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東海道線(列車線)の線路上にホームのある駅すべてに停車する。E233系で運転される場合、種別カラーは緑。早朝の東京始発および[[品川駅|品川]]始発の下り列車と東京駅を深夜23時台以降に発着する列車(上り品川行きも含む)を除いて上野駅まで乗り入れるか宇都宮線・高崎線と直通する。朝の上り(北行)列車のみ、宇都宮線内で[[宇都宮線#快速「ラビット」|快速「ラビット」]]・高崎線内で[[高崎線#快速「アーバン」|快速「アーバン」]]として運転される列車が各2本ある。 |
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東海道線(列車線)の線路上にホームのある駅すべてに停車する。E233系で運転される場合、種別カラーは緑。早朝の東京始発および[[品川駅|品川]]始発の下り列車と東京駅を深夜23時台以降に発着する列車(上り品川行きも含む)を除いて上野駅まで乗り入れるか宇都宮線・高崎線と直通する。朝の上り(北行)列車のみ、宇都宮線内で[[宇都宮線#快速「ラビット」|快速「ラビット」]]・高崎線内で[[高崎線#快速「アーバン」|快速「アーバン」]]として運転される列車が各2本ある。 |
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日中は宇都宮線︵宇都宮駅・小金井駅・古河駅<ref group="注">朝・日中は平日南行1本を除き北行のみ、夕・夜間は南行のみ</ref>︶・高崎線︵[[高崎駅]]・[[深谷駅]]<ref group="注">夜間の北行1本のみ</ref>・[[籠原駅]]︶ - 東京駅 - 小田原駅・熱海駅間の運行が基本である。一部列車は宇都宮線宇都宮経由で[[氏家駅]]<ref group="注">朝の南行1本のみ</ref>・[[黒磯駅]]まで<ref group="注">午前中は南行平日1本︵品川止まり︶、土休日2本︵小田原行き、熱海行き︶、日中は北行1本のみ、夕・夜間は北行平日2本、土休日1本</ref>、高崎線高崎経由で[[上越線]][[新前橋駅]]<ref group="注">朝の南行1本、土休日の朝北行1本のみ</ref>・[[両毛線]][[前橋駅]]まで直通する。
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日中以外の時間帯には、上野・東京方面から平塚駅・国府津駅までの区間列車が設定されているほか、熱海駅を越えて[[伊東線]]の[[伊東駅]]まで1日5往復、[[東海旅客鉄道]]︵JR東海︶[[東海道線 (静岡地区)|東海道線]]の[[沼津駅]]まで1日9往復が東京駅から︵その多くは上野方面から︶直通運転している。かつては東京駅 - 静岡駅・島田駅間などの直通列車が設定されていたほか、伊東線直通が日中にも設定されていたが、2004年10月16日の改正で静岡駅発着が1往復<ref group="注">JR東海の373系を使用。2009年3月13日までは[[ムーンライトながら]]の車両の送り込み・返却で運行。</ref>になり、沼津駅発着も朝晩のみに見直された<ref group="報道" name="jreast2004" />。2012年3月17日の改正ではその1往復のみ残っていた東京駅 - 静岡駅間の列車が東京駅 - 沼津駅間に短縮<ref name="railf20120317" />、伊東線直通が下り6本・上り5本に見直され、2013年3月16日の改正で伊東線直通列車1本が東京発熱海行きに見直されて現在に至っている。
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日中以外の時間帯には、上野・東京方面から平塚駅・国府津駅までの区間列車が設定されているほか、熱海駅を越えて[[伊東線]]の[[伊東駅]]まで1日5往復、[[東海旅客鉄道]]︵JR東海︶[[東海道線 (静岡地区)|東海道線]]の[[沼津駅]]まで1日9往復が東京駅から︵その多くは上野方面から︶直通運転している。かつては東京駅 - 静岡駅・島田駅間などの直通列車が設定されていたほか、伊東線直通が日中にも設定されていたが、2004年10月16日の改正で静岡駅発着が1往復<ref group="注">JR東海の373系を使用。2009年3月13日までは[[ムーンライトながら]]の車両の送り込み・返却で運行。</ref>になり、沼津駅発着も朝晩のみに見直された<ref group="報道" name="jreast2004" />。2012年3月17日の改正ではその1往復のみ残っていた東京駅 - 静岡駅間の列車が東京駅 - 沼津駅間に短縮<ref name="railf20120317" />、伊東線直通が下り6本・上り5本に見直され、2013年3月16日の改正で伊東線直通列車1本が東京発熱海行きに見直されて現在に至っている。
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平日朝ラッシュ時は[[二宮駅|二宮]]・[[藤沢駅|藤沢]]始発の列車がそれぞれ2本ずつ設定されている<ref group="注">逆に藤沢・二宮止まりの設定はない</ref>ほか、毎日朝夕には上野駅発着の東海道線列車や、宇都宮線・高崎線から品川行きの列車も設定されている。また、平日朝1本のみ高崎線からの大船行き列車が設定されている。朝には下り2本の平塚発熱海行き、深夜23時台には熱海発小田原行きの区間列車が設定されている。平塚始発の区間列車は5両で運行されている。
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平日朝ラッシュ時は[[二宮駅|二宮]]・[[藤沢駅|藤沢]]始発の列車がそれぞれ2本ずつ設定されている<ref group="注">逆に藤沢・二宮止まりの設定はない</ref>ほか、毎日朝夕には上野駅発着の東海道線列車や、宇都宮線・高崎線から品川行きの列車も設定されているほか、平日朝1本のみ高崎線からの大船行き列車が設定されている。また、朝には下り2本の平塚発熱海行きと上り1本の沼津発小田原行き、深夜23時台には熱海発国府津行きの区間列車が設定されている︵熱海発の上り方面最終列車︶。このうち、平塚始発の区間列車はグリーン車無しの付属編成5両のみで運行されている。
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東京駅 - 熱海駅間の所要時間は、日中約100 - 120分、ラッシュ時約110 - 120分と列車によって開きがある。 |
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東京駅 - 熱海駅間の所要時間は、日中約100 - 120分、ラッシュ時約110 - 120分と列車によって開きがある。 |
2021年3月7日 (日) 18:10時点における版
東海道線 (JR東日本)(とうかいどうせん)では、JRグループの運営する東海道本線のうち、東日本旅客鉄道(JR東日本)が管轄する東京都千代田区の東京駅から静岡県熱海市の熱海駅までの区間について、主にこの区間で運行される中距離旅客列車(いわゆる湘南電車)の運転系統を中心に記述する。
概要
路線図
東海道線東京口普通列車の沿革
本節では、“湘南電車”の通称を持つ80系電車の登場以降の普通列車の沿革について記述する。
年表
国鉄時代
分割民営化後
停車駅の変遷
(1) 1976年10月1日改正時
横須賀線との線路分離前。この改正で地下を走る総武快速線が品川駅まで開業。
(2) 1984年2月1日改正時
横須賀線と分離運転開始後。休日を中心とした臨時快速を設定。
(3) 1990年3月10日改正時
前年に快速﹁アクティー﹂、この年に通勤快速が運行を開始。
(4) 2001年12月1日改正時
湘南新宿ラインが運行開始。
(5) 2004年10月16日改正時
湘南新宿ライン増発、特別快速を新たに設定。
(6) 2010年3月13日改正時
2010年に横須賀線武蔵小杉駅開業。
運行形態
運転系統図
ダイヤの概要
上野東京ラインおよび東京駅︵以南︶発着系統は東海道列車線の各駅に停車する“普通”が中心であり、日中から夜間にかけては快速列車である﹁アクティー﹂、平日夜の下り方面︵東京発小田原行き︶には通勤快速が運行される。湘南新宿ラインは特別快速︵戸塚駅以西は﹁アクティー﹂と同一の停車駅︶と快速︵戸塚駅以西各駅停車︶の2種別が東海道線に乗り入れる。詳細は後述するが、東京駅以南発着系統は早朝・夕夜間の一部列車のみで、大半の列車が上野駅経由または新宿駅経由で赤羽・浦和・大宮方面の宇都宮線・高崎線と直通しており、東海道線︵鶴見駅 - ︶横浜駅 - 大船駅間と宇都宮線赤羽駅 - 大宮駅間は運転系統としてほぼ一体化している︵この記事では詳述しない湘南新宿ライン横須賀線系統も含む︶[注 4]。
このほかに朝・夕ラッシュ時には座席定員制の通勤ライナーである﹁湘南ライナー﹂、﹁おはようライナー新宿﹂﹁ホームライナー小田原﹂が運行されている。優等列車は伊豆半島方面への特急が日中を中心に、岡山経由山陰・四国方面への寝台特急が夜間にそれぞれ運行されている。
平日朝ラッシュ時は、上り︵東京・新宿方面︶の列車が上野東京ライン普通と湘南新宿ライン快速とあわせて最短2分30秒間隔[21]の過密ダイヤとなっており、下りは7 - 10分ほどの間隔である。土休日の朝は平日よりも間隔が長くなる。
日中の時間帯は特急を除くと東京駅が始発・終着となる列車は運行されておらず、上野東京ライン︵常磐線直通を除く︶は1時間に6本︵うち1本が快速﹁アクティー﹂、5本が普通︶の運行である。宇都宮線︵﹁アクティー﹂を含む︶・高崎線とも3本ずつが直通する。下り列車は1986年3月3日改正で確立されたダイヤ[14]を現在も継承するかたちで10分間隔発車となっており、上り列車についても2015年3月14日改正より東京着がほぼ10分間隔に揃えられた。湘南新宿ラインは特別快速と快速が1時間に1本ずつ運行されており、これらを合わせた東海道列車線上の特急を除いた日中1時間の運行本数は、東京駅 - 横浜駅 - 戸塚駅間が6本、戸塚駅 - 平塚駅間が8本、平塚駅 - 国府津駅 - 小田原駅間が7本、小田原駅 - 熱海駅間が3本である。快速運転を行う列車は﹁アクティー﹂と特別快速を合わせて1時間に2本である。
横浜駅 - 戸塚駅 - 大船駅間は、湘南新宿ライン 高崎線 - 東海道線系統︵毎時2本︶保土ケ谷駅・東戸塚駅にも停車する、横須賀線︵毎時4 - 5本︶や湘南新宿ライン 宇都宮線 - 横須賀線系統︵毎時2本︶も合わせ、1時間に14 - 15本︵特急列車を除く︶運転されているが、間隔は均等ではない。また、戸塚駅では対面乗り換えができるが、終電間際を除き、相互接続は考慮されていない場合が多い。
夕方以降は上野東京ライン︵常磐線直通を除く︶が1時間に6本ほどの運行で、ピーク時の18時台はこれより本数が多くなる。小田原方面行きの下りは東京発の快速︵平日は通勤快速、土休日は﹁アクティー﹂︶が1時間間隔で設定されている。湘南新宿ラインは快速が1時間あたり2本の運行となる。なお、上野東京ラインの運行は22時台に東京駅に到着または23時ごろに東京駅を出発する列車で終了し、それ以降は東京駅または品川駅の発着となる。
年末年始における終夜運転は東海道線では行われないが、東京駅 - 川崎駅 - 横浜駅間で京浜東北線が、品川駅 - 武蔵小杉駅 - 横浜駅 - 大船駅で横須賀線や湘南新宿ライン宇都宮線直通列車が実施している。
優等列車・夜行列車
昼行の特急列車として、東京都心と伊豆半島とを結ぶ特急﹁踊り子﹂﹁サフィール踊り子﹂が定期列車で1日6往復設定されている。一部新宿・池袋発着の列車も設定されている。東京発の列車は9時から13時まで毎時00分に東京駅を発車する。また、常磐線特急﹁ひたち﹂・﹁ときわ﹂が朝ラッシュ時を除いて︵ひたち1号は品川発︶上野東京ライン・東海道線経由で品川駅まで乗り入れる[報道 2]。
夜行列車は、岡山経由四国・山陰方面の寝台特急﹁サンライズ瀬戸﹂・﹁サンライズ出雲﹂が1日1往復運行される。
このほか多客期には臨時列車として以下の列車が運行される。
●快速﹁ホリデー快速鎌倉﹂
●快速﹁ホリデー快速あたみ﹂
●特急﹁きぬがわ﹂︵延長運転︶
●特急﹁草津﹂︵延長運転︶
停車駅などの詳細は各列車記事を参照。
通勤ライナー
湘南ライナー
通勤時間帯に運行される、座席定員制の列車で、1986年11月1日の国鉄最終年度のダイヤ改正から運行を開始した。運行区間は東京駅・新宿駅 - 小田原駅間である。
朝は東京・新宿方面の上り方向、夜は小田原方面の下り方向に運行される。列車名は東京駅発着系統が朝晩とも﹁湘南ライナー﹂、新宿駅発着系統については、朝は﹁おはようライナー新宿﹂、夜は﹁ホームライナー小田原﹂となっている。全列車が横浜駅を通過し、一部の列車は東海道貨物線の横浜羽沢駅︵貨物駅︶経由で運行されるため横浜駅を経由しない。なお貨物線経由のライナーは、藤沢駅・茅ケ崎駅で貨物線上に設けられたライナー専用ホームに停車する。
2015年3月14日改正時点では1日あたり、﹁湘南ライナー﹂が朝上り7本・夜下り9本、﹁おはようライナー新宿﹂が朝上り3本、﹁ホームライナー小田原﹂が夜下り2本の運行であり、いずれも土曜・休日は運行されない。
2014年3月17日から、下り列車で大船駅および藤沢駅より先で料金不要の快速列車として運転されるようになった。ただし停車駅は改正前と変わらず、後述する通勤快速や快速﹁アクティー﹂とも停車駅は異なり、旅客線経由の場合は通勤快速や快速﹁アクティー﹂が通過する辻堂駅・二宮駅︵一部︶にも停車、貨物線経由の場合は通勤快速や快速﹁アクティー﹂が停車する大船駅・平塚駅・国府津駅を通過する。
2019年3月16日のダイヤ改正で、総武快速線で運転されていた﹁ホームライナー千葉﹂、中央線・青梅線で運転されていた﹁中央ライナー﹂・﹁青梅ライナー﹂が廃止された。これに伴いJR東日本管内で東海道線は唯一の﹁ライナー列車﹂の運行路線となった。
2021年3月13日のダイヤ改正を持って廃止される[報道 8]。
上野東京ライン・東京駅発着列車
以下では普通列車・快速列車について解説する。
現在、東京駅・品川駅を発着する日中の全列車は、東京駅 - 上野駅間の上野東京ライン、さらに上野駅 - 大宮駅以北の宇都宮線・高崎線へ直通している。東京駅を始発・終点とする普通列車・快速列車は、5・6時台の下り普通と23時台の上下線普通、夕・夜間の下り通勤快速︵平日︶/快速﹁アクティー﹂︵土休日︶、夜間の上り1本の最終快速﹁アクティー﹂に限られる。また、品川駅が始発・終点となる列車は早朝下り2本、深夜上り3本のみである。なお、平日朝下り快速﹁アクティー﹂土休日朝下り普通1本と、夕・夜間下り普通のうち平日4本/土休日3本上野始発、朝上り普通のうち約半数上野止まりが存在する。
通勤快速
1990年3月10日改正より、平日夜間に東京始発小田原行きの下り方向のみ運行されている快速列車[注 5][17][3]。E233系で運転される場合、種別カラーは紫。1989年3月11日改正にて夜間の遠距離速達を目的に快速﹁アクティー﹂︵後述︶として登場したが、混雑が激しく本来の利用目的に合わないため、通勤快速として再編された。快速﹁アクティー﹂の停車駅のうち、遠距離通勤者の便宜を図る目的から川崎駅・横浜駅・戸塚駅を通過し、それ以外は同一の停車駅である。上野東京ライン開業後も通勤快速は東京発で運行されている。土休日は通勤快速の運行はなく、この時間帯に快速﹁アクティー﹂が運行される。
設定当初は1日4本運行されており、19時台から22時台のそれぞれ50分に東京駅を発車していたが、2009年3月14日のダイヤ改正で22時台の列車が廃止され、1日3本の運行となった。全列車が東京駅10番線から発車し、大船駅で先行の普通列車と連絡する。東京駅19時台の列車は国府津駅・小田原駅、20時台の列車は小田原駅でも先行の普通列車と連絡する。東京駅 - 小田原駅間の所要時間は70-73分と日中の下り快速﹁アクティー﹂より、2-5分程度所要時間が短縮されている。
2021年3月13日のダイヤ改正を持って廃止される[報道 8]。
快速「アクティー」
1989年3月11日のダイヤ改正から運行されている快速列車[2][3]。E233系で運転される場合、種別カラーはオレンジ。平日に藤沢駅・茅ケ崎駅・平塚駅・真鶴駅に停車するが休日には通過︵真鶴駅には毎日上下2本ずつ停車︶していたエル特急﹁踊り子﹂の停車駅を削減し、通過駅を快速が代替するかたちで設定された。
当初の通過駅は戸塚駅・辻堂駅・大磯駅・二宮駅・鴨宮駅・早川駅・根府川駅の7駅であったが、早川駅・根府川駅には1998年3月14日改正で一部列車が停車[20]、2004年10月16日改正で全列車が停車するようになり、小田原駅 - 熱海駅間は各駅停車に統一された。2007年3月18日改正では横須賀線・湘南新宿ラインとの乗り換えの便を図って戸塚駅にも全列車が停車し東京駅 - 藤沢駅間も全駅停車となり、通過駅は辻堂駅・大磯駅・二宮駅・鴨宮駅の4駅となった。
運行頻度は1時間に1本程度で、東京以北へ直通する列車は宇都宮線へ直通し、宇都宮線内は普通として運行する[注 6]。主に宇都宮線︵宇都宮駅・小金井駅︶ - 熱海駅間で運行されるが、平日の午前中に上野駅始発、午後に小田原駅終着、夜間に東京駅終着、土休日の朝夕に東京駅・小田原駅発着や古河駅終着が設定されている。かつては[いつ?]品川駅発着の快速も設定されていた。
平日の運行時間帯は、下りが東京発8 - 16時台、上りが平日東京着11 - 23時台となっている。日中の下り列車は設定当初、東京駅の発車時刻が毎時40分であったが[33]、現在は毎時37分となっている。上り列車は毎時10分前後に熱海駅を発車する。
土曜・休日には日中時間帯以外に、下りが平日の通勤快速に代わる列車として東京発19 - 21時台に運行される。これらの﹁アクティー﹂は、かつては通勤快速と同様に東京駅毎時50分発であったが、2007年3月18日改正で戸塚駅停車となったことで所要時間が伸びたため、この改正からは毎時48分発、2010年12月4日改正からは47分発と早くなった。2015年3月14日改正では19時48分・20時48分・21時49分発となっている。これらの列車は東京始発で運行される。
基本的に、下りは戸塚駅・平塚駅で普通列車と接続する。上り列車は小田原駅で普通列車に接続する。東京駅 - 熱海駅間における所要時間は約95 - 105分と列車によって開きがある。なお一部を除き、上り列車は途中駅で先行列車に追いつかない。上りの一部列車は、土曜・休日ダイヤに限り途中の平塚駅で特急列車に抜かれる。
湘南新宿ライン運行開始以前は﹁湘南ライナー﹂で運用されている全車2階建ての215系も一部の列車で使用されていたが、現在ではすべて普通列車と共通の車両で運用されている。2006年3月18日のダイヤ改正以降、一部列車を除いて宇都宮線内も含め全区間で15両編成での運行となっている。
国鉄時代には、横須賀線との分離運転開始後の1981年10月ダイヤ改正より、休日を中心に伊東線・伊豆急行線や御殿場線に直通する快速が運行されていた︵臨時列車扱い︶。1984年2月・1985年3月改正時点では東海道線内のみで平日に運行される列車も上り・下り1本ずつ存在したが、平日の快速は1986年3月3日改正でいったん廃止となっている。現在の﹁アクティー﹂との違いは、新橋駅・戸塚駅・茅ケ崎駅・早川駅・根府川駅を通過する点であった︵一部例外あり︶[13][34][35]。
2021年3月13日のダイヤ改正で夜間のみの運転になるが、通勤快速に代わって平日も運転される。なお、上野以北の宇都宮線との直通は取り止めとなる[報道 8]。
普通
東海道線︵列車線︶の線路上にホームのある駅すべてに停車する。E233系で運転される場合、種別カラーは緑。早朝の東京始発および品川始発の下り列車と東京駅を深夜23時台以降に発着する列車︵上り品川行きも含む︶を除いて上野駅まで乗り入れるか宇都宮線・高崎線と直通する。朝の上り︵北行︶列車のみ、宇都宮線内で快速﹁ラビット﹂・高崎線内で快速﹁アーバン﹂として運転される列車が各2本ある。
日中は宇都宮線︵宇都宮駅・小金井駅・古河駅[注 7]︶・高崎線︵高崎駅・籠原駅︶ - 東京駅 - 小田原駅・熱海駅間の運行が基本である。一部列車は宇都宮線宇都宮経由で氏家駅[注 8]・黒磯駅まで[注 9]、高崎線高崎経由で上越線新前橋駅[注 10]・両毛線前橋駅まで直通する。
日中以外の時間帯には、上野・東京方面から平塚駅・国府津駅までの区間列車が設定されているほか、熱海駅を越えて伊東線の伊東駅まで1日5往復、東海旅客鉄道︵JR東海︶東海道線の沼津駅まで1日9往復が東京駅から︵その多くは上野方面から︶直通運転している。かつては東京駅 - 静岡駅・島田駅間などの直通列車が設定されていたほか、伊東線直通が日中にも設定されていたが、2004年10月16日の改正で静岡駅発着が1往復[注 11]になり、沼津駅発着も朝晩のみに見直された[報道 4]。2012年3月17日の改正ではその1往復のみ残っていた東京駅 - 静岡駅間の列車が東京駅 - 沼津駅間に短縮[24]、伊東線直通が下り6本・上り5本に見直され、2013年3月16日の改正で伊東線直通列車1本が東京発熱海行きに見直されて現在に至っている。
平日朝ラッシュ時は二宮・藤沢始発の列車がそれぞれ2本ずつ設定されている[注 12]ほか、毎日朝夕には上野駅発着の東海道線列車や、宇都宮線・高崎線から品川行きの列車も設定されているほか、平日朝1本のみ高崎線からの大船行き列車が設定されている。また、朝には下り2本の平塚発熱海行きと上り1本の沼津発小田原行き、深夜23時台には熱海発国府津行きの区間列車が設定されている︵熱海発の上り方面最終列車︶。このうち、平塚始発の区間列車はグリーン車無しの付属編成5両のみで運行されている。
東京駅 - 熱海駅間の所要時間は、日中約100 - 120分、ラッシュ時約110 - 120分と列車によって開きがある。
常磐線直通列車
東京駅 - 品川駅間では、上野駅経由で常磐線と直通する列車も東海道線の線路で運行されている。土浦・水戸方面と直通する中距離列車は6時台から23時頃までの終日に渡り運転され、日中は特別快速と普通列車が1時間あたり各1本、朝および夕方から夜間は普通列車が1時間あたり2本程度が乗り入れる。ただし、平日の7時台後半から9時台前半、土休日の7時台後半から8時台前半の下りは運転されない。また、朝の上りおよび夕方以降には取手駅および我孫子駅経由・成田線成田駅発着で運行される快速電車が乗り入れる。いずれも東京駅・新橋駅・品川駅に停車する[報道 2]。
湘南新宿ライン
湘南新宿ラインは、快速と特別快速の2つの種別が東海道線に乗り入れ、これらはすべて高崎線に直通する。西大井駅 - 戸塚駅間は横須賀線用の線路を経由するが、西大井・新川崎・保土ケ谷・東戸塚の4駅を通過する[注 13]。最高速度120km/h運転を実施している。全列車高崎線籠原駅 - 小田原駅間は15両編成での運転となる[報道 9]。
特別快速
2004年10月16日のダイヤ改正より運行開始[報道 4]。東海道線内は快速﹁アクティー﹂と同じ停車駅である。E233系で運転される場合、種別カラーは青。
東海道線内では日中1時間に1本運行される。北行の1本目が平塚発である以外は全列車が高崎線高崎駅 - 新宿駅 - 小田原駅間で運行されるが、2010年度までは多客時には土休日ダイヤで2往復が小田原駅 - 熱海駅で延長運転を行う日があった。一部を除き南行は平塚駅で、北行は大船駅︵一部は平塚駅︶で上野東京ライン普通に接続する。北行に関しては、接続相手の普通列車は宇都宮線直通である。また、北行は小田原駅で熱海方面からの普通から接続する列車がある。
快速
2001年12月1日の湘南新宿ライン運転開始以来運行されている種別[報道 1]。E233系で運転される場合、種別カラーはオレンジ。この“快速”は同じ線路上で保土ケ谷駅・東戸塚駅に停車する横須賀線・総武快速線電車および湘南新宿ライン横須賀線・宇都宮線直通系統の“普通”に対する“快速”であり、横浜駅以西では東海道線の普通列車と同じ駅に停車する。南行は戸塚駅から終点までの東海道線内では﹁普通﹂と案内されるが、北行は始発駅から大崎駅への到着まで﹁快速﹂と案内される。日中は高崎線籠原駅 - 新宿駅 - 平塚駅︵一部国府津駅︶で1時間に1本が運行されている。特別快速の設定がない朝や夕方以降は国府津駅・小田原駅発着も設定されており、本数も1時間に2 - 3本に増える。
使用車両
以下では、1950年の湘南電車の登場以来、東京駅 - 熱海駅間の普通列車︵快速を含む︶で使用されてきた車両について解説する。
太平洋戦争終戦直後まで客車によって運行されていた東海道本線東京駅発着の普通列車は、1950年︵昭和25年︶に登場した80系により電車化された[5]。当時、電車は都市近郊の近距離区間でのみ運行されるものであった中、長距離での電車運用は前例のない画期的なものであり[4]、普通列車のほかに準急列車にも充当された。その後、1958年には80系の後継として153系︵新製時は91系︶が登場。普通列車から準急、急行までの幅広い運用をこなした。しかし80系・153系は片開き2ドア・クロスシートの車両であり、混雑による遅延の慢性化が問題となった背景から、1962年︵昭和37年︶以降は両開き3ドア・セミクロスシートの111系・113系が登場[3][5]。国鉄末期から民営化直後︵1980年後半-1990年代前半︶にかけて登場した211系も3ドア車体を引き継いだが、定員の多いロングシート車の比率が高くなった[3][5]。21世紀に入ると扉の数をさらに増やした4ドアのE231系・E217系・E233系が投入され[5]、2012年4月の211系運用終了[25]によって普通列車用車両は4ドア︵2階建てグリーン車は2ドア︶に統一された。
現在使用されている車両には、80系から代々引き継がれている車体色である、通称﹁湘南色﹂と呼ばれるオレンジと緑のツートーンカラー︵■■︶の帯が巻かれている。複々線区間ではこれによって並行する横須賀線電車との区別が可能となっている。なお湘南新宿ラインに使用される列車も同じ湘南色が使われている。編成は一部を除いて15両または10両であり、熱海寄りから1号車、2号車…の順に号車番号が付けられている。4号車・5号車は2階建てグリーン車︵自由席︶、それ以外は普通車となっている。
113系ロングシート改造車以降、ラッシュ時の混雑対策のためにロングシート車の割合が増えたが、E217系・E231系・E233系では編成の一部車両をセミクロスシート車両としている。15両編成の場合普通車13両中4両ないし6両、10両編成の場合普通車8両中2両ないし4両、E217系では同3両がセミクロスシートである。また、バリアフリー対応の洋式トイレが設置されている。
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C
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普通列車の編成(快速を含む)
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← 熱海・沼津・伊東 東京・新宿・宇都宮・高崎 →
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基本編成
1 |
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3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10
|
|
|
- 数字は号車番号を表す。
- 4・5号車はグリーン車
- 8号車は弱冷房車
|
以下では、これまで普通列車として使用されてきた車両について解説し、一部準急・急行にも混用されていた形式を含む。ここで列挙する車両はすべて電車である。以下のうち、現在一般列車で使用されている車両はE231系とE233系であり、2015年3月から両形式の併結も行われている[36]。なお常磐線に直通する車両については﹁その他﹂にまとめている。
80系
従来より客車で運行されてきた普通列車を電車化するため、1950年3月から東京駅 - 沼津駅間にて運行を開始し、1950年10月からは準急列車にも運用されるようになった。基本編成10両+付属編成5両︵当初は4両︶の構成で、従来の電車には無かった長編成を実現させた。室内構造は従来の客車に準じており、デッキ付片開き2ドア、座席はクロスシート主体。初期車は前面3枚窓でのちに製造された車両から前面2枚窓のスタイルとなった。オレンジと緑の塗色も当時は斬新で、以降﹁湘南色﹂として定着した。111系・113系への置き換えによって1977年に運用を終了した[4][5]。
153系︵新製時は91系︶
80系に代わり1958年から投入された急行形電車で、普通列車としての運用が主だったが急行や準急にも幅広く運用された。一部、155系、163系、165系等も混用し、1983年2月に運用を終了した︵165系は1996年3月まで運用された︶。
111・113系
ラッシュ時の混雑対策として両開きドアを1両あたり3箇所に装備し、車内の座席をセミクロスシートとした近郊形電車で、まず111系が1962年に投入された。前面には貫通扉を装備。1964年からは電動機の出力を上げた113系へと発展するが、車内設備は111系と変わらない。編成は基本編成11両+付属編成4両。民営化後はJR東日本に継承されたが、付属編成にはJR東海の4両編成も使用され、JR東日本の基本編成に連結して運行された。1989年にはステンレス製の2階建てグリーン車を連結。40年以上にわたって東海道線の輸送を支えてきたが、211系・E231系への置き換えによって2006年に運用を終了した[5][37]。
211系
国鉄末期の1986年3月より運行を開始したステンレス車両。山手線用の205系通勤形電車のシステムに、抑速ブレーキ機能を追加し、113系と同様の両開き3ドアの近郊形仕様としたものである。0番台の車両番号を持つ車両は113系に準じたセミクロスシート、2000番台の車両はロングシートとなっている。編成は基本編成10両+付属編成5両。1989年以降、113系と同様に2階建てグリーン車が連結された[3][5]。E233系への置き換えによって2012年に運用を終了した[25]。
215系
113系・211系の2階建てグリーン車での実績を活かし、遠距離通勤者向けに列車の定員増とスピードアップを目的に1992年より製造された、全車2階建て構造の近郊形電車。登場以来、﹁湘南ライナー﹂などの通勤ライナーで運用されている。登場から2001年までは日中の快速﹁アクティー﹂、その後2004年までは湘南新宿ラインの新宿駅折り返し列車にも使用された[3]。
E231系近郊タイプ
2000年より従来の通勤形と近郊形を一体化させたJR東日本独自の﹁一般形車両﹂として製造され、各線ごとにバリエーションを持たせながら首都圏各線に投入された。東海道線には、湘南新宿ラインの運行が開始された2001年より、直通先の高崎線からグリーン車のない近郊タイプ車が乗り入れを始め、2004年からは2階建てグリーン車を1編成あたり2両組み込んだ東海道線仕様の車両が運用を開始した。普通車はロングシート車とセミクロスシート車が共存しており、ドア数は通勤形と同様の4ドアである。JR東海沼津駅への乗り入れ運用も存在する[5][23]。
E217系
1994年に近郊形車両で初の4ドア車として横須賀線・総武快速線に登場し、2006年より一部の編成が10両+5両の編成に組み替えのうえ東海道線に転用された[5]。2015年3月改正で東海道線での運用を終了[29]。
E233系3000番台
E231系の設計を基本として、主要機器の二重化によって﹁故障に強い﹂車両として首都圏各線向けに製造されている車両。上述のE217系を横須賀線・総武快速線車両の予備車確保のために同線に戻すこととなり、その穴埋めとして2008年・2010年に東海道線に投入された。また2011年から翌年にかけては211系の置き換えのために増備が行われた。東海道線で運用されている車両は車両番号が3000番台となっており、室内設備はE231系近郊タイプに準じている[23]。当初は東京駅発着系統のみで運用されていたが、2015年3月改正からはE231系と共通運用となり湘南新宿ラインでも運用されるようになった[36]。
その他
御殿場線からの直通列車として、72系・115系が国府津駅 - 小田原駅間で運行されていた。また1973年まで1日1往復運行されていた東京駅経由高崎線直通列車にも、115系が使用されていた︵グリーン車なし︶[9]。
また、特急・急行・準急など優等列車用の車両にも、普通列車として運用されてきたものがある。前項と一部重複するが、急行形車両では80系、153系・155系・163系・165系、特急形車両では185系︵東京駅発伊東駅行きなど、2013年3月15日まで[26][27]︶・JR東海373系︵東京駅 - 静岡駅間、1996年から2012年3月まで[24]︶が該当する。これらの車輌は2ドアであった。80系・153系に関しては準急・急行運用よりも普通列車運用の比率が高かったため、湘南電車運行の一翼を担っていたと言える。
2015年3月14日からは上野東京ライン開業に伴い、常磐線用のE231系通勤タイプ︵グリーン車なし︶とE531系が東京駅 - 品川駅間で運転を開始した。
![113系](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f6/113_series_K60_Acty_Ofuna_20030630_fixed.jpg/120px-113_series_K60_Acty_Ofuna_20030630_fixed.jpg)
113系
211系
215系
E231系近郊タイプ
E217系
E233系3000番台
東海道線東京口における「湘南電車」運行車両の変遷を以下に示す。
表 - 東海道線東京口における歴代車両の変遷
運行事業者
|
国鉄( - 1987年)
|
JR東日本(1987年 - )
|
形式
|
1950年代
|
1960年代
|
1970年代
|
1980年代
|
1990年代
|
2000年代
|
2010年代
|
2020年代
|
80系
|
1950年-1977年
|
|
153系
|
|
1958年-1983年
|
|
111・113系
|
|
1962年-2006年
|
|
211系
|
|
1986年-2012年
|
|
215系
|
|
1992年-2021年
|
E231系
|
|
2001年-
|
E217系
|
2006年-2015年
|
|
|
E233系
|
|
2008年-
|
利用状況
混雑率の推移
2019年度の朝ラッシュ時最混雑区間は川崎駅 → 品川駅間であり、ピーク時の混雑率は193%である[38]。
東京駅から営業キロで60km以上離れた平塚駅までの各駅は一日平均乗車人員が5万人を越えており、JR東日本で運転される通勤ライナーの本数が最も多い路線である。1997年度まで混雑率が220%を上回っていたが、2001年度に湘南新宿ラインが開業すると輸送人員が減少し、2010年度に混雑率が190%を下回った。2014年度に上野東京ラインが開業すると輸送人員が増加に転じている。
品川から横浜までを結ぶJR線は当路線の他に横須賀線、京浜東北線があるが、この3路線はいずれも混雑率が180%を超えている。2010年度以降は横須賀線が最も混雑率が高い。
年度
|
最混雑区間(川崎 → 品川間)輸送実績[39][40]
|
特記事項
|
運転本数:本 |
輸送力:人 |
輸送量:人 |
混雑率:%
|
1970年(昭和45年)
|
|
16,050 |
41,898 |
261
|
最混雑区間は大船 → 横浜間
|
1975年(昭和50年)
|
12 |
16,790 |
44,800 |
267
|
|
1980年(昭和55年)
|
16 |
22,510 |
57,700 |
256
|
|
1985年(昭和60年)
|
17 |
24,310 |
60,570 |
256
|
最混雑区間を川崎 → 品川間に変更
|
1986年(昭和61年)
|
19 |
27,620 |
63,250 |
229
|
|
1987年(昭和62年)
|
19 |
27,620 |
63,276 |
229
|
|
1988年(昭和63年)
|
19 |
27,770 |
69,300 |
252
|
|
1989年(平成元年)
|
19 |
28,070 |
71,287 |
254
|
|
1990年(平成02年)
|
19 |
30,230 |
72,570 |
240
|
|
1991年(平成03年)
|
19 |
32,460 |
73,500 |
226
|
|
1992年(平成04年)
|
19 |
32,460 |
74,330 |
229
|
|
1993年(平成05年)
|
19 |
32,460 |
74,120 |
228
|
|
1994年(平成06年)
|
19 |
32,460 |
74,010 |
228
|
|
1995年(平成07年)
|
19 |
32,460 |
74,330 |
228
|
|
1996年(平成08年)
|
19 |
32,460 |
74,460 |
229
|
|
1997年(平成09年)
|
19 |
32,460 |
74,470 |
229
|
|
1998年(平成10年)
|
21 |
35,320 |
73,990 |
209
|
|
1999年(平成11年)
|
21 |
35,280 |
73,790 |
209
|
|
2000年(平成12年)
|
21 |
35,280 |
73,380 |
208
|
|
2001年(平成13年)
|
21 |
35,280 |
|
207
|
湘南新宿ライン開業年度
|
2002年(平成14年)
|
21 |
35,280 |
72,530 |
206
|
|
2003年(平成15年)
|
21 |
35,280 |
71,880 |
204
|
|
2004年(平成16年)
|
|
|
|
200
|
|
2005年(平成17年)
|
|
32,680 |
64,600 |
198
|
|
2006年(平成18年)
|
19 |
|
65,300 |
190
|
|
2007年(平成19年)
|
19 |
|
|
191
|
|
2008年(平成20年)
|
19 |
|
65,700 |
191
|
|
2009年(平成21年)
|
19 |
34,516 |
65,500 |
190
|
|
2010年(平成22年)
|
19 |
34,432 |
64,850 |
188
|
|
2011年(平成23年)
|
19 |
34,432 |
63,900 |
186
|
|
2012年(平成24年)
|
19 |
35,036 |
64,220 |
183
|
|
2013年(平成25年)
|
19 |
35,036 |
64,200 |
183
|
|
2014年(平成26年)
|
19 |
35,036 |
63,660 |
182
|
上野東京ライン開業年度
|
2015年(平成27年)
|
19 |
35,036 |
63,670 |
182
|
|
2016年(平成28年)
|
19 |
35,036 |
64,400 |
184
|
|
2017年(平成29年)
|
19 |
35,036 |
65,600 |
187
|
|
2018年(平成30年)
|
19 |
35,036 |
66,780 |
191
|
|
2019年(令和元年)
|
19 |
35,036 |
67,560 |
193
|
|
東京圏と北関東との間の鉄道需要
都県間鉄道旅客流動状況(2000年、単位:千人/年)
出発地\目的地 |
栃木県 |
群馬県 |
茨城県 |
合計 |
-
|
埼玉県
|
642 |
471 |
187 |
1,300 |
-
|
東京都
|
3,075 |
1,869 |
1,903 |
6,847 |
-
|
神奈川県
|
765 |
243 |
468 |
1,476 |
-
|
千葉県
|
336 |
292 |
218 |
846 |
-
|
合計
|
4,818 |
2,875 |
2,776 |
- |
-
|
出発地\目的地 |
埼玉県 |
東京都 |
神奈川県 |
千葉県 |
合計
|
栃木県
|
1,252 |
2,963 |
939 |
595 |
5,749
|
群馬県
|
935 |
2,027 |
415 |
485 |
3,862
|
茨城県
|
172 |
1,695 |
477 |
255 |
2,599
|
合計
|
2,359 |
6,685 |
1,831 |
1,335 |
-
|
熱海駅を跨ぐ直通需要
かつては熱海駅以西のJR東海管轄区間への直通列車が少なからず存在したが、2004年10月16日のダイヤ改正で多くの列車が熱海駅で系統が分離され、熱海駅を跨いで直通する列車が減便された。これは、丹那トンネルの東西で流動の太さに差異が認められるためであり、JR東日本も直通列車の削減について需要が少ないためと説明している[報道 4]。実際、東京・横浜方面からの観光・保養客の流動を見ても、東京の奥座敷として知られる熱海や湯河原、箱根︵小田原経由︶、伊東線・伊豆急行線方面が主な目的地となっているとともに、この区間の移動は東海道新幹線の利用よりも在来線の列車の利用が優勢となっている反面、丹那トンネル以西への広域移動は新幹線の利用が一般的ないし優勢となっており[41][42]、通勤者の状況を見ても、熱海市までは東向きの流動が多く[注 14]、関東大都市圏を構成する市町村も熱海市までとなっているのに対し[43]、丹那トンネル以西の地域では、熱海駅を越える流動よりもJR東海管内で完結する流動が大部分を占めている。しかしながら、熱海駅をまたがる流動も一定数存在しており、このような乗客への便宜を図って、付属編成5両を用いた修善寺駅発着の特急﹁踊り子﹂や朝夕には沼津駅発着の直通列車の運行も行われている。
データ
路線データ
駅一覧
この節では、東京駅 - 熱海駅間の東海道線の停車駅と営業キロ・接続路線・停車列車を一覧で示し、また過去に存在した接続路線についても列挙する。廃駅・廃止信号場については﹁東海道本線﹂を参照。
●特定都区市内 ‥ 山=東京山手線内、区=東京都区内、浜=横浜市内
●停車駅
●普通 ‥ 表中の東京駅 - 熱海駅間すべての駅に停車
●快速︵各種︶ ‥ ●・■印の駅は停車、|↓印の駅は通過 ︵↓は矢印の方向のみ運転︶
●湘南新宿ライン ‥ ■印の駅は横須賀線ホームに発着、|| 印の駅は経由しない
●常磐線直通 ‥ 表中の東京駅 - 品川駅間すべての駅に停車
●特急︵踊り子・サフィール踊り子・サンライズ瀬戸・サンライズ出雲・ひたち・ときわ︶、通勤ライナー︵湘南ライナー・おはようライナー新宿・ホームライナー小田原︶‥ 各列車記事参照
●接続路線 ‥ 東京駅 - 大船駅間の東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称︵正式路線名とは異なる︶。駅名が異なる場合は⇒印の後に駅名を記す。
(一)^ 横浜線の起点は東神奈川駅だが、日中を中心に京浜東北線の線路を経由して横浜駅に乗り入れている。
(二)^ 湘南新宿ラインは営業上品川駅を経由したものと扱われるため、通常の乗車券で横浜駅で乗り換えて大崎駅以北に向かえるのは川崎駅以西発着の場合に限られる︵鶴見駅 - 横浜駅間の重複乗車は認められるが、品川駅 - 鶴見駅間の重複乗車は認められない︶。
(三)^ 大船駅は横浜市栄区にも敷地が掛かる。駅本屋所在地は鎌倉市。駅項目も参照のこと。
2019年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計[45]から除外される駅(完全な無人駅)は根府川駅のみである。
過去の接続路線
新駅設置計画
脚注
注釈
(一)^ ATS-Pの導入によって運行間隔が従来の3分15秒から2分30秒に短縮された。
(二)^ 車両基地所在駅である国府津駅の線路容量不足のため、同駅から二宮駅までを回送列車としたもの。
(三)^ JR東海113系によるJR東日本管内の付属編成運用も2004年11月29日を最後に終了した。
(四)^ 一方、宇都宮線・高崎線側では、日中では合わせて1時間に2本程度が上野駅発着となっている。
(五)^ ただし、当初は休日にも通勤快速の設定があった。
(六)^ 快速﹁アクティー﹂については、高崎線との直通運転は行わないが、湘南新宿ライン特別快速は逆に高崎線とのみ直通運転を行う。
(七)^ 朝・日中は平日南行1本を除き北行のみ、夕・夜間は南行のみ
(八)^ 朝の南行1本のみ
(九)^ 午前中は南行平日1本︵品川止まり︶、土休日2本︵小田原行き、熱海行き︶、夜間に北行1本のみ
(十)^ 朝の南行1本、土休日の朝北行1本のみ
(11)^ JR東海の373系を使用。2009年3月13日まではムーンライトながらの車両の送り込み・返却で運行。
(12)^ 逆に藤沢・二宮止まりの設定はない
(13)^ 湘南新宿ライン横須賀線 - 宇都宮線系統、横須賀・総武快速線はこの4駅にも停車する。戸塚駅などでの乗り換えとなる。
(14)^ 2005年国勢調査結果による
出典
報道発表資料
関連項目
外部リンク