 100,150 | 255 | |
1993年(平成 | 5年)30 | 42,000 | 98,910 | 236 | 1993年4月10日、通勤特快運行開始 |
1994年(平成 | 6年)30 | 42,000 | 97,150 | 231 | |
1995年(平成 | 7年)30 | 42,000 | 95,600 | 228 | |
1996年(平成 | 8年)30 | 42,000 | 95,580 | 228 | |
1997年(平成 | 9年)30 | 42,000 | 94,620 | 225 | 1997年12月19日、都営地下鉄大江戸線練馬 - 新宿間開業 |
1998年(平成10年) | 30 | 42,000 | 93,650 | 223 | |
1999年(平成11年) | 30 | 42,000 | 92,760 | 221 | |
2000年(平成12年) | 30 | 42,000 | 91,460 | 218 | |
2001年(平成13年) | 30 | 42,000 | 218 | ||
2002年(平成14年) | 30 | 42,000 | 91,700 | 218 | |
2003年(平成15年) | 30 | 42,000 | 91,560 | 218 | |
2004年(平成16年) | 30 | 42,000 | 214 | ||
2005年(平成17年) | 30 | 42,000 | 211 | ||
2006年(平成18年) | 30 | 42,000 | 87,260 | 208 | |
2007年(平成19年) | 30 | 87,300 | 198 | ||
2008年(平成20年) | 30 | 44,400 | 86,720 | 195 | |
2009年(平成21年) | 30 | 44,400 | 85,960 | 194 | |
2010年(平成22年) | 30 | 44,400 | 86,020 | 194 | |
2011年(平成23年) | 30 | 44,400 | 85,570 | 193 | |
2012年(平成24年) | 30 | 44,400 | 85,990 | 194 | |
2013年(平成25年) | 30 | 44,400 | 86,310 | 194 | |
2014年(平成26年) | 30 | 44,400 | 84,930 | 191 | |
2015年(平成27年) | 30 | 44,400 | 83,260 | 188 | |
2016年(平成28年) | 30 | 44,400 | 83,220 | 187 | |
2017年(平成29年) | 30 | 44,400 | 81,560 | 184 | |
2018年(平成30年) | 30 | 44,400 | 81,000 | 182 | |
2019年(令和元年) | 30 | 44,400 | 81,550 | 184 | |
2020年(令和 | 2年)30 | 44,400 | 51,380 | 116 | 新型コロナウイルス感染症の世界的流行 |
2021年(令和 | 3年)30 | 44,400 | 53,090 | 120 |
使用車両[編集]
現在の使用車両[編集]
現在中央線快速では、片側4扉の通勤型電車10両編成が運用されるが、10両貫通の編成と、6両編成と4両編成を連結した編成とが存在する︵以降、後者の編成を﹁分割編成﹂、編成を分割する運用を﹁分割運用﹂と記す︶。2023年度にグリーン車が導入される際、12両貫通の編成[注 10]と、8両編成と4両編成を連結した編成が組まれる予定である[報道 12]。- E233系0番台(2006年12月 - ):60編成(600両・中央線運用編成のみ)
- 中央線快速では初のステンレス車両であり、車体にオレンジバーミリオン(■)の帯が巻かれた車両が使用される。201系と比較して車体幅が広くなっている。
- 2006年12月26日より[2]東京駅 - 大月駅・青梅駅間で10両編成による営業運転を開始した。翌2007年3月18日のダイヤ改正より分割運用も始まり、青梅以西・五日市線・八高線・富士急行線直通列車でも運用を開始した。分割編成は、後述の201系が東京側4両・大月側6両の構成であったところを本系列は東京側6両・大月側4両の編成に変更された。201系では快速運転を実施する場合でも行先のみを表示していたが、E233系では行先表示器に「快速」を併記している[注 11]。
- 中央線用編成としては10両貫通編成のT1 - 42編成と6両+4両分割編成のH43 - 57編成の57本が製造されたが、2008年3月ダイヤ改正で運用本数の変更があり、青梅線・五日市線専用編成2本(青458・658)を中央線編成に転用しH58編成とした。2015年5月にも2008年と同様に、青梅線・五日市線専用編成2本(青659・459)を転用しH59編成とした。これは、同年3月のダイヤ改正による、青梅・五日市線のみでの運用変更と、中央線内での予備車の確保のために行われたものである。また2020年6月11日には、新たにT71編成が投入された。
- 209系1000番台[38][39](2019年3月 - ):2編成(20両)
- 先述のE233系0番台が、グリーン車の導入による工事で車両不足となるため、常磐緩行線から全2編成(マト81・82編成)が2018年12月以降に転属し、2019年3月16日のダイヤ改正より営業運行を開始した。通常時は東京駅 - 高尾駅間での運用に限定されている。
-
E233系0番台T編成
(2022年11月11日 武蔵境駅) -
209系1000番台
(2019年6月29日 西国分寺駅)過去の使用車両[編集]
●72系 ●101系︵1957年12月 - 1985年3月︶101系︵1985年頃 御茶ノ水駅︶ ●当区間での使用を前提に開発され、急行︵=登場時︶運転による高速での運行をある程度考慮したものの当初の設計よりM車比を落としたため性能が限界に近く、冷房装置を載せると重量増により加速力の低下や主電動機が過熱する問題が発生したため、一部の限定運用車以外は冷房装置の搭載ができなかった。最後は武蔵小金井区の本線最終運用が1985年3月13日であり、同4月29日にお別れ運転として新宿駅 - 高尾駅間で1往復の臨時電車が運行された[40]。 ●103系︵1973年4月 - 1983年3月︶ ●もともと、駅間の短い線区用であったが、当線にも投入された︵国鉄103系電車#中央快速線を参照︶。103系は総武緩行線や南武線の冷房化率を向上させるため、101系よりも早い時期に全車両が他線に転出した。 ●201系︵1979年8月 - 2010年10月︶201系 ︵2006年6月8日 御茶ノ水-四ツ谷間︶ ●オレンジバーミリオンの車両が使用された。4両編成と6両編成を連結した編成と、10両貫通編成の2種類があった。列車番号・編成番号では前者がH、後者がTとされ、運用も区別されていた。末期は全編成が豊田車両センターに所属していたが、この区分はHが旧武蔵小金井電車区、Tが旧豊田電車区受け持ちを示していた頃の名残りである。過去には旧三鷹電車区の受け持ち運用もあり、A運用となっていた。A編成は10両貫通であり、A運用は三鷹区が緩行線専門になった以降もしばらくの間武蔵小金井区の10両貫通運用に存在したが、JR化後の平成初期にH運用となり、その後豊田への統合でTへと変化していた。高尾駅以西に乗り入れる場合、いずれも高尾駅以西の列車番号の末尾はMになった。 ●2006年からE233系の導入に伴い廃車が始まった。2008年3月末までにE233系への置き換えを完了した後も、三鷹駅 - 国分寺駅間の高架工事完成まで予備車としてH4編成・H7編成の2編成が使用された。2010年3月のダイヤ改正では2編成とも定期運用を外れ、豊田車両センターに留置された。H4編成はさよなら運転のイベントのみの運用となり、H7編成はしばらく運用がなかったが、E233系の1編成が事故により運用を離脱したことで、運用不足を補うため4月後半に再び定期運用に復帰し、さよなら運転のイベントを除いて毎日運用され続けた。H4編成は定期運用に復帰することなく、2010年6月20日の長野総合車両センターへの廃車回送を兼ねたさよなら運転をもって運用を終了[報道 13]、その後H7編成も同年10月14日が最後の定期運用となり、10月17日の廃車回送を兼ねたさよなら運転をもって運用を終了した[報道 14]。女性専用車[編集]
中央線では1912年︵明治45年︶1月31日に昌平橋駅︵同年4月1日万世橋駅開設に伴い廃止︶ - 中野駅間の登下校時間帯の電車に婦人専用車を連結したのが始まりで[41]、戦後は1947年5月5日 - 1973年8月31日にも婦人子供専用車を設置していた。1957年に二等車を廃止した代わりに老人幼児優先車を翌年まで連結していた。 1973年︵昭和48年︶9月15日にシルバーシートを導入するとともに専用車両の扱いを取りやめたが、警視庁による首都圏鉄道路線の痴漢件数調査で、中央線は埼京線に次いで多かった。2005年9月5日より痴漢防止対策として平日朝ラッシュ時間帯の7時30分 - 9時30分に新宿駅を発着する上り快速・通勤特快で、東京寄りの一番前の車両にあたる1号車に女性専用車が設定されている。専用車両の設定はJR東日本で埼京線に続き2路線目だが、2006年の調査結果は痴漢件数が第1位であった。 最初に設定された時点では、分割対応編成は奥多摩駅・高麗川駅・河口湖駅への乗り入れ運用をこなす4両編成が東京寄りに連結される編成を組んでいたため、この4両編成が乗り入れる区間から女性専用車が設定されていた。しかし、2007年3月18日のダイヤ改正以降はE233系による編成分割運用が登場し、201系の分割対応編成も運用共通化のため編成の組み換えを実施した。分割対応編成は東京寄りに6両編成が連結される組成になり、女性専用車が4両編成側から6両編成側に移動したため、翌3月19日の電車からは設定区間が変更されている。 2005年9月5日 - 2007年3月16日 ●中央線‥大月駅 → 東京駅間 ●青梅線‥奥多摩駅 → 東京駅間 ●八高線‥高麗川駅 → 東京駅間 ●富士急行線‥河口湖駅 → 東京駅間 2007年3月19日 - ●中央線‥大月駅 → 東京駅間 ●青梅線‥青梅駅 → 東京駅間 ●八高線・富士急行線‥設定廃止 2007年3月19日 - 2022年3月11日 ●五日市線‥武蔵五日市駅 → 東京駅間 201系の一部編成では女性専用車であることを分かりやすくするため、1号車に女性向け商品の車体広告がラッピングされていた。2006年12月から運転を開始したE233系では、1号車のみすべての吊り手や網棚の位置を優先席と同様に低くする工夫がされている。 中央線と青梅線立川駅 - 青梅駅間では2023年度にグリーン車導入が予告されているが、女性専用車の取り扱いについては未定[注 12]。 また五日市線武蔵五日市発東京行きにも設定されていたが、2022年3月12日のダイヤ改正にてホリデー快速以外の五日市線の中央線直通列車が廃止されたため、五日市線での設定がなくなっている。発車メロディ[編集]
中央線の駅の発車メロディは、塩塚博作曲のSHシリーズが多く使用されているが、ご当地メロディーも多く採用されている。ご当地メロディーが使用されている駅は以下の通り。
- 高円寺駅 : 阿波踊り - 各駅停車1・2番線ホームのみで使用されている。
- 阿佐ケ谷駅 : たなばたさま
- 三鷹駅 : めだかの学校
- 武蔵小金井駅 : さくらさくら - 1・2番線ホームのみ採用されている。過去には3・4番線でも使用されていた。
- 国分寺駅 : 電車ごっこ
- 西国分寺駅 : 一番星見つけた
- 豊田駅 : たきび
- 八王子駅 : 夕焼け小焼け
駅一覧[編集]
ここでは東京駅 - 高尾駅の快速の設置駅と停車種別・接続路線・所在地を一覧表形式で記述する。 ●特定都区市内制度適用範囲の駅 ‥ 山=東京山手線内、区=東京都区内 ●停車駅 ●特急以外の各種別‥●印の駅は停車、|↓↑印の駅は通過︵↓↑印はその方向のみ運行︶ ●各駅停車‥﹁中央・総武緩行線﹂を参照 ●快速‥▲印の駅は平日のみ停車、土休日は終日通過 ●高尾駅以西の区間は特急列車以外はいずれの種別も全駅に停車する。 ●特急﹁あずさ﹂﹁かいじ﹂﹁はちおうじ﹂﹁おうめ﹂、特別快速﹁ホリデー快速おくたま﹂、臨時列車‥列車記事参照 ●接続路線 ‥ 東京駅 - 新宿駅間の東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称︵正式路線名とは異なる︶。駅名が異なる場合は⇒印で駅名を示す。 ●各駅停車との重複区間の御茶ノ水駅 - 三鷹駅間は線路別複々線となっている︵御茶ノ水駅構内を除く︶。 ●全駅東京都内に所在。 ●東京駅 - 神田駅間で中央区を、西国分寺駅 - 国立駅間で府中市をわずかに通るが、駅は設置されていない。正式路線名 駅番号 駅名 駅間
営業
キロ累計
営業
キロ快速 通勤快速 中央特快 青梅特快 通勤特快 むさしの号 普通 接続路線 所在地 東北本線 JC 01 東京駅 山区 - 0.0 ● ● ● ● ● 武蔵野線直通 東日本旅客鉄道: 東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・北海道新幹線・上越新幹線・北陸新幹線・ 山手線 (JY 01)・ 京浜東北線 (JK 26)・ 東海道線 (JT 01)・上野東京ライン( 宇都宮線・高崎線・ 常磐線(快速))(JU 01)・ 横須賀・総武線(快速)(JO 19)・ 京葉線 (JE 01)
東海旅客鉄道: 東海道新幹線
東京地下鉄: 丸ノ内線 (M-17)・ 東西線 ⇒大手町駅 (T-09)千代田区 JC 02 神田駅 山区
(アース製薬本社前)1.3 1.3 ● ● ● ● ● 東日本旅客鉄道: 山手線 (JY 02)・ 京浜東北線 (JK 27)
東京地下鉄: 銀座線 (G-13)中央本線[* 1] JC 03 御茶ノ水駅 山区 1.3 2.6 ● ● ● ● ● 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車)(JB 18)
東京地下鉄: 丸ノ内線 (M-20)
東京地下鉄: 千代田線 ⇒新御茶ノ水駅 (C-12)JC 04 四ツ谷駅 山区 4.0 6.6 ● ● ● ● ● 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車)(JB 14)
東京地下鉄: 丸ノ内線 (M-12)・ 南北線 (N-08)新宿区 山手線[* 2] JC 05 新宿駅 山区 3.7 10.3 ● ● ● ● ● 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車)(JB 10)・ 埼京線 (JA 11)・ 湘南新宿ライン (JS 20)・ 山手線 (JY 17)
京王電鉄: 京王線・京王新線 (KO01)
小田急電鉄: 小田原線 (OH01)
東京地下鉄: 丸ノ内線 (M-08)
都営地下鉄: 新宿線 (S-01)
都営地下鉄: 大江戸線 ⇒新宿駅 (E-27)・新宿西口駅 (E-01)
西武鉄道: 新宿線 ⇒西武新宿駅 (SS01)中央本線 JC 06 中野駅 区 4.4 14.7 ● ● ● ● ↑ 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車)(JB 07)
東京地下鉄: 東西線 (T-01)中野区 JC 07 高円寺駅 区 1.4 16.1 ▲ ↓ | | ↑ 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車)(JB 06) 杉並区 JC 08 阿佐ケ谷駅 区 1.2 17.3 ▲ ↓ | | ↑ 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車)(JB 05) JC 09 荻窪駅 区 1.4 18.7 ● ● | | ↑ 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車)(JB 04)
東京地下鉄: 丸ノ内線 (M-01)JC 10 西荻窪駅 区 1.9 20.6 ▲ ↓ | | ↑ 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車)(JB 03) JC 11 吉祥寺駅 1.9 22.5 ● ● | | ↑ 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車)(JB 02)
京王電鉄: 井の頭線 (IN17)武蔵野市 JC 12 三鷹駅 1.6 24.1 ● ● ● ● ↑ 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車)(JB 01) 三鷹市 JC 13 武蔵境駅 1.6 25.7 ● ↓ | | ↑ 西武鉄道: 多摩川線 (SW01) 武蔵野市 JC 14 東小金井駅 1.7 27.4 ● ↓ | | ↑ 小金井市 JC 15 武蔵小金井駅 1.7 29.1 ● ↓ | | ↑ JC 16 国分寺駅 2.3 31.4 ● ● ● ● ● 西武鉄道: 国分寺線 (SK01)・ 多摩湖線 (ST01) 国分寺市 JC 17 西国分寺駅 1.4 32.8 ● ↓ | | ↑ 東日本旅客鉄道: 武蔵野線 (JM 33) JC 18 国立駅 1.7 34.5 ● ↓ | | ↑ ● 東日本旅客鉄道:武蔵野線貨物支線〈新小平方面〉 国立市 JC 19 立川駅 3.0 37.5 ● ● ● ● ● ● ● 東日本旅客鉄道: 青梅線(一部が東京方面と青梅方面直通運転)・ 南武線 (JN 26)
多摩都市モノレール: 多摩都市モノレール線 ⇒立川北駅 (TT12)・立川南駅 (TT11)立川市 JC 20 日野駅 3.3 40.8 ● ● ● 青梅線直通 ↑ ● ● 日野市 JC 21 豊田駅 2.3 43.1 ● ● ● ↑ ● ● JC 22 八王子駅 4.3 47.4 ● ● ● ● ● ● 東日本旅客鉄道: 横浜線 (JH 32)・■八高線
京王電鉄: 京王線 ⇒京王八王子駅 (KO34)八王子市 JC 23 西八王子駅 2.4 49.8 ● ● ● ↑ ● JC 24 高尾駅 3.3 53.1 ● ● ● ● ● 東日本旅客鉄道: 中央本線(大月方面、一部直通運転)
京王電鉄: 高尾線 (KO52)2022年度の時点で、上記全駅がJR東日本自社による乗車人員集計[42]の対象となっている。
日野市には豊田駅 - 八王子駅間に西豊田駅(仮称)を設置する動きがあったが、2019年11月22日に市が計画を断念したと発表した[43]。
-
東京駅 丸の内口
-
新宿駅
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吉祥寺駅 北口
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国分寺駅 北口
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立川駅 北口
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八王子駅 南口
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高尾駅
過去の接続路線[編集]
諸問題[編集]
快速停車駅について[編集]
1960年代の中央線複々線化工事の際には杉並区にある高円寺駅・阿佐ケ谷駅・西荻窪駅の3駅に快速︵急行線︶ホームを建設しない予定であったが、地元商店街などの意向によりホームを設け土曜日を含む平日に限り停車することになった[44]。そして1968年︵昭和43年︶12月、当時の国鉄と杉並区の間で以下の覚書が締結された[45]。 覚書 中野・三鷹間の線路増設完成時点における快速電車の運転方式について 1.快速電車の運転方式は次の通りとする。 ○平日は、中野・三鷹間の各駅に停車させる。 ○休祭日は、中野、荻窪、吉祥寺及び三鷹に停車させる。 2.将来、三鷹以西、立川方面への線路増設を計画するに当たつては、輸送需要の動向を考慮のうえ、中野・三鷹間を含めて、その輸送方式を再検討する。 確認事項 将来、三鷹・立川間の線路増設が完了するまでは﹁中野・三鷹間の線路増設完成時点における快速電車の運転方式について﹂の運転方式によるものとする。 — 杉並区議会だよりNo.12︵昭和44年1月14日発行、杉並区立図書館蔵︶より引用 1994年︵平成6年︶12月3日のダイヤ改正により、土曜ダイヤが休日ダイヤ化されることとなった際、杉並区はこの覚書に反するとJR東日本側に抗議し、計画の撤回を求めたが、JR東日本は﹁週休2日制の普及により社会情勢が変化したこと﹂などを理由に3駅の土曜通過を実施した[44]。なおこの時にJR東日本は﹁平日の快速停車駅を変更する考えは現状ない﹂旨を杉並区側に回答している[46]。これらの経緯により、2021年7月現在も平日に限り3駅に停車し、土休日ダイヤでは通過する。 緩行線が別線路で並行しているうえ、平日の快速区間の西限が中野駅で東京23区内であり、複々線区間の急行線の性格を持つ他路線︵東海道線・総武快速線・宇都宮線・常磐快速線など︶と比較して各駅停車区間がかなり長いこと[注 13]、この区間の特別快速等の上位種別がかなりの低速で運転しており運行の妨げになっていること、中野駅・荻窪駅・吉祥寺駅などと比較すると利用客数はかなり少ないことなどからこれら3駅には快速を停車させる必要がないのではという意見がある︵いわゆる﹁杉並三駅問題﹂︶[47]。一方、この区間が線路別複々線であり乗り換えが大変なため、もし方向別複々線であったならば、通過しても問題は生じなかっただろうという見解もある[25]。定時性[編集]
日本の鉄道の中では定時性はあまり良くない路線として知られており、ラッシュ時には5分程度の遅れが頻繁に発生する。これは利用客の多さにより、10両でラッシュ時最短2分間隔運転と、すでに複線での輸送力のほぼ限界一杯に達しており、混雑の緩和が困難であることが大きな原因である[注 14]。ほかにも、人身事故の多さや、30分に1本走る特急や特別快速、通勤ライナーなど多種多様な列車種別があること、青梅線などの支線が多く運行形態が複雑で遅れの回復が困難などといった理由もある。人身事故とその対策[編集]
プラットホームに設置された青色光を放つ2種類の自殺防止灯︵荻窪駅 ︶ ほかの路線と比較して自殺、事故を含めた人身事故が多いとされているが、正確な統計が公開されていないため真偽は不明である。ただし、1997年から1998年にかけて、事故や気象によるトラブルが重なった上に人身事故による列車遅延が頻発したことによってマスメディアに盛んに取り上げられるようになった[48]。 自殺が多いとされることの原因については諸説あるが、自殺の名所というイメージが定着することによる負の連鎖反応によるものなどがあげられている。JRでは一部の駅でホームの両端に柵を設ける、照明を増やす、死角となる壁や柱を作らない、ホームの表面を明るい色にするなどの対策を行っており、荻窪駅では自殺を思い留まらせる目的でホームの向かい側に鏡を設置している。 荻窪駅と西荻窪駅では2009年9月15日より、自殺防止を目的として、ホームの端の蛍光灯を青色のものに変え、10月以降、東京駅 - 高尾駅間の24駅と、立川駅 - 八王子駅間の18の踏切に、青色LEDの照明を順次導入した。山梨県における中央線の課題[編集]
山梨県においてJR中央線は、﹁本県と首都圏を結ぶ唯一の幹線鉄道であり、本県の活性化、観光振興、企業立地等を図る上で、高速化や利便性向上の推進は不可欠なもの﹂であり、中央線の機能不足によって﹁特に県中西部地域においては、東京圏への通勤・通学が困難な状況にあることから、人口流出に伴う定住人口の減少が県の活性化への負の要因となっていることが危惧されている。﹂としている[49]。 また、山梨県では中央線に以下の諸問題に対処するため中央東線高速化促進広域期成同盟会をつくり、JR東日本に対して30年以上継続して要望活動を行っている[49]。 ●常磐線の特急ひたちの表定速度︵水戸〜上野間 最速︶が時速103.8kmなど、在来線において高速化が進展する中、JR中央線の甲府〜新宿間の表定速度︵最速︶は時速90.6kmであり、H12の運輸政策審議会答申第19号で目指す時速100kmに及ばず、大きく改善を図る必要がある。 ●早朝深夜に利用できる特急列車の設定がなく、東京圏への通勤・通学の利用が限定的となっている。 ●人口の確保の点から、東京圏への通勤通学ができるようになる通勤通学用快速列車︵いわゆるE電︶の甲府までの延伸、割引特急料金制度の導入等の利便性向上策が必要である。 ●大月駅以西に快速列車の設定がないことや、甲府・新宿︵東京︶間を直接繋ぐ普通列車の設定がないことから、東京圏への速達性が低く、また、乗り継ぎが必要で不便である。 ●甲府・東京駅間の始発終着の特急列車が少ないため、各地から列車が多く発着する東京駅への接続が悪く︵乗り継ぎ回数が多い︶、利便性が低い。 ●塩山・高尾駅間において、携帯電話が不通となるトンネルがあり、不便となっている。 ●チャージ式で、利用の都度切符購入する必要がないなど利便性の高いSuicaが、利用できない駅がある。 ●みどりの窓口の営業終了時間が早いことから、学生等が便利に定期券購入、チケット等を購入できない。 —山梨県,JR中央線の課題[49]連続立体交差事業[編集]
開かずの踏切による街の分断と交通渋滞を解消するために、1996年︵平成8年︶度から、東京都やJR東日本などが事業主体となって、自動車税やガソリン税を財源として、東京駅 - 日野駅間40.8kmの連続立体交差化が決定され、三鷹駅 - 国分寺駅間7.3kmと国立駅 - 立川駅間3.0kmで連続立体交差事業が実施された。 本工事は1999年︵平成11年︶から始まり、2006年︵平成18年︶10月までに5回の仮線への切り替え工事が行われた。下り線は三鷹駅 - 国分寺駅間が2007年︵平成19年︶7月1日に、西国分寺駅 - 立川駅間が2009年︵平成21年︶1月11日に、上り線は三鷹駅 - 国分寺駅間が同年12月6日に、西国分寺駅 - 立川駅間が2010年︵平成22年︶11月7日に高架に切り替えられ、合計で18か所の踏切を解消した。これにより東京駅 - 日野駅間の立体交差化が実現し、同区間における開かずの踏切は解消された。その後上り線の新線路が、武蔵小金井駅で2012年︵平成24年︶5月20日に、国立駅で同年12月16日に増設された。そして2013年︵平成25年︶2月24日に武蔵小金井駅の車庫付近のポイント切り替え工事が行われたのを最後に、高架切り替え工事は終了した。同年までに仮線路や駅施設および武蔵小金井駅前にあった歩道橋の撤去や側道の整備などを行い、2014年3月に事業は完了した[50]。第1回切り替え工事の問題[編集]
最初の大規模な工事は2003年︵平成15年︶9月27日の夕方から翌28日朝までの予定で行われ、三鷹駅 - 国分寺駅間の上り線を仮線に切り替えた[新聞 3]。27日は予定通り進んだが、翌28日朝になってから武蔵小金井駅で配線ミス︵配線図そのものに誤りがあり、つなぎ間違いやつなぎ忘れがあった[新聞 7]︶でポイントが作動しないことにより運行再開できない状態が続き、終了予定時刻を8時間近く遅れた13時52分に国分寺発の列車から運行を再開した[新聞 3][51][52]。JR東日本は運行再開までバス代行の運行時間を延長するよう各バス会社に要請したが、人員不足などを理由に1時間の延長で代行バスは終了し[新聞 3][新聞 8]、同区間から立川・新宿方面への確実な移動手段がなくなったため大混乱となった。 この前代未聞の事象に各種メディアは、﹁同社が関連会社に工事を丸投げして監督責任を怠っていたこと﹂[新聞 9]﹁東海旅客鉄道︵JR東海︶が東海道新幹線品川駅工事の時に事前に工事リハーサルを行ったなどの例に比して、これだけの大規模な工事をぶっつけ本番で一挙に行う半ば無謀な計画であったこと﹂[新聞 8]などと批判し、9月28日にJR東日本は記者会見を行ったが、その中で﹁もっとバスを借りられるように手配すべきであったが、ここまでの事態は予想できなかった。しかし、すべての乗客をそもそもバスに振り替えるのは無理。バス輸送は補完的なもので、隣接する私鉄に回って、と前からお願いしていた﹂と発言した。 この仮線への切り替えにより、踏切の幅が広がって渡りきれないなどのケース[新聞 10]や︵翌2004年の7月と11月に行われた仮線への切替工事により、仮線切替前の横断距離に戻った[新聞 11]ほか、2007年7月1日と2009年1月11日の下り線高架化により遮断時間・横断距離が短縮されている︶、踏切の遮断時間が増えたため、国土交通省の指示によりJR東日本は歩行者・自転車用に架道橋を設置するなどした[新聞 12][報道 15]。 この後に実施された三鷹駅 - 国分寺駅間下り線の仮線化工事に際しては、切替工事に対するリスク管理のため[新聞 13]、切替区間を分割して実施された。以降実施された切替工事に関してもリスク管理の徹底が図られ、すべて予定時間内に完了している。複々線化[編集]
この高架化事業とは別に、三鷹駅 - 立川駅では複々線化が計画中である。複々線のうち急行線は高規格な地下路線となる予定で、実現した場合には覚書にも再検討が明記されていることから、中野駅 - 立川駅間を運行している快速の停車駅も変更を迫られると見られる。建設費は国土交通省の試算で約3,600億円と見積もられている[新聞 14]。 三鷹駅 - 立川駅間の複々線化は1970年代にはすでに計画されており、そのさなかに開業した西国分寺駅のホーム構造を見れば明らかなように用地は確保されていた。しかし、複々線化工事の着工に手間取っているうちに法改正がなされ、高架化する際には脇に側道を整備することが義務付けられたため、複々線の用地を環境側道に転用することになった。このため、仮に複々線化が実現したとしても﹁緩行線は高架・快速線は地下﹂という構造になる見込みである。ただし、国分寺駅西側から国立駅東側までは掘割であり、既存線に並行して複々線を設置する用地もある。 この複々線を利用する特急列車などの優等列車が三鷹駅から大深度地下を利用した高速地下鉄道によって新宿駅を経由し東京駅で京葉線につなげるという構想もある。ただし、そのための設備投資費用は約4,500億円とJR東日本だけが負うにはあまりにも巨額のため、国や自治体の道路建設や整備新幹線並みの援助が必要だろうといわれている[新聞 14][53][54]。 政治・行政面では、中央線三鷹駅 - 立川駅間複々線化の都市計画が決定している。東京都は整備効果が高いが、収支採算性など事業スキームに課題があるとしており、関係機関との調整状況を踏まえて新しい整備の仕組みづくりを検討するとしている[55]。また国に対しては﹁国の予算編成に対する東京都の提案要求﹂において、これまで他の路線で活用されていた特定都市鉄道整備事業が活用できず、現状では事業者であるJR東日本の自主事業で整備する以外の事業手法がないため、新しい法律や制度、費用負担の考え方など整備に向けた仕組みづくりを検討するなど、必要な措置をとることを要求している[56][57]。 多摩地域の市町村の大半[注 15]は﹁三鷹・立川間立体化複々線促進協議会﹂に加入、関係省庁に対して要望を行っている[58][59][60]。この協議会には、中央線や乗り入れ先の青梅線・五日市線・八高線沿線だけでなく、並行する京王線、西武新宿線・拝島線等の沿線自治体も加入している。また山梨県や長野県も﹁中央東線高速化促進広域期成同盟会﹂を結成し、同様の要望を行っている[61][62][63]。 政治家では萩生田光一[64][65][66]が複々線化実現を自身の政策の一つとして掲げ、それを受けた東京都が令和5年度予算で、5,000万円の調査費を計上するなどしている[67][68]。また井上信治[69]、小田原潔[70]、土屋正忠[71]などが﹁中央線複々線事業促進のための国会議員の会﹂を、自民党東京都連が国会議員・都議会議員をメンバーとする﹁JR中央線複々線化プロジェクトチーム︵PT︶﹂を結成している[72]。メンバーの松本洋平や伊藤祥広らは利便性のみならず、災害時の首都機能バックアップ拠点である立川広域防災基地へのアクセスを担う防災対策としても、複々線化による中央線の抗堪性確保が必要としている[73][74]。 複々線化事業は2025年度に完了する予定であったものの、利用客の需要動向・財源確保方策が確定していないことから、工事の着手には至っていない[75]。東京都は、2021年3月付[76]で2028年度に完了予定[75][77]、2024年3月付で2033年度に完了予定とする計画変更届の内容を発表した[78]。工期自体の変更は無く、工事の着手から約7年で複々線化事業が完了する予定となっている。 複々線化が完成した場合の停車駅や運行について、三鷹・立川間立体化複々線促進協議会は以下の3ケースに、それぞれ路線別と方向別の計6ケースを想定した調査報告書を2009年3月に公表している[54][79]。 ●︵ケース1︶ 快速線は国分寺駅のみに停車する新地下線を走行し、立川駅からは八王子方面へ向かう。緩行線は現行線を走行し、立川駅まで運行する。 ●︵ケース2︶ 快速線は現行線を走行し、立川駅からは八王子方面へ向かう。緩行線は国分寺駅のみに停車する新地下線を走行し、立川駅からは青梅線に直通運転を行う。 ●︵ケース3︶ 快速線は国分寺駅のみに停車する新地下線を走行し、立川駅からは八王子方面へ向かう。緩行線は現行線を走行し、立川駅からは青梅線に直通運転を行う。 報告書によると、ケース1とケース3では現行の快速が停車しなくなる駅の所要時間が増加するものの、どのケースでも費用便益比は2.3~2.7程度で、さらに速達性向上、最大で10分弱の時間短縮、混雑緩和、ケース2とケース3では青梅線との直通運転改善に効果があり、その効果は三鷹駅以東にも及ぶため、社会的に効率的な事業と結論づけている[54]。ただ報告書では特急の運行についてまでは言及されておらず、特にケース2の場合は特急が現行線と新地下線のどちらを走行するのかも不明である。今後の予定[編集]
●2024年以降‥東京駅 - 大月駅間と青梅線立川駅 - 青梅駅間にグリーン車導入予定。当初の予定では2020年度であったが、ホームの延伸を伴う駅改築工事などに想定以上の時間がかかることが判明したため延期となった。JR東日本の冨田社長︵当時︶は﹁5年も遅れることはない﹂と発言し、実施時期は未定としていた[報道 12][80]が、2018年4月に2023年度末のサービス開始を目指すと発表された[報道 16]。あわせて、同時期にE233系へのトイレの設置についても告知された[報道 16]。しかし2022年4月27日、半導体不足を理由にグリーン車両の新造に遅れが見込まれることから、2023年度末よりさらに少なくとも1年は延期されると発表された[報道 17]。なおこれに合わせ車両工事を行う関係上、予備編成が不足することから、2018年12月に松戸車両センターの209系1000番台が豊田車両センターに転属し、一時的に運用に入っている[81]。脚注[編集]
注釈[編集]
(一)^ 中央線開業130年記念ラッピング (二)^ JRChūō Line。青梅線、五日市線も同じ。 (三)^ Googleマップにおける中央緩行線など、わずかに港区を通るとする地図もある。 (四)^ 通勤五方面作戦で線路別複々線の方式がとられたのは、工事のしやすさや、駅ホームのスペースを重視したためと考えられる。︵曽根悟﹁都市鉄道における急行運転の技術﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄710号 電気車研究会 p.10 - p.21︶ (五)^ 1988年12月改正以降の特別快速停車駅と同一。1986年11月当時の特別快速は国分寺駅を通過していた。 (六)^ かつては平日深夜にも設定され、折り返しの快速︵2017年3月3日までは中央特快︶の送り込みを兼ねていた。 (七)^ このため、御茶ノ水駅 - 三鷹駅間の複々線区間で、オレンジ帯のE233系同士が並走したり追い抜いたりするシーンも見られた。 (八)^ 平日ダイヤにおいては、通常の快速と停車駅に差違はなかったが、三鷹駅 - 中野駅間で緩行線を走行するため、種別表示は無表示ではなく、﹁各駅停車﹂と表示した。この点で武蔵小金井駅以西発着の﹁快速﹂と異なる。 (九)^ 高尾発22時台の2本。土曜・休日ダイヤでは、上りの快速の運転は武蔵小金井止まりの列車を除き高尾発21時台で終了するため、2本とも東京駅まで先着する。 (十)^ 日本の普通列車における12両編成の列車はJR西日本の東海道・山陽本線の新快速・快速や、京浜急行電鉄の事例があるが、これらは︵貫通編成ではなく︶増結によるもので、貫通編成では山手線と横須賀・総武快速線の11両が最長であったため、12両貫通編成はこれが初めてかつ最長となる見込み。 (11)^ 下り電車は平日の東京駅 - 中野駅間、土休日の東京駅 - 吉祥寺駅間で﹁快速﹂を表示。上り電車は全区間に渡り表示する。 (12)^ 2階建てグリーン車を連結している東海道線・高崎線・宇都宮線・横須賀・総武快速線・常磐線では、女性専用車が導入されていない。 (13)^ 東海道線は東京駅から40.9 km先の戸塚駅以西、総武線は東京駅から43.4 km先の都賀駅以東、宇都宮線︵東北線︶は東京駅から28.7 km先のさいたま新都心駅以北、常磐線は東京駅から37.1 km先の我孫子駅以東が各駅停車区間となるが、中央線は東京駅から14.7 km先の中野駅以西が平日は各駅停車区間となっており、他路線よりも通過運転区間が短くなっている。なお、杉並3駅を通過したとしても、その次の吉祥寺駅までの距離は東京駅から22.5kmと一番短い。 (14)^ 東海道線などは15両編成で運転しているが、編成が長くなると最小運転時隔も長くなる。古い例ではあるが1964年ごろ、中央線快速が101系で既に10両2分間隔運転で限界とされていたとき、東海道線では15両3分間隔が限界と考えられており、この両者の比較では編成を長くしても輸送力は増大させられない︵小沢耕一﹁東京の通勤輸送の現状と問題点﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄156号 電気車研究会 p.4 - p.6︶。一方常磐線については15両で2分30秒間隔が可能という1985年頃の意見もある︵曽根悟﹁理想の通勤車両﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄451号 電気車研究会 p.20 - p.24︶。ただし中央線快速ではそれ以外に車両留置線不足も深刻な問題である︵向井慧文﹁1960年代の中央線の輸送状況﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄796号 電気車研究会 p.56 - p.62︶。 (15)^ 立川市、武蔵野市、三鷹市、青梅市、昭島市、小金井市、国分寺市、国立市、八王子市、府中市、調布市、小平市、日野市、東村山市、福生市、東大和市、武蔵村山市、羽村市、あきる野市、西東京市、瑞穂町、日の出町、奥多摩町、檜原村の計20市3町1村出典[編集]
(一)^ ﹃2013年3月ダイヤ改正について﹄︵PDF︶︵プレスリリース︶東日本旅客鉄道、2012年12月21日。2021年1月14日閲覧。 (二)^ abc“E233系1000番代/京浜東北に22日登場”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 1. (2007年12月7日) (三)^ “東京の鉄道文化を決定づけた明治の決断 ﹁外濠﹂が生み出した中央線”. 乗りものニュース. 2021年12月17日閲覧。 (四)^ “中央線﹁立川まで複々線﹂はなぜできないのか | 通勤電車”. 東洋経済オンライン (2018年4月5日). 2021年12月16日閲覧。 (五)^ 東京圏、3路線が混雑率190%超え - 鉄道チャンネル、2018年7月19日 (六)^ 中央線カルチャーを愉しむなら、おススメは夜!いざ夜の社会科見学へ! - FRaU、2016年4月6日 (七)^ ﹁中央線﹂はなぜ人を惹きつけるのか? ―中央線の持つ“魔力” - ダ・ヴィンチ、2015年4月18日 (八)^ “中央線が好きだ。”. JR東日本八王子支社. 2012年7月3日閲覧。 (九)^ “中央本線︵関東エリア︶の運行情報・運休情報”. JR東日本‥東日本旅客鉄道株式会社. JR東日本. 2022年10月6日閲覧。 (十)^ “検索結果︵中央本線の駅︶”. JR東日本‥東日本旅客鉄道株式会社. JR東日本. 2022年10月6日閲覧。[リンク切れ] (11)^ “時刻表 検索結果”. JR東日本‥東日本旅客鉄道株式会社. JR東日本. 2022年10月6日閲覧。 (12)^ “JR東日本路線図” (PDF). JR東日本. 2022年10月6日閲覧。 (13)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄No.796 電気車研究会 p.59。 (14)^ ﹁中央線の電車増発﹂﹃中外商業新報﹄1925年7月1日夕刊︵大正ニュース事典編纂委員会 ﹃大正ニュース事典第7巻 大正14年-大正15年﹄本編p.475 毎日コミュニケーションズ刊 1994年︶ (15)^ ﹁東京立川間、3両連結で16分間隔﹂﹃中外商業新報﹄1929年6月13日夕刊︵昭和ニュース事典編纂委員会 ﹃昭和ニュース事典第2巻 昭和4年-昭和5年﹄本編pp.444-445 毎日コミュニケーションズ刊 1994年︶ (16)^ 1951年︵昭和26年︶4月14日日本国有鉄道公示第104号﹁中央本線三鷹停車場から武蔵野競技場前停車場に至る鉄道において運輸営業開始﹂ (17)^ 1959年︵昭和34年︶10月26日日本国有鉄道公示第386号﹁中央本線三鷹・武蔵野競技場前間の運輸営業は廃止する件﹂ (18)^ ﹁荻窪-三鷹間 二線高架、29日から使用﹂﹃交通新聞﹄交通協力会、1967年10月22日、3面。 (19)^ ﹁JR年表﹂﹃JR気動車客車編成表 '92年版﹄ジェー・アール・アール、1992年7月1日、182頁。ISBN 4-88283-113-9。 (20)^ abc“今日から﹁特快﹂全停車 乗客数急増のJR国分寺駅”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 2. (1993年4月10日) (21)^ ﹁東京圏輸送管理システム︵ATOS︶の展開と更新﹂ (PDF) ﹃JR East Technical Review﹄No.36 Summer 2011、東日本旅客鉄道、p.64 (22)^ 信号制御システムの開発概要 (PDF) - 東日本旅客鉄道 (23)^ abcRP2003-9 46-52頁﹁JR各社の快速運転状況JR東日本 東京圏﹂ (24)^ RF1984-3 31頁﹁国電中央線の問題個所﹂ (25)^ abcdRP2003-9 10-24頁﹁大都市圏での快速運転の発達 -国鉄時代を中心に-﹂ (26)^ abcd﹃交通公社の時刻表﹄1987年4月号︵復刻版︶ JTBパブリッシング (27)^ 2023年3月ダイヤ改正について︵JR東日本八王子支社︶2022年12月16日 (28)^ 青梅~奥多摩“完全分離”ホリデー快速も 中央線系統ダイヤ改正 かいじ・あずさは延長も︵乗りものニュース︶2022年12月17日 (29)^ abRP2003-9 34-35頁﹁JR東日本 東京圏の﹁通勤快速﹂﹂ (30)^ JTBパブリッシング﹃JTB時刻表﹄2019年3月号 (31)^ ﹃国鉄監修 交通公社の時刻表﹄1985年3月号、pp.302-309 (32)^ ﹁︻特集︼通勤ライナー - 首都圏の国鉄-JR 通勤ライナー運転変遷史﹂﹃鉄道ピクトリアル﹄第747号、電気車研究会、2004年6月、62-63頁。 (33)^ “中央ライナー”,E351系による運転終了 - 鉄道ファン・railf.jp 鉄道ニュース、2018年3月17日 (34)^ 交通新聞社﹃JR時刻表﹄2018年8月号 (35)^ “最混雑区間における混雑率︵令和3年度︶” (PDF). 国土交通省. p. 1 (2022年7月22日). 2022年7月24日閲覧。 (36)^ ﹁都市交通年報﹂各年度版 (37)^ “地域の復権―東京一極集中を越えて(昭和62年9月)”. 神奈川県 (1987年9月). 2015年1月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年5月10日閲覧。 (38)^ JR東労組 はちおうじ 第179号 (PDF) (39)^ 中央快速線209系導入に伴う申し入れJR東労組 八王子地本 2018年9月14日 (PDF) (40)^ ﹃鉄道ピクトリアル﹄No.796 電気車研究会 p.28 -p.29 (41)^ 沢和哉﹃日本の鉄道ことはじめ﹄築地書館、1996年、95-97頁。ISBN 4-8067-5595-8。 (42)^ “各駅の乗車人員”. 東日本旅客鉄道. 2023年10月10日閲覧。 (43)^ ﹁中央線﹁西豊田駅﹂誘致事業断念決まる 日野市説明会開催へ﹂﹃八王子経済新聞﹄、2019年11月25日。2020年3月25日閲覧。 (44)^ ab“荻窪物語”. 天沼8町会. 2021年12月2日閲覧。 (45)^ “国鉄中央線快速電車の区内4駅無停車計画変更”. 杉並区議会だよりNo.12 - 杉並区立図書館蔵. (1969年1月14日) (46)^ “中央線土曜日休日ダイヤ化について”. 広報すぎなみ - 杉並区立図書館蔵. (1994年12月11日) (47)^ 例としては﹃鉄道ピクトリアル﹄No.796 電気車研究会 p.23 (48)^ ﹃鉄道ファン﹄No.526 交友社 p.20 (49)^ abcJR中央線の速達性・利便性の向上 - 山梨県、2019年3月26日 (50)^ “鉄道連続立体交差”. 武蔵野市 (2016年11月14日). 2016年11月15日閲覧。 (51)^ ネットワーク信号システム - 東日本旅客鉄道 (52)^ お詫び︵インターネット・アーカイブ︶ - 東日本旅客鉄道 (53)^ 山之内秀一郎 ﹃JRはなぜ変われたか﹄ 毎日新聞社、2008年、ISBN 978-4-620-31832-5。 (54)^ abc“中央線は立川まで複々線にできるか”. 日経クロステック. 2015年10月30日閲覧。 (55)^ “既設鉄道の複々線化”. 東京都都市整備局. 2019年7月24日閲覧。 (56)^ “令和6年度 国の予算編成に対する東京都の提案要求”. 東京都政策企画局. 2024年1月6日閲覧。 (57)^ “中央線﹁三鷹~立川の複々線化﹂どうなってるの? ず~~っと凍結状態 東京都が“実現に向けた提案”も 乗りものニュース”. 乗りものニュース (2023年11月20日). 2024年2月7日閲覧。 (58)^ “企画調整課 基地・渉外担当”. 福生市. 2019年7月24日閲覧。 (59)^ “JR中央線三鷹駅立川駅間複々線化事業及び多摩都市モノレール延伸の促進に関する要望”. 武蔵村山市. 2024年1月6日閲覧。 (60)^ “7957 JR中央線と多摩都市モノレールについて要望 - 井上信治︵イノウエシンジ︶”. 井上信治 (2023年3月29日). 2024年11月14日閲覧。 (61)^ “平成29年度国の施策及び予算に関する提案・要望について”. 山梨県. 2019年7月24日閲覧。 (62)^ “中央東線高速化促進広域期成同盟会”. 山梨県. 2019年7月24日閲覧。 (63)^ “中央東線の高速化について”. 長野県. 2020年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年7月24日閲覧。 (64)^ “はぎうだ光一オフィシャルwebsite”. はぎうだ光一事務所. 2019年7月24日閲覧。 (65)^ “12分の挑戦 はぎうだ光一の永田町見聞録”. はぎうだ光一事務所 (2008年4月25日). 2024年2月7日閲覧。 (66)^ “中央線︵三鷹-立川間︶複々線化事業 鈴木レオ 八王子のために獅子奮迅!!”. 鈴木玲央 (2008年7月25日). 2024年2月7日閲覧。 (67)^ “東京三多摩地域に住む都民の利便と防災力を高めるため、中央線を複々線化しようー東京都が令和5年度予算で調査費”. 土屋正忠 (2023年1月28日). 2024年1月6日閲覧。 (68)^ “中央線三鷹~立川間を複々線化するには、どのような仕組みを作るべきなのかー立川市で講演。高架化事業実現の経緯を踏まえて”. 土屋正忠 (2023年2月2日). 2024年1月6日閲覧。 (69)^ “衆議院議員 井上信治の活動報告:7731 JR中央線を便利に”. 井上信治. 2024年1月6日閲覧。 (70)^ “自由民主党 衆議院議員 小田原きよし公式サイト”. 小田原きよし. 2024年1月6日閲覧。 (71)^ “鉄道網の計画的整備 東京五方面作戦のうち複々線化は、中央線だけ取り残されて三鷹までで止まっている ー中央線複々線事業促進のための国会議員の会”. 土屋正忠 (2022年10月29日). 2024年1月6日閲覧。 (72)^ “7825 多摩地域の皆さんのために - 井上信治︵イノウエシンジ︶”. 井上信治 (2023年3月29日). 2024年2月3日閲覧。 (73)^ “中央線複々線化PT - 松本洋平OfficialSite”. 松本洋平 (2023年3月29日). 2024年2月3日閲覧。 (74)^ “新年度︵令和5年度︶スタート! 伊藤しょうこうのブログ”. 伊藤祥広 (2023年4月1日). 2024年2月3日閲覧。 (75)^ ab東京都環境局総務部 環境政策課. 事業計画の変更理由および変更内容 (PDF) (Report). 2021年6月9日閲覧。 (76)^ 事業内容等変更届について (PDF) - 東京都環境局総務部 環境政策課、2021年6月26日閲覧。 (77)^ 東日本旅客鉄道中央本線︵三鷹 - 立川間︶連続立体交差化及び複々線化事業 変更届 - 東京都環境局総務部 環境政策課、2021年6月9日閲覧。 (78)^ 東京都環境局総務部 環境政策課 (26 April 2024). 事業計画の変更理由および変更内容 (PDF) (Report). 2024年5月24日閲覧。 (79)^ “中央線の複々線化計画”. 武蔵野市議 川名ゆうじ blog. 川名ゆうじ. 2023年8月27日閲覧。 (80)^ “JR東日本、中央線のグリーン車計画を延期”. 産経新聞. (2017年3月24日) 2017年3月24日閲覧。 (81)^ 2018年︵平成30年︶9月1日付JR東労組八王子機関紙﹁はちおうじ﹂第179号より報道発表資料[編集]
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- ^ 2004年5月19日付け交通新聞
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参考文献[編集]
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●中央本線 ●中央・総武緩行線 ●通勤五方面作戦 ●中央線 (曲) ●京王線 ●京王高尾線 ●京王電鉄バス八王子営業所 ●京王バス桜ヶ丘営業所 ●京王電鉄バス小金井営業所 ●京王バス中野営業所外部リンク[編集]
- 時刻表 検索結果:JR東日本
- 東日本旅客鉄道八王子支社 - ウェイバックマシン(2020年10月20日アーカイブ分)
- 中央線が好きだ。
- 中央線が好きだ。【公式】 (@chuosuki) - X(旧Twitter)
- 進行中の建設プロジェクト > 輸送改善プロジェクト - 東日本旅客鉄道