日本の地下鉄
概要[編集]
日本の地下鉄は現在、東京都のほか、大阪市・名古屋市・横浜市・札幌市・京都市・神戸市・福岡市・仙台市などにあり、通勤や通学など日常用から観光用途まで広く一般に利用されている。特に東京の地下鉄では都営地下鉄・東京地下鉄合わせて大阪市高速電気軌道の数倍の一日輸送人員を数え、大阪など他エリアの大都市と比べ圧倒的なシェアを有している。三大都市圏においてはサービス面では地上線と大きく変わらないが、地下を通ることで用地収用が困難な地区まで入り込んだ路線網を築いている。特に東京都区部と大阪市、名古屋市においては、都心の主要な移動手段として地上の私鉄・在来線・自動車・バス・タクシーなどを凌駕するほどの地位にある。一方、地方圏の札幌・福岡・仙台︵地方中枢都市︶においては、地上の在来線を超えるほどの運行頻度によって都市内交通の中心的存在となっている。 降水量が多く、大都市が沖積平野を中心に発達する日本︵参照︶において地下鉄を建設するには、地下水が豊富な軟弱地盤を掘り進み、多発する地震にも耐え得る強度を持った地下トンネルや地下駅を建設する必要がある[3]。そのため高度な土木技術が必要であり、かつ、建設費もかなりの高額となる。開業年 | 用途 | 事業主 | 現・路線名 | 地下区間 | 地下区間 /事業延長 |
備考 |
---|---|---|---|---|---|---|
1915年 (大正4年) |
貨物 | 逓信省 | (赤煉瓦通路) | 東京駅 - 東京中央郵便局 |
約0.2km /約0.2km |
|
1925年 (大正14年) |
旅客 | 宮城電気鉄道 | JR東日本 仙石線 |
宮電仙台駅 - 東七番丁駅 |
約0.4km /約15km |
単線 |
1927年 (昭和2年) |
東京地下鉄道 | 東京メトロ 銀座線 |
浅草駅 - 上野駅 |
約2.2km /約2.2km |
複線 国認定の「日本初」 |
歴史[編集]
黎明期[編集]
年表[編集]
画像外部リンク | |
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逓信省地下隧道(正式名称不明) | |
東京中央郵便局の新築落成と本邦最初の地下鉄道[11] | |
郵便物運搬用電車(東京鉄道郵便局)[12] | |
東京中央郵便局地下電車発着場(1933年)[12] |
第二次世界大戦後[編集]
終戦時の日本の地下鉄は東京が14.3キロ、大阪が8.8キロという状況であった。空襲で壊滅的な被害を受けた両都市は人口が激減した。東京[編集]
東京大空襲により人口が激減した東京では、末広町 - 稲荷町間が乗客減少を理由に一時運行停止になるほどであった。 戦後の混乱が収まるにつれて、東京では1946年に戦災復興院告示第252号で新たな高速鉄道網計画が決定された。 都市計画でいうターナー式︵貫通路線やU字型の路線の組み合わせ[14]︶を念頭において立案された路線網は1950年代から着工されることになる。最初の着工路線に選ばれたのは4号線︵後の丸ノ内線︶であり、住宅地と急速に発展した池袋方面への交通網整備と、混雑の著しい山手線や中央線を救済する目的が定められた。そして1954年1月29日より順次丸ノ内線が開通することになる。 戦前から都市交通を市営と主張してきた東京市は、戦後東京都と改称してからも営団の解体を主張し、都市交通の一元化を主張していた。そうした中、昭和20年代終盤に営団とは別に都営地下鉄の建設へと目標を転換した。また、政府による統制が緩和されたと判断した郊外私鉄は1948年小田急電鉄を皮切りに西武鉄道を除く全社が1955年までに都心部への乗り入れ路線の申請を出願した。この動きを見た政府は1955年に都市交通審議会が設け、翌年にはその答申に従い、郊外私鉄との乗り入れ直通運転を盛り込んだ地下鉄計画が発表された。これにより陸上交通事業調整法で営団による地下鉄一元化を方針転換することになる。以来、東京の地下鉄路線は、営団︵現‥東京メトロ︶と東京都交通局の2つの経営体によって整備されることになる。 1956年、東京都は軌道法による免許申請を行い、翌年には営団が保有する1号線が東京都に委譲された。郊外私鉄の相互乗り入れも計画に組み込まれ、1号線は標準軌・架空線式を採用、京急と京成が乗り入れることが計画され、同時に1372ミリ軌間の京成は全線で改軌を行い、また京急も品川 - 泉岳寺間の路線を建設することとなった。 都営地下鉄は1号線︵現‥浅草線︶から工事が開始され、隅田川横断工事などに難航したが、1960年12月4日の午後に浅草橋 - 押上間が初めて開業した。 一方、営団も翌1961年に、東武鉄道と東京急行電鉄の乗り入れを予定して、架空線式を採用した2号線︵現‥日比谷線︶を開業、以後の東京の地下鉄は、既存郊外路線との乗り入れを前提にした架空線式が主流になる。大阪[編集]
大阪では1948年に新たに都市計画が立案され、戦前の1号線から3号線は戦前の計画を踏襲したが、4号線で大阪港 - 放出、5号線で神崎川 - 平野間の東西路線が計画され、都市計画の基本であるペーターゼン式の路線網︵都心部は格子型となる路線網[14]︶で計画された。 大阪の場合、東京と異なり5路線で戦前の第三軌条式を踏襲したため、車両の共通化の利点はあるものの、既存他社路線との乗り入れが不可能で、高度成長期に梅田や難波など主要ターミナル駅の混雑を増大させる結果となった︵#集電方式参照︶。また、私鉄JR各社が地下鉄に乗り入れせずに都心部に相次いで自前路線を延伸したために、地下鉄と私鉄路線が近接並走する事例も発生した。その他の都市[編集]
名古屋市営地下鉄1号線︵後の東西線、現在の東山線︶の建設に際して地方鉄道法︵現・鉄道事業法︶か軌道法かが議論となった。 1954年︵昭和29年︶に地下高速鉄道整備事業費補助制度が創設されたことから、地下鉄建設は大阪市を除き地方鉄道法で建設されることとなった。 1960年代以降のモータリゼーションの発展に伴い、地方都市では専用レーンがない公共交通機関である路線バスが多くなり、大都市では高速かつ大量輸送をおこなえる地下鉄が建設されるようになった。 ●1957年11月15日 - 名古屋市営地下鉄東山線が開業。 ●1971年12月16日 - 札幌市営地下鉄南北線 北24条駅 - 真駒内駅間が開業。 ●1972年12月16日 - 横浜市営地下鉄ブルーライン 伊勢佐木長者町駅 - 上大岡駅間が開業。 ●1977年3月13日 - 神戸市営地下鉄西神線 名谷駅 - 新長田駅間が開業。 ●1981年5月29日 - 京都市営地下鉄烏丸線 北大路駅 - 京都駅間が開業。 ●1981年7月26日 - 福岡市地下鉄空港線 室見駅 - 天神駅間が開業。 ●1987年7月15日 - 仙台市地下鉄南北線 八乙女駅 - 富沢駅間が開業。 ●1994年8月20日 - 広島高速交通広島新交通1号線 本通駅 - 広域公園前駅間が開業︵新交通システムであるが、本通駅 - 県庁前駅間は地下高速鉄道整備事業費補助制度の適用対象である︶。今後の地下鉄の新規建設[編集]
2015年12月6日に仙台市地下鉄東西線が開業したことにより、日本国内で鉄道統計年報が認める﹁地下鉄事業者﹂︵後述︶による建設事業が進行中の地下鉄新路線︵既存路線の延伸工事を除く︶が消滅した。これにより、同線が日本最後の地下鉄新路線になるのではないかと予測しているメディアもある[15]。 なお、計画として存在するものとしては敷津長吉線があるほか、提案されているものとしては東京都が提案した新路線構想がある[16] が、いずれも今のところ事業化はされておらず目途も立っていない。ただし、地下鉄の定義を﹁地下鉄建設にあたって補助金を使用した路線﹂とすれば、現在建設中のなにわ筋線が、完成後日本の最新路線となる予定[17]。日本の地下鉄路線[編集]
国土交通省は﹁地下鉄についての明確な定義はない﹂[18]としているが、鉄道統計年報では﹁地下鉄事業者﹂として東京地下鉄・札幌市交通局・仙台市交通局・東京都交通局・横浜市交通局・名古屋市交通局・京都市交通局・大阪市高速電気軌道・神戸市交通局・福岡市交通局の10社局を分類している[1][2]。 地下鉄事業者に関しては﹁地下鉄建設にあたって補助金を使用した事業者を地下鉄事業者とする別の考え方もある﹂[18]とも回答しており、これに従えば鉄道統計年報における10社局のほかに、埼玉高速鉄道・上飯田連絡線・中之島高速鉄道・西大阪高速鉄道・関西高速鉄道・神戸高速鉄道・広島高速交通を含む17事業者が該当することとなる。 一方、日本地下鉄協会は﹁日本の地下鉄﹂として、鉄道統計年報における10社局に加えて北総鉄道・埼玉高速鉄道・東葉高速鉄道・横浜高速鉄道・広島高速交通を含む15事業者を掲載している[7]。しかし、日本地下鉄協会が毎年発行している﹁地下鉄営業路線の現況﹂においては、鉄道統計年報における地下鉄事業者の定義と一致する﹁東京地下鉄・大阪市高速電気軌道・8都市公営地下鉄﹂に着目する資料が含まれているほか、﹁地下鉄営業路線の現況﹂として掲載された﹁地下鉄営業キロ﹂の対象路線は前述のいずれとも一致しない[19]。 神戸高速鉄道は、山陽電鉄本線の神戸都心への延長、阪急神戸本線・阪神本線の山陽電鉄本線との接続ならびに神戸電鉄有馬線との連絡のために設立された企業で、自社では運行を行わず、地下路線と地下駅施設の保有・管理に特化した運営を行っていた。同社は日本地下鉄協会にも加盟していたが、鉄道事業法の改正にあわせて線路の保有︵第三種鉄道事業者︶に専念することとなり︵阪急・阪神・神鉄が神戸高速線として各駅を管理︶、日本地下鉄協会からも脱退した。鉄道統計年報における地下鉄事業者[編集]
- 全ての事業者が地下高速鉄道整備事業費補助制度の適用対象。
- 建設中の未開業区間もしくは譲受予定の区間は外数で〈 〉に示す。
- 駅数には同一名称の駅を重複計上していない。
事業者 | 名称 | 組織形態 (資本状況) |
路線数 | 総延長 (km) |
駅数 | 開業年 | 事業 種別 |
備考 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
札幌市交通局 | 札幌市営地下鉄 | 地方公営企業 | 3 | 48.0 | 46 | 1971年 | 鉄道 | 日本唯一のゴムタイヤ式地下鉄 |
仙台市交通局 | 仙台市地下鉄 | 地方公営企業 | 2 | 28.7 | 29 | 1987年 | 鉄道 | |
東京都交通局 | 都営地下鉄 | 地方公営企業 | 4 | 109.0 | 98 | 1960年 | 鉄道 | 三田線 白金高輪 - 目黒間2.3kmは第二種鉄道事業者 |
東京地下鉄 | 東京メトロ | 特殊会社 (公有) |
9 | 195.1 〈+7.3〉 |
142 〈+3〉 |
1927年 | 鉄道 | 副都心線と有楽町線との共用区間(小竹向原 - 和光市)は重複計上せず 有楽町線支線および南北線支線が事業許可取得(開業予定は2030年代半ば) |
横浜市交通局 | 横浜市営地下鉄 | 地方公営企業 | 3 [注釈 3] |
53.4 | 40 | 1972年 | 鉄道 | 1・3号線(ブルーライン)は一体的に運行しているので実質は路線数2 3号線(ブルーライン) 新羽 - あざみ野(8.6 km)は地下高速鉄道整備事業費補助制度によらず建設[注釈 4] |
名古屋市交通局 | 名古屋市営地下鉄 | 地方公営企業 | 6 | 93.3 | 87 | 1957年 | 鉄道 | 上飯田線 全線(0.8 km)は第二種鉄道事業者(施設保有は上飯田連絡線) |
京都市交通局 | 京都市営地下鉄 | 地方公営企業 | 2 | 31.2 | 31 | 1981年 | 鉄道 | |
大阪市高速電気軌道 | Osaka Metro | 一般の会社 (公有) |
9 [注釈 5] |
137.8 [注釈 6] |
108 [注釈 7] |
1933年 | 鉄道 軌道 |
総延長のうち、中央線 大阪港 - コスモスクエア(2.4 km)と、南港ポートタウン線 コスモスクエア - トレードセンター前(0.6 km)は第二種鉄道事業者(施設保有は大阪港トランスポートシステム) 総延長のうち、鉄道:5.7 km、軌道:132.1 km[注釈 8] |
神戸市交通局 | 神戸市営地下鉄 | 地方公営企業 | 5 [注釈 9] |
38.1 | 26 | 1977年 | 鉄道 | 西神延伸・西神・山手・北神線は一体的に運行しているので実質は路線数2 西神延伸線 名谷 - 西神中央(9.4 km)は地下高速鉄道整備事業費補助制度によらず建設[注釈 4] |
福岡市交通局 | 福岡市地下鉄 | 地方公営企業 | 3 | 31.4 | 36 | 1981年 | 鉄道 |
路線図[編集]
-
札幌市営地下鉄
-
仙台市地下鉄
-
都営地下鉄
-
東京メトロ
-
横浜市営地下鉄
-
名古屋市営地下鉄
-
京都市営地下鉄
-
Osaka Metro
-
神戸市営地下鉄
-
福岡市地下鉄
地下高速鉄道整備事業費補助制度の適用路線[編集]
鉄道統計年報における地下鉄事業者以外の地下高速鉄道整備事業費補助制度の適用対象事業者は以下の通り。
- 建設中の未開業区間もしくは譲受予定の区間は外数で〈 〉に示す。
- 駅数には同一名称の駅を重複計上していない。
事業者 | 路線名 | 組織形態 (資本状況) |
路線数 | 総延長 (km) |
駅数 | 開業年 | 事業 種別 |
備考 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
埼玉高速鉄道 | 埼玉高速鉄道線 | 第三セクター | 1 | [注釈 10] |
6.2[注釈 11] |
42001年 | 鉄道 | 地下高速鉄道整備事業費補助制度により建設された区間は赤羽岩淵駅 - 鳩ヶ谷駅間 実際は総延長の97%(14.2 km[19])が地下区間で、地下駅の総数は7[注釈 12] |
上飯田連絡線 | 名鉄小牧線 | 第三セクター | 1 | 3.1 | 3 | 2003年 | 鉄道 | 第三種鉄道事業者(運行は名古屋鉄道) |
地下鉄上飯田線 | 第三種鉄道事業者(運行は名古屋市交通局) | |||||||
中之島高速鉄道 | 京阪中之島線 | 第三セクター | 1 | 3.0 | 5 | 2008年 | 鉄道 | 第三種鉄道事業者(運行は京阪電気鉄道) |
西大阪高速鉄道 | 阪神なんば線 | 第三セクター | 1 | 3.8 | 5 | 2009年 | 鉄道 | 第三種鉄道事業者(運行は阪神電気鉄道) |
関西高速鉄道 | JR東西線 | 第三セクター | 1 〈+1〉 |
〈+7.2〉 |
12.6〈+5〉 |
91997年 | 鉄道 | 第三種鉄道事業者(運行は西日本旅客鉄道) |
〈なにわ筋線〉 | 第三種鉄道事業者(運行は西日本旅客鉄道、南海電気鉄道(予定)) なにわ筋線の事業許可取得(開業予定は2031年春予定)[17] | |||||||
神戸高速鉄道 | 神戸高速線 | 第三セクター | 3 | 7.6 | 10 | 1968年 | 鉄道 | 第三種鉄道事業者(運行は阪神電気鉄道、阪急電鉄、神戸電鉄) |
広島高速交通 | アストラムライン | 第三セクター | 1 | [注釈 13] |
0.3[注釈 14] |
21994年 | 鉄道 軌道 |
地下高速鉄道整備事業費補助制度により建設された区間は本通駅 - 県庁前駅間 実際は総延長のおよそ10%(1.9 km[19])が地下区間で、地下駅の総数は4[注釈 15] |
都市高速鉄道の地下区間・地下駅[編集]
このほか、一般的には地下鉄として認められないが都市部に地下区間を持つ鉄道路線を紹介する。ただし上記鉄道統計年報における地下鉄事業者・地下高速鉄道整備事業費補助制度の適用路線と重複する路線を除く。
旧・都市交通審議会答申において地下鉄路線と一体的に整備する対象とされた路線[編集]
他路線とは異なる地下鉄規格で整備され地下鉄路線の延長として一体的に運行される路線[編集]
地下鉄から延伸された末端区間を民間の別事業者が経営しているものである。直通先の︵狭義の︶地下鉄路線と車両や路線の規格上は同一で、運行体系も一体的なものとなっているが、旅客案内上は地下鉄としては扱われていない。 ●北大阪急行電鉄南北線桃山台駅 - 箕面萱野駅間は、2つの地下駅を含む地下区間を持つ︵大阪市高速電気軌道︵Osaka Metro︶御堂筋線と同規格で整備され一体的に運行︶。 ●近畿日本鉄道けいはんな線長田駅 - 吉田駅間は、2つの地下駅を含む地下区間︵大阪市高速電気軌道︵Osaka Metro︶中央線と同規格で整備され一体的に運行︶。地上路線の地下区間[編集]
以下の路線・区間については連続立体交差事業や新線建設などで整備された、地下駅を備えた地下区間を有する。ただし旅客案内上は地下鉄と見なされることはなく、単なる地上路線の地下区間である。 ●JR北海道千歳線の支線︵空港線︶は新千歳空港駅周辺の空港敷地内に1つの地下駅を含む地下区間を持つ。 ●JR東日本仙石線は、仙台市都心部のあおば通駅 - 苦竹駅間は5つの地下駅を含む地下区間を持つ︵仙台トンネル参照︶。 ●首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスは、秋葉原駅 - 北千住駅間は4つの地下駅を含む地下区間を持つ。また、荒川橋梁から八潮駅手前までの途中2つの地下駅を含む地下区間、江戸川橋梁から流山セントラルパーク駅手前までの途中1つの地下駅︵南流山駅︶を含む地下区間、みらい平駅付近の途中1つの地下駅を含む地下区間、終点つくば駅付近の1つの地下駅を含む地下区間を持つ。 ●芝山鉄道線は起点の東成田駅を含む全線の6割近くが1つの地下駅を含む地下区間。 ●京成電鉄東成田線の駒井野信号場 - 東成田駅間は1つの地下駅を含む地下区間。 ●京成電鉄本線、および線路を共有する京成電鉄成田空港線の空港第2ビル駅 - 成田空港駅間は空港敷地内に2つの地下駅を含む地下区間を持つ。 ●JR東日本成田線の支線︵空港支線︶は空港第2ビル駅 - 成田空港駅間の空港敷地内に2つの地下駅を含む地下区間を持つ。 ●JR東日本東北新幹線は上野駅付近が地下化されており、1つの地下駅を含む地下区間。 ●JR東日本埼京線[注釈 17]・川越線は大宮駅付近が地下化されており、1つの地下駅を含む地下区間。 ●JR東日本京葉線東京駅 - 潮見駅間は、3つの地下駅を含む地下区間。 ●JR東日本横須賀・総武快速線[注釈 18]の錦糸町駅 - 東京駅 - 品川駅間は、途中に4つの地下駅を含む地下区間。 ●JR東日本東海道貨物線︵相鉄線直通系統︶[注釈 19]は相鉄新横浜線に接続する羽沢横浜国大駅付近が地下化されており、1つの地下駅を含む地下区間。 ●京成電鉄本線の京成上野駅 - 日暮里駅間は、1つの地下駅を含む地下区間。途中に2つの廃止された地下駅[注釈 20]が存在する。 ●小田急電鉄小田原線の新宿駅付近は、各駅停車用の線路のみが1つの地下駅を含む地下区間である。 ●京王電鉄京王線の京王八王子駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。 ●東急電鉄東横線渋谷駅付近および田園調布駅付近は、途中にそれぞれ1つの地下駅を含む地下区間で、東白楽駅 - 横浜駅間も2つの地下駅を含む地下区間である。 ●東急電鉄田園都市線中央林間駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。 ●東急電鉄池上線の荏原中延駅付近および長原駅付近は、途中にそれぞれ1つの地下駅を含む地下区間。 ●東急電鉄大井町線の大岡山駅付近は、途中に1つの地下駅を含む地下区間。 ●東急電鉄東急多摩川線の多摩川駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。 ●東急電鉄東急新横浜線は、終点の日吉駅を除く全線が2つの地下駅を含む地下区間。 ●東京モノレールは整備場駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間の空港敷地内に3つの地下駅を含む地下区間を持つ。このほか天空橋駅付近も途中に1つの地下駅を含む地下区間である。 ●東京臨海高速鉄道りんかい線の国際展示場駅 - 大井町駅間は、5つの地下駅を含む地下区間。 ●京浜急行電鉄空港線は穴守稲荷駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅間の空港敷地内に3つの地下駅を含む地下区間を持つ。このほか大鳥居駅付近も途中に1つの地下駅を含む地下区間である。 ●京浜急行電鉄大師線の大師橋駅付近は、途中に1つの地下駅を含む地下区間。 ●横浜高速鉄道みなとみらい線は、全線が6つの地下駅を含む地下区間。 ●相模鉄道相鉄新横浜線は、起点の西谷駅を除く全線が2つの地下駅を含む地下区間。 ●相模鉄道本線の大和駅付近は、途中に1つの地下駅を含む地下区間。 ●相模鉄道いずみ野線の湘南台駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。 ●長野電鉄長野線の長野駅 - 善光寺下駅間は、市街地道路下に4つの地下駅を持つ地下区間がある。 ●北陸鉄道浅野川線の北鉄金沢駅 - 七ツ屋駅間は地下化されており、1つの地下駅を含む地下区間。 ●愛知高速交通東部丘陵線の藤が丘駅 - はなみずき通駅間は、1つの地下駅を含む地下区間。 ●名古屋鉄道名古屋本線の名鉄名古屋駅付近は、途中に1つの地下駅を含む地下区間。 ●名古屋鉄道瀬戸線の栄町駅 - 清水駅間は、2つの地下駅を含む地下区間。 ●名古屋鉄道小牧線の小牧駅付近は、途中に1つの地下駅を含む地下区間。 ●近畿日本鉄道名古屋線の近鉄名古屋駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。 ●阪急電鉄京都本線の京都河原町駅 - 西京極駅間は4つの地下駅を含む地下区間。 ●京阪電気鉄道鴨東線は、全線が3つの地下駅を含む地下区間。 ●京阪電気鉄道京阪本線の三条駅 - 東福寺駅間は4つの地下駅を含む地下区間で、京橋駅 - 淀屋橋駅間も3つの地下駅を含む地下区間である。 ●JR西日本梅田貨物線︵おおさか東線︶[注釈 21]の大阪駅付近は地下化されており、1つの地下駅を含む地下区間。 ●JR西日本関西本線︵大和路線︶のJR難波駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。 ●近畿日本鉄道難波線・大阪線の大阪難波駅 - 鶴橋駅間は、3つの地下駅を含む地下区間。 ●阪神電気鉄道本線の大阪梅田駅 - 野田駅間は2つの地下駅を含む地下区間で、岩屋駅 - 元町駅間も3つの地下駅を含む地下区間である。 ●山陽電気鉄道本線の西代駅 - 東須磨駅間は、2つの地下駅を含む地下区間。 ●神戸電鉄有馬線の湊川駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。 ●近畿日本鉄道奈良線の近鉄奈良駅付近に1つの地下駅を含む約1kmの地下区間がある。 日本の大手私鉄のうち、地下線や地下駅を持たないのは南海電気鉄道と西日本鉄道︵西鉄︶の2社のみで、両社は地下鉄などに直通運転するための車両も持たない︵ただし南海電気鉄道は建設中のなにわ筋線に乗り入れ予定︶。また、東武鉄道には自社管理の地下駅がない︵押上駅が東武鉄道の唯一の地下駅だが、管理は東京地下鉄が行っている︶。地下鉄直通の接続駅[編集]
以下は︵狭義の︶地下鉄路線との接続駅付近の地下区間で、地下鉄側の事業者により接続駅の駅業務を担っている場合である。ここまでの一覧に取り上げられていない区間を挙げる。 ●東武鉄道伊勢崎線の押上駅付近︵押上駅は東京メトロ管理︶。 ●京阪電気鉄道京津線の御陵駅付近︵御陵駅は京都市交通局管理︶。 ●阪急電鉄千里線の天神橋筋六丁目駅付近︵天神橋筋六丁目駅はOsaka Metro管理︶。構造[編集]
地下鉄駅[編集]
日本の地下鉄駅の災害などに備えての対策は、世界的に見ても非常に盛んである。その背景には交通営団時代の地下鉄サリン事件が関係している。 東京では墨田区・江東区・江戸川区などの海抜がマイナスのいわゆるゼロメートル地帯を走行する、東京メトロ東西線・都営地下鉄新宿線などに、防水扉が設けられている。 東海豪雨のときは名古屋市営地下鉄名城線の平安通駅が冠水したため、名城線市役所駅︵現‥名古屋城駅︶ - 砂田橋駅間︵当時は砂田橋行︶で代行バス運転を行った。そのほかにも、名古屋市営地下鉄鶴舞線の一部駅や名古屋市営地下鉄名港線名古屋港駅では防水扉を設置している。 また、著しく利用客の多い駅では、島式のホームを方向別に千鳥状に分けることによって、利用者の混雑を抑えるところや︵例:名古屋市営地下鉄東山線名古屋駅︶、新規にホームを新設して方面別に分離する︵例:東京メトロ銀座線新橋駅︶といった対策がとられている。 照明については、現在のように周囲が普通に見えるような明るさ︵照度︶になったのは戦後の蛍光灯の普及以降のことで、戦前や戦時中などの白熱電球しかなかった時代には現在の地下鉄駅よりかなり暗く、夜の街灯程度の明るさしかなかった。集電方式[編集]
車両[編集]
車両は古い路線︵特に他社との乗り入れを前提に作られた路線︶では、地上の鉄道と同様の大型の車両を用いるのが一般的であったが、2000年代以降ではミニ地下鉄が用いられることが増えた。ミニ地下鉄[編集]
名称 | 路線 | 開業 | 車両 | 全高 (mm) |
全幅 (mm) |
編成定員 | 最急 勾配 |
最小 曲線 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
仙台市地下鉄 | 東西線 | 2015年 | 2000系 | 3,145 | 2,494 | 388人(4両) | 57 ‰ | R 105 |
都営地下鉄 | 大江戸線 | 1991年 | 12-000形 12-600形 |
3,145 | 2,498 | 780人(8両) | 55 ‰ | R 100 |
横浜市営地下鉄 | グリーンライン | 2008年 | 10000形 | 3,105 | 2,490 | 380人(4両) 584人(6両) |
58 ‰ | |
大阪市営地下鉄(現Osaka Metro) | 長堀鶴見緑地線 | 1990年 | 70系 | 3,120 | 2,490 | 380人(4両) | 50 ‰ | R 102 |
80系30番台 | 3,120 | 2,496 | 377人(4両) | |||||
今里筋線 | 2006年 | 80系 | 3,120 | 2,496 | 377人(4両) | 50 ‰ | R | 83|
神戸市営地下鉄 | 海岸線 | 2001年 | 5000形 | 3,120 | 2,490 | 362人(4両) | 50 ‰ | R 100 |
福岡市地下鉄 | 七隈線 | 2005年 | 3000系 | 3,145 | 2,490 | 378人(4両) | 40 ‰ | R 100 |
(参考)JR (車両限界) | 新幹線 | 4,500 | 3,400 | |||||
在来線 | 4,100 | 3,000 | ||||||
(参考)東京メトロ | 有楽町線 | 7000系 | 4,145 | 2,800 | ||||
銀座線 | 1000系 | 3,465 | 2,550 | |||||
(参考)名古屋市営地下鉄 | 東山線 | N1000形 | 3,440 | 2,500 | ||||
(参考)京都市営地下鉄 | 東西線 | 50系 | 3,375 | 2,489 | ||||
(参考)ロンドン地下鉄 | ノーザン線 | 1995形 | 2,875 | 2,629 | ||||
(参考)広州地下鉄 | 4号線[注釈 25] | SFM03形 | 3,625 | 2,890 |
従来の地下鉄に比べてリニア地下鉄は消費電力がやや大きくなる。原因としてリニア誘導モータ特有の損失と、一次側とリアクションプレートとの隙間が多いことが挙げられる。単位重量あたり単位距離あたりの消費電力で比較すると、惰性で走行できる距離(惰行区間)が長いほど消費電力が少なくなるため、駅間距離が長く曲線が緩やかな普通鉄道と比べて従来型地下鉄およびリニア地下鉄は多くなるが、駅間距離が短く、信号停止が多く、急な曲線が多く、さまざまな機材を載せなくてはいけない路面電車と比べると少なくなっている。
種類 | 単位重量あたり 単位距離あたり の消費電力 |
最急勾配 [注釈 26] |
最小曲線 | 備考 |
---|---|---|---|---|
普通鉄道 | 19.2 Wh/t・km | 35 ‰ | R 160 | |
地下鉄 | 32.6 Wh/t・km | |||
リニア地下鉄 | 35.1 Wh/t・km | 60 ‰ | R 100 | |
新交通システム | 63.9 Wh/t・km[注釈 27] | 道路付属物 | ||
路面電車 | 69.3 Wh/t・km[注釈 27] | 40 ‰[注釈 28] | R | 11併用軌道内は 編成長40m以下 最高速度40km/h以下 |
LRT | 42.9 Wh/t・km |
地下鉄の地上区間[編集]
直通路線の接続駅[編集]
以下は︵狭義の地下鉄以外の︶鉄道路線との接続駅付近の地上区間で、直通先の事業者により接続駅の駅業務を担っているか、直通先の事業者から移管された事例である。ここまでの一覧に取り上げられていない区間を挙げる。日本の地下鉄の特徴[編集]
東京都心[編集]
大阪都心[編集]
大阪では、大阪城跡が現在の業務中心地からややはずれた一角にあることと、地下鉄路線網が格子型のペーターゼン式で網の目にむらがないため、皇居のような問題はほとんどない。各路線は大阪環状線︵同記事も参照︶の内側では、ほぼ南北の筋と東西の通りに沿って建設され、かつて存在した市営モンロー主義の名残もあり、御堂筋線を中心として市内交通の主力になっている。東京とは異なり、JRの大阪環状線は御堂筋線などの地下鉄路線を補完する存在となっている。ただし、私鉄やJRとの相互乗り入れが活発でなく、私鉄やJRの駅から地下鉄の駅に到着するまでの乗り換え回数が多くなる傾向がある。 日本の地下鉄で最も利益を上げている御堂筋線︵かつては地下鉄利用者数日本一だった︶の梅田駅の乗降客数は、日本の地下鉄の単一路線の駅としては第1位である︵2007年11月13日の梅田駅での乗降客数は460,859人となっている[33]︶。名古屋都心[編集]
名古屋では大阪同様、都心部においては碁盤の目状に張り巡らされた大通りの地下に沿って建設された。路線同士の交差部では必ず駅が設けられている。市内最大の繁華街である栄やターミナル駅である名古屋駅を結び、最初に建設された東山線が主力路線となっている。 名古屋市営地下鉄では6路線のうち初期に開業した3路線︵東山線・名城線・名港線︶が第三軌条、比較的新しい3路線︵鶴舞線・桜通線・上飯田線︶が 名古屋鉄道等への直通運転を考慮した架空電車線方式を採用しており、うち2路線︵鶴舞線・上飯田線︶は名古屋鉄道と直通運転を行っている。日本の地下鉄における優等列車[編集]
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日本の地下鉄における優等列車一覧[編集]
定期列車、かつ地下鉄線内で通過駅を伴う優等種別として案内されている場合について記す。各系統の詳細については当該路線記事を参照のこと。運行路線 | 種別 | 速達運転区間 | 直通運転 | 備考 |
---|---|---|---|---|
東京メトロ東西線 | 快速 東葉快速 |
東陽町駅 - 西船橋駅間 | JR中央・総武線(各駅停車) 東葉高速線 |
日本初の地下鉄優等列車。1969年運行開始[34]。 東葉快速は1999年運行開始、2014年廃止。 葛西駅、妙典駅、原木中山駅にて緩急待避を実施(通勤快速も同様)。 |
通勤快速 | 浦安駅 - 西船橋駅間 | 1996年までは快速(通称「C快速」)として運行。 | ||
東京メトロ副都心線 | 急行 | 和光市駅 - 渋谷駅間(全線) | 東武東上線 西武有楽町線・池袋線 東急東横線・新横浜線 みなとみらい線 相鉄新横浜線・本線・いずみ野線 |
和光市駅 - 小竹向原駅間では有楽町線の各駅停車も利用可能。 相鉄本線直通は急行が休日下り、通勤急行が平日下りのみの運転。 いずみ野線直通は平日下りのみ通勤急行が運転。 直通先では種別が変更される列車もある。 ただし直通先と種別を固定したFライナーの運行がある(副都心線内は急行設定)。 小竹向原駅・東新宿駅・渋谷駅で緩急待避を実施。 |
通勤急行 | 小竹向原駅 - 渋谷駅間 | |||
S-TRAIN | 西武有楽町線・池袋線・秩父線 東急東横線 みなとみらい線 |
有料座席指定列車。 土休日運行。渋谷駅・東新宿駅で緩急待避を実施。 | ||
東京メトロ有楽町線 | 小竹向原駅 - 豊洲駅間 | 西武有楽町線・池袋線 | 有料座席指定列車。 平日朝と夜運行。有楽町線線内での緩急待避なし。 | |
東京メトロ日比谷線 | THライナー |
北千住駅 - 霞ケ関駅間 | 東武スカイツリーライン・伊勢崎線 | 有料座席指定列車。 朝と夕・夜間に運行。上り、霞ケ関駅 - 恵比寿駅間は各駅に停車。 下りは全てのTHライナーが霞ケ関駅始発。 日比谷線からの東武線内各駅停車にならない唯一の種別。 日比谷線内での緩急待避なし。 |
東京メトロ千代田線 | 特急ロマンスカー |
北千住駅 - 代々木上原駅間 | 小田急小田原線・江ノ島線 小田急箱根鉄道線 |
日本の地下鉄では史上初となる有料の指定席特急。全列車北千住駅発着。 小田急箱根鉄道線方面は、「メトロはこね」 「メトロさがみ」「メトロホームウェイ」「メトロモーニングウェイ」 江ノ島線直通は「メトロえのしま」の愛称で運転。 「メトロえのしま」は土休日に限り運行。主に朝方と夕・夜間に運行。 「メトロえのしま」は全列車、前6両が「メトロはこね」、 後ろ4両が「メトロえのしま」となり、併結運転を行っている。 多摩線直通は平日に限り運行。2016年廃止。 千代田線内での緩急待避なし。 |
都営地下鉄新宿線 | 急行 | 新宿駅 - 本八幡駅間(全線) | 京王新線・京王線・相模原線 | 高尾線直通は2022年、土休日運行の動物園線直通は2021年廃止。 岩本町駅・大島駅・瑞江駅で緩急待避を実施。 |
都営地下鉄浅草線 | エアポート快特 | 泉岳寺駅 - 押上駅間 | 京急本線・空港線 京成押上線・本線・成田空港線・東成田線 芝山鉄道線 |
東成田線及び芝山鉄道線直通は平日のみ運行。 西馬込駅 - 泉岳寺駅間は運行なし。 押上駅で緩急待避を実施。 |
横浜市営地下鉄ブルーライン | 快速 | 戸塚駅 - 新羽駅間 | なし | 新羽駅・上永谷駅で緩急待避を実施。 |
神戸市営地下鉄西神・山手線 | 快速 | 新神戸駅 - 西神中央駅間(全線) | なし(当時) | 1993年運行開始。名谷駅で緩急待避を実施。 1995年、阪神・淡路大震災を機に廃止。 |
東京メトロ有楽町線 | 準急 | 和光市駅 - 池袋駅間 | 東武東上線 西武有楽町線・池袋線 |
2008年6月14日運行開始。有楽町線内での緩急待避はなし。 2010年廃止。 |
日本の地下鉄の経営状況[編集]
名称 | 会計年度 | 純損益 | 累積欠損金 | 出典 |
---|---|---|---|---|
札幌市営地下鉄 | 令和4年度 | 約57億5542万円 | 約2026億0287万円 | [35] |
仙台市地下鉄 | 令和4年度 | ▲約16億2895万円 | 約973億8718万円 | [36] |
都営地下鉄 | 令和4年度 | ▲約4億4800万円 | 約2151億7500万円 | [37] |
横浜市営地下鉄 | 令和4年度 | 約20億6200万円 | 約1443億5700万円 | [38] |
名古屋市営地下鉄 | 令和4年度 | 約39億0000万円 | 約2080億0000万円 | [39] |
京都市営地下鉄 | 令和4年度 | ▲約6億7800万円 | 約3124億4400万円 | [40] |
神戸市営地下鉄 | 令和4年度 | ▲約21億2090万円 | 約 838億8831万円 | [41] |
福岡市地下鉄 | 令和4年度 | 約37億 857万円 | 約1088億9098万円 | [42] |
事業者名 | 会計年度 | 純損益 | 利益剰余金合計 | 出典 |
---|---|---|---|---|
東京地下鉄 | 令和4年度 | 約277億7100万円 | 約5099億7800万円 | [43] |
埼玉高速鉄道 | 令和4年度 | 約18億8500万円 | 約220億1522万円 | [44] |
横浜高速鉄道 | 令和4年度 | ▲約3億3100万円 | ▲約159億6200万円 | [45] |
大阪市高速電気軌道 | 令和4年度 | 約150億9100万円 | 約668億8600万円 | [46] |
路線別[編集]
全国の公営地下鉄(東京地下鉄・大阪市高速電気軌道除く)で黒字の路線は、黒字額が大きい順に示すと以下のようになる。
路線名 | 会計年度 | 純利益 | 出典 |
---|---|---|---|
都営地下鉄浅草線 | 平成30年度 | 約143億3500万円 | [37]の14ページ目 |
名古屋市営地下鉄東山線 | 平成19年度 | 約119億6000万円 | [47] の36ページ目 |
都営地下鉄新宿線 | 平成30年度 | 約113億7800万円 | [37]の14ページ目 |
都営地下鉄三田線 | 平成30年度 | 約99億5400万円 | [37]の14ページ目 |
横浜市営地下鉄ブルーライン | 平成26年度 | 約65億 | 200万円[48] の9ページ目 |
神戸市営地下鉄西神・山手線 | 平成30年度 | 約60億2900万円 | [41] の3ページ目 |
札幌市営地下鉄南北線 | 平成30年度 | 約53億2500万円 | [49] |
札幌市営地下鉄東西線 | 平成30年度 | 約41億1900万円 | [49] |
仙台市地下鉄南北線 | 平成26年度 | 約33億 | 962万円[50] |
名古屋市営地下鉄鶴舞線 | 平成19年度 | 約29億5100万円 | [47] の9ページ目 |
京都市営地下鉄烏丸線 | 平成20年度 | 約10億3700万円 | [51] の5ページ目 |
都営地下鉄大江戸線 | 平成30年度 | 約9億8100万円 | [37] の1ページ目 |
札幌市営地下鉄東豊線 | 平成30年度 | 約5億7600万円 | [49] |
以上の路線が黒字を示している。また、各路線の黒字額は不明だが、平成18年度の福岡市地下鉄空港線と福岡市地下鉄箱崎線両線の黒字額は合わせて約39億1000万円となっている[52]。
なお札幌市営地下鉄東豊線においては一般会計からの補助金による営業外収入により黒字決算扱いとなってはいるが、実質的には赤字が発生しているものと推察される。
逆に、赤字額が大きい路線を順に示すと以下のようになる。
路線名 | 会計年度 | 純損失 | 出典 |
---|---|---|---|
京都市営地下鉄東西線 | 平成20年度 | 約154億5300万円 | [51] の5ページ目 |
名古屋市営地下鉄桜通線 | 平成19年度 | 約129億1000万円 | [47] の9ページ目 |
福岡市地下鉄七隈線 | 平成18年度 | 約62億 | 0万円[52] |
神戸市営地下鉄海岸線 | 平成30年度 | 約37億7200万円 | [41] の3ページ目 |
の順で赤字が大きくなっている(支出には減価償却費も含むので収入に対する営業支出が多い路線を意味するとは限らない。減価償却=「損失」ではないが、建設された時期の遅い新しい路線ほど減価償却費が多く、損失が大きい傾向にある。代表的な例として大江戸線を例にとると建設費に対する減価償却が損失の大半を占めており、減価償却前のランニングコストだけの段階では黒字経営となっている。)。
輸送状況[編集]
日本全国の公営地下鉄と東京地下鉄・大阪市高速電気軌道の各路線の1日平均輸送人員を、下記に表す。路線別の平均輸送人員には乗り継ぎ分を含む。2012年度(平成24年度)、2016年度(平成28年度)2019年度(平成30年度)2022年度(令和4年度)の数値(日本地下鉄協会ホームページより)。
事業者名 | 路線名 | 一日平均輸送人員 (2012年度/千人) |
一日平均輸送人員 (2016年度/千人) |
一日平均輸送人員 (2019年度/千人) |
一日平均輸送人員 (2022年度/千人) |
---|---|---|---|---|---|
札幌市交通局 | 全線 | 570 | 620 | 631 | 552 |
南北線 | 224 | 234 | 237 | 201 | |
東西線 | 211 | 234 | 242 | 221 | |
東豊線 | 136 | 152 | 153 | 131 | |
仙台市交通局 | 全線 | 161 | 229 | 249 | 227 |
南北線 | 161 | 187 | 195 | 174 | |
東西線 | 62 | 77 | 75 | ||
東京メトロ | 全線 | 8,391 | 7,239 | 7,579 | 5,950 |
銀座線 | 1,039 | 1,109 | 1,149 | 822 | |
丸ノ内線 | 1,136 | 1,316 | 1,377 | 1,104 | |
日比谷線 | 1,082 | 1,181 | 1,236 | 974 | |
東西線 | 1,322 | 1,430 | 1,467 | 1,158 | |
千代田線 | 1,126 | 1,241 | 1,310 | 1,038 | |
有楽町線 | 959 | 1,103 | 1,160 | 932 | |
半蔵門線 | 897 | 1,027 | 1,077 | 849 | |
南北線 | 464 | 537 | 579 | 448 | |
副都心線 | 366 | 553 | 590 | 487 | |
東京都交通局 | 全線 | 2,699 | 2,688 | 2,821 | 2,242 |
浅草線 | 635 | 719 | 765 | 600 | |
三田線 | 573 | 638 | 673 | 548 | |
新宿線 | 665 | 746 | 792 | 648 | |
大江戸線 | 826 | 934 | 977 | 750 | |
横浜市交通局 | 全線 | 616 | 646 | 670 | 582 |
ブルーライン | 499 | 531 | 548 | 438 | |
グリーンライン | 117 | 140 | 148 | 116 | |
名古屋市交通局 | 全線 | 1,664 | 1,295 | 1,336 | 1,148 |
東山線 | 556 | 597 | 603 | 518 | |
名城・名港線 | 567 | 614 | 634 | 535 | |
鶴舞線 | 265 | 291 | 298 | 260 | |
桜通線 | 249 | 276 | 290 | 250 | |
上飯田線 | 27 | 32 | 34 | 30 | |
京都市交通局 | 全線 | 339 | 379 | 397 | 348 |
烏丸線 | 216 | 241 | 251 | 246 | |
東西線 | 123 | 138 | 146 | 150 | |
Osaka Metro | 全線 | 2,900 | 2,457 | 2,520 | 2,216 |
御堂筋線 | 1,109 | 1,157 | 1,205 | 1,062 | |
谷町線 | 483 | 517 | 528 | 463 | |
四つ橋線 | 248 | 259 | 271 | 228 | |
中央線 | 293 | 313 | 327 | 290 | |
千日前線 | 178 | 194 | 197 | 174 | |
堺筋線 | 305 | 331 | 352 | 288 | |
長堀鶴見緑地線 | 151 | 168 | 176 | 161 | |
今里筋線 | 61 | 66 | 68 | 63 | |
神戸市交通局 | 全線 | 304 | 307 | 313 | 285 |
北神・山手・西神線 | 261 | 262 | 263 | 270 | |
海岸線 | 43 | 45 | 50 | 45 | |
福岡市交通局 | 全線 | 376 | 439 | 470 | 399 |
空港線 | 295 | 344 | 366 | 307 | |
箱崎線 | 29 | 34 | 36 | 32 | |
七隈線 | 68 | 82 | 91 | 80 |
脚注[編集]
注釈[編集]
出典[編集]
参考文献[編集]
- 白土貞夫『ちばの鉄道一世紀』崙書房、1996年7月10日 第1刷発行、1996年10月15日 第2刷発行、ISBN 4-8455-1027-8
関連項目[編集]
- 公営交通
- 地下鉄一覧
- 地下鉄等旅客車
- 鉄輪式リニアモーターカー
- 地下駅
- 第三軌条方式
- 剛体架線
- 川崎縦貫高速鉄道 - 川崎市が計画していた地下鉄。2013年に事実上の計画断念。
- 広島市営地下鉄 - 広島市が計画していた地下鉄。